JPS61257331A - 車両用複列式無段変速装置及びその制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用複列式無段変速装置及びその制御方法
に係り、特に、車両のいわゆるデファレンシャル機構を
省略することのできる、新規な車両用複列式無段変速装
置及びその制御方法に関する。

【従来の技術１ 車両用自動変速機構の一つとしてベルト駆動式無段変速
機構がある。この無段変速機構は一般に、固定プーリ及
び可動プーリからなり各プーリの有効径が可変とされた
Ｖ型プーリ装置を入力軸上及び出力軸上にそれぞれ有し
、ＫＶ型プーリ装置間に掛け渡された伝動ベルトにより
前記入力輪側の回転を出力軸側に無段階に変速して伝達
することのできるようにしたものである。 このような無段変速機構は、いわゆるトルクコンバータ
と遊星歯車装置群の組合せからなる自動変速機構に比べ
て、走行時の駆動力の急変が少な（、従って変速ショッ
クが小さく、しかも燃費効率が高いという利点を有する
が、耐久性との関係でベルトのトルク伝達容量が比較的
小さいため、従来、一般に小排気量の自動車用として採
用されている場合が多い。 一方、車両がカーブを曲る際に、各車輪の回転速度が異
なってくるため、この差を吸収するためにいわゆるデフ
ァレンシャル機構が駆動系の途中に設けられているのは
周知の通りである。このデファレンシャル機構は、駆動
方式がフロントエンジンフロントドライブ、あるいはフ
ロントエンジンリヤドライブである場合それぞれ１個、
４輪駆動の場合２〜３２個必要であり、従来例外なくす
べての車両に搭載されている。 【発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、上述のようなベルト駆動式無段変速機構
に着目した場合、前記変速ショックが小さい、あるいは
燃費効率が高い等の利点は、むしろ大排気量の自動車に
要求される利点であり、従って、よりトルク伝達容量の
大きな無段変速機構の開発が社会的要求として高まりつ
つある。この要求に応える技術としては、ベルト自体の
耐久性を向上した技術の他に、入力軸及び出力軸の間に
並列に２列以上無段変速機構を配置することによって総
伝達トルクを高めるようにした技術が考えられ、実際に
乾式のゴムベルトによる引張力を利用した複列式無段変
速装置をリヤアクセルに設けた自動車が実用化されてい
る。 一方、上述のようなデファレンシャル機構は、これを駆
動系に挿入することによる重量増大、及び該デファレン
シャル機構におけるエネルギロスが避は難く、しかもこ
の影響が車両の動力性能上極めて大きな悪影響を及ぼす
ものではあるが、カーブを曲る時の円滑な走行のために
、いわば必要悪として装備されているというのが実情で
ある。 又、このデファレンシャル機構は、エンジンからの駆動
トルクと、両車軸を介した地面からの反力とのバランス
により作動するものであったためいわゆるオーバーステ
ア、アンダーステア等のステアリング特性は、主に駆動
形態やサスベションの馴染みによる変化、積載物等によ
る車両重心の変化等のハード側で決定され、なお且つ、
車速、車両回転半径、車輪と路ｉｉ！間の摩擦特性、路
面の勾配等の使用状態の影響を受けるため（例えばリバ
ースステア）、該ステアリング性能を全使用領域に亘っ
て意図した特性に調整するのは、極めて困難なことであ
った。 【発明の目的】 本発明は、このような従来の実情に鑑みてなされたもの
であって、複数の無段変速機構を用いてこれを独立に制
御し、独立に別々の車輪を動かすようにして、従来必須
であったデファレンシャル機構を省略し、Ｉｉ量軽減、
エネルギロスの減少を達成すると共に、大排気量の自動
車に用いても良好な耐久性を帷持することができる、全
く新規な車両用複列式無段変速装置及びその制御方法を
提供することを目的する。 又、本発明は、従来調整の極めて困難であったオーバス
テア、アンダステア等のステアリング特性を、コンピュ
ータソフトの次元で容易且つきめ細かに調整することが
でき、良好なステアリング特性を常に帷持することので
きる車両用複列式無段変速装置及びその制御方法を提供
することを目的としている。 に問題点を解決するための手段】 本第１発明は、固定プーリ及び可動プーリからなり各プ
ーリの有効径が可変とされたＶ型プーリ装置を入力軸上
及び出力軸上にそれぞれ有し、該■型プーリ装置間に掛
け渡された伝動ベルトにより前記入力軸側の回転を出力
軸側に無段階に変速して伝達することのできるベルト式
無段変速機構を、入力軸及び出力軸の間に＃１Ｉ４Ｊに
少なくとも２列備え、且つ、各々のベルト式無段変速機
構の出力軸が、それぞれ独立して少なくとも左右一対の
車輪を含む別々の車輪に連結されたことにより、上記目
的を達成したものである。 又、本第１発明の実１！！態様は、前記別々の車輪を、
車両の左右の後輪、又は前輪、又は左右の前後輪とする
ことにより、従来の後輪駆動、又は前輪駆動、又は４輪
駆動に相当する駆動方式をデファレンシャル機構なしで
達成でき、るようにしたものである。 又、本第１発明の実施態様は、前記ベルト式無段変速機
構から車輪までのそれぞれの連結経路に少なくとも前後
進の切換え機能を有する補助変速装置を介在させるよう
にして、無段変速機構の耐久性を向上させると共に、必
要ならば一点における方向転回ができるようにしたもの
である。即ち、ベルト式無段変速機構はそれ自体では前
進、後進の切換えができないため、車両の伝達経路のい
ずれかに前後進の切換機能を有する補助変速装置を介在
させる必要があるが、これをベルト式無段変速機構の入
力側に設けたときには、該補助変速装置が１個で済むと
いう利点はあるが、一般にこの部分で若干のトルク増大
が行われるため、この増大されたトルクが正逆方向に入
力される無段変速機構は耐久性上それだけ厳しい状態に
置かれることになる。しかしながら、この実ｍ態様のよ
うに、補助変速装置を無段変速機構の出力側に設けるよ
うにすると、トルク伝達の経路において各機器のバラン
スがとれ、ベルト式無段変速機構は常に同一方向回転を
行うようになるため、各機器及び全体の耐久性を向上さ
せることができるようになる。 又、このように、ベルト式無段変速機構から車輪までの
それぞれの連結経路に、前後進の切換機能を有する補助
変速＠置を各々介在させるようにすることにより、例え
ば左の車輪を後回転させ、右の車輪を前回転させるとい
うようなことができるようになり、しかも、各車輪の回
転速度を任意に制御できるため、はぼ零に近い回転半径
で例えば１８０″′の方向転回をし得るようにすること
も可能である。 又、本第１発明の実施態様は、前記入力軸上の各Ｖ型プ
ーリ装置の間に、滑りを許容しつつトルクの伝達可能な
継手手段を配置するようにして、製造工程、組立て工程
等における各無段変速機構のばらつきや、経年変化によ
るばらつきを吸収し、安定した直線走行及びカーブ走行
ができるようにしたものである。 一方、本第２発明は、固定プーリ及び可動プーリからな
り各プーリの有効径が可変とされたＶ型プーリ装置を入
力軸上及び出力軸上にそれぞれ有し、該Ｖ型プーリ装置
間に掛け渡された伝動ベルトにより前記入力軸側の回転
を出力軸側に無段階に変速して伝達することのできるベ
ルト式無段変速機構を、入力軸及び出力軸の闇に並列に
少なくとも２列備え、且つ、各々のベルト式無段変速機
構の出力軸が、それぞれ独立して少なくとも左右一対の
車輪を含む別々の車輪に連結された車両用複列式無段変
速装置を制御するのに際し、ステアリングの切れ角を検
出する手順と、前記ベルト式無段変速機構のそれぞれの
速度比の比が、少なくとも前記ステアリングの切れ角に
関係した目標値となるように、該ベルト式無段変速機構
のそれぞれの速度比を制御する手順と、を含むことによ
り、同じく上記目的を達成したものである。 又、本第２発明の実施態様は、前記目標値を、ステアリ
ング切れ角及び車速の関数として設定することにより、
その車両に特有ないわゆるアンダーステア、オーバース
テア等の特性を全車速領域に亘ってソフト面で！Ｉ！１
することができ、常にニュートラルステア、あるいは弱
アンダーステア特性に維持しておくことができるように
したものである。 又、本第２発明の実ｔＭ態様は、前記それぞれの速度比
の網皿にあたり、左右のそれぞれの速度比の平均が、少
なくともエンジン負荷及び車速の関数となるよう維持す
るようにして、通常の無段変速機構特有の小さな変速シ
ョック、あるいは高い燃費効率等の利点をそのまま生か
すことができるようにしたものである。 又、本第２発明の実施態様は、前記入力軸側及び出力軸
側のうち、いずれか一方の側の両可動プーリ駆動用の油
圧室に、共通の油圧を供給するようにして、支障のない
範囲で制御系の簡素化を図るようにしたものである。 又、本第２発明の実施態様は、前記油圧を、ベルト式無
段変速機構の前記それぞれの速度比のうちの小さい方の
速度比及びエンジントルクの関数として設定することに
より、簡単な構成で、且つベルトがプーリに対して滑っ
たりするこ・とのないように配慮したものである。 又、本第２発明の実施態様は、前記エンジントルクを、
アクセル踏込み量、エンジン回転速度からマツプによっ
て求めるようにして、トルクセンサを省略し、コスト低
減及び収容スペースの縮小化を実現したものである。 又、本第２発明の実ｍ態様は、前記油圧を、前記ベルト
式無段変速機構の前記それぞれの速度比及びそれぞれの
伝達トルクの関数として求められた値のうちの大きい方
に設定するようにして、実際の伝達トルクに即した必要
最小限の油圧で、且つベルトがプーリに対して滑らずに
回転できるようにしたものである。

【作用】

本発明においては、ベルト式無段変速機構を入力軸及び
出力軸の間に並列に少なくとも２列備えるようにしたた
め、はぼ列数に比例したトルク伝達を行うことができる
ようになり、大容量のエンジンに対しても耐久性を低下
させることなく容易に対応することができる。 又、各々のベルト式無段変速機構の出力軸を、それぞれ
独立して少なくとも左右一対、の車輪を含む別々の車輪
に連結するようにしたため、コンピュータのソフト制御
に応じて自在に左右の車輪を駆動させることができるよ
うになり、従来必須とされていたデファレンシャル機構
を省略することができる。従って、該デファレンシャル
機構相当分の重量低減、あるいは該デファレンシャル機
構が挿入されることによって発生していたエネルギロス
の低減を図ることができる。 更には、従来調整が非常に困難であったアンダーステア
ルオーバーステア等のステアリング性能をコンピュータ
のソフト面でチューニングすることができるようになり
、様々な状況に応じて、常に最適なステアリング機能が
発揮できるようにすることが可能である。 ［実施例］ 以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。 第１図〜第４図に、本発明が適用された自動車用複列式
無段変速！！画の実施例を示す。 この無段変速装置は、発進用の流体継手部１、前後進切
換え用の遊星歯車部２、ベルト式無段変速ｔ！ＩＩＲ，
Ｌ、減速用歯車部３Ｒ，３Ｌとから主に構成されている
。 前記流体継手部１は、エンジンＥ／Ｇの回転動力を流体
を介して入力軸に伝達するものであり、車両の発進、停
止時等のエンジン回転速度と車両速度とに差が、ある場
合でもこの差を円滑に吸収しながら動力伝達を行うため
のものであって、ロックアツプクラッチ（図示省略）を
備えている。 前記前後進切換え用の遊星歯車部２は、ラビニオ型複合
遊星歯車機構を備え、２個のブレーキ及び１個のクラッ
チの選択的作動により、前進２段後進１段の変速段を得
る周知のものである。ベルト式無段変速部Ｒ，Ｌは、こ
れ自体で前後進の切換えがで！ないため、この遊星歯車
部２によってそのり換えを予め行う。このように前後進
切換え用遊星歯車部２をベルト式無段変速部Ｒ，Ｌの入
力側に配置することによって、該遊星歯車部２を１個で
済ますことができる。 前記ベルト式無段変速部Ｒ，Ｌは、入力軸上及び出力軸
上に並列に配列され、それぞれＶ型プーリ装置１０Ｒ，
２ＯＲ，ＩＯＬ、２ＯＬを備える無段変速部Ｒの各Ｖ型
プーリ装置１０Ｒ，２ＯＲは、それぞれ固定プーリ１１
Ｒ，２１Ｒ及び可動プーリ１２Ｒ，２２Ｒとからなり、
可動プーリ１２Ｒ１２２Ｒが右側入力軸６０Ｒあるいは
右側出力軸７０Ｒの軸方向に沿って摺動することにより
固定プーリ及び可動プーリの間に形成されるＶ溝の幅が
変化して有効径が変えられるようになっている。又、こ
れらのＶ型プーリ装置１０Ｒ１２０Ｒの間には伝動ベル
ト３０Ｒが掛け渡されており、両Ｖ型プーリ装！！ＩＯ
Ｒ，２ＯＲの有効径の変化に応じて、入力軸側から出力
軸側へ回転トルクが無段階の変速比率で伝達できるよう
になっている。 一方、ベルト式無段変速部りも基本的に上記ベルト式無
段変速部Ｒと全く同様な構成とされ、左側入力軸６０Ｌ
側及び左側出力軸７０　Ｌ　１１１１１に、それぞれ固
定プーリ１１Ｌ、２１Ｌ及び可動プーリ１２Ｌ、２２Ｌ
からなるＶ型プーリ装！１Ｆ１０Ｌ。 ２ＯＬを備え１両■型プーリ＠＠１０Ｌ１２０Ｌ、　間
に伝動ベルト３０Ｌが掛け渡されて無段変速が行われる
ようになっている。 又、入力軸側のＶ型プーリ装ｆ！！１０Ｒ１１０Ｌには
、その可動プーリ１２Ｒ，１２Ｌを駆動するための油圧
室４２Ｒ，４２１を持った油圧装置が設けられており、
出力軸側のＶ型プーリ装Ｗ１２０Ｒ，２ＯＬには、その
可動プーリ２２Ｒ，２２Ｌを駆動するための油圧室５２
Ｒ，５２Ｌを持った油圧装置が設けられている。但し、
後述するように、この油圧室５２Ｒ１５２Ｌには共通の
ライン圧が印加されるようになっている。 前記入力軸は、右側入力軸６０Ｒと左側入力軸６０Ｌと
で構成され、それぞれスプライン結合されて一体的に回
転できるようになっている。 前記出力軸は、右側出力軸７０Ｒと左側出力軸７０Ｌと
で構成され、それぞれ同軸に配置され独立した回転がで
きるようになっている。 又、前記入力軸側のＶ型プーリ装置１０Ｒ１１０Ｌは、
その可動プーリ１２Ｒ１１２Ｌが互いに対向されて配置
され、出力軸側Ｖ型プーリ装置２０Ｒ，２ＯＬとそれぞ
れ反対の配置とされている。 このように、入出力側の固定プーリと可動プーリの軸方
向配置をそれぞれ逆に設定するようにしたのは、各可動
プーリの摺動によってＶ型プーリ装置の有効径が変って
も各伝動ベルト３０Ｒ１３０Ｌが入出力軸に対して常に
直交する状態を維持できるようにしたためである。 前記減速用歯車部３Ｒ，３Ｌは、それぞれ右側、左側出
力軸７０Ｒ，７０Ｌに結合されて該出力軸７０Ｒ，７０
Ｌからの出力を減速する周知の構成のものであり、それ
ぞれ左右輪９０Ｒ，９０Ｌに連結されている。 次に第２図に上記複列式無段変速装置の油圧回路の要部
を示す。 図において、１ｏＯがオイルパン１０１からオイルスト
レーナ１０３を介してオイルを汲上げるための油圧ポン
プ、１０４が該油圧ポンプの出力油圧をライン圧に調圧
するためのリリーフ弁、１０６ＲがＲ列の油圧室４２Ｒ
へのオイル流山を調整するための右側流量調整弁、１０
６Ｌが同じくＬ列の油圧室４２Ｌへのオイル流量を調整
するための左側流量調整弁である。図から明らかなよう
に、リリーフ弁１０４によって調圧されたライン圧は、
両流溌調整弁１０６Ｒ１１０６Ｌを介して別個独立にＲ
列及びＬ列の入力軸側の油圧室４２Ｒ１４２Ｌに供給さ
れる。一方、出力軸側においては各油圧室５２Ｒ１５２
Ｌに共通のライン圧が供給されるようになっている。 この結果、油圧ポンプ１００によって発生され、リリー
フ弁１０４によって調圧されたライン圧は、油路１１０
を経て出力側の油圧室５２Ｒ，５２Ｌに同時に印加され
る。一方、入力側の油圧ｖ４２Ｒのオイルは、右側流１
ｕｌｌ整弁１０６Ｒによって流量制御され、油路１１２
を介して供給される。 この結果、Ｒ列の可動プーリ１２Ｒが目標速度比に相当
する有効径となるように駆動される。又、出力側の油圧
室４２Ｌのオイルも、同様に左側流！調整弁１０６Ｌに
よって流量制御され、油路１１４を介して供給される。 この結果り列の可動プーリ１２Ｌが目標速度比に対応し
た有効径となるように駆動される。 なお、入力軸側の油圧！４２Ｒ１４２Ｌに供給される油
圧は出力軸側の油圧室５２Ｒ，５２Ｌに供給される油圧
よりも若干低くなっているが、入力軸側の油圧室４２Ｒ
１４２Ｌの受圧面積を出力軸側の油圧室５２Ｒ１５２し
の受圧面積よりも大きくすることによって、入力軸側に
設けられた右側、左側流！ｌ調整弁１０６Ｒ，１０６Ｌ
の制御に依存して各速度比を制御することができる。 次に、この無段変速装置の制御系について説明する。 第１図、第３図及び第４図に示されるように、まずセン
サとして入力軸回転角センサ２００、右側出力軸回転角
センサ２０２Ｒ１左側出力軸回転角センサ２０２Ｌ、ス
テアリング切れ角センサ２０６、スロットル開度センサ
２０８が備えられており、インターフェイス３００、ア
ナログ／デジタル変換器３０２を介してコンピュータ内
に入力される。各センサ自体の構成についてはそれぞれ
周知であるため詳細な説明は省略する。 これらの入力信号は、後述する演算処理をされた後、デ
ジタル／アナログ変換器３０４、電圧／電流変換器３０
６を経て前記リリーフ弁１０４、右側、左側流量調整弁
１０６Ｒ１１０６Ｌへ出力される。インターフェイス３
００、アナログ／デジタル変換器３０２、デジタル／ア
ナログ変換器３０４は、中央処理装置ｉ！　（ＣＰＵ）
３０８、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ＞３１０．リ
ードオンリーメモリ（ＲＯＭ）３１２とアドレス・デー
タバス３１４により接続されている。 次に、第５図に示す流れ図を参照しながらこの実施例の
作用を説明する。 まず、ステップ４００でエンジン回転速度Ｎｉｎ。 右側、左側出力軸７０Ｒ１７０Ｌの回転速度Ｎ０ＩＪｉ
　ｆ：？、、　Ｎｏｕｔ　ｌ　、スロットル開度θｔｈ
、ステアリング切れ角θｓｔの各入力信号を読込む。次
いでステップ４０２．４０４でこの入力された実測値を
基に、右側、左側の各々の速度比ｅＲ，ｅｌの算出を行
う。その後、ステップ４０６においてエンジントルクＴ
ｅをスロットル間度θｔｈ１人力軸回転速度Ｎｉｎから
求める。このエンジントルクＴｅのマツプは、リードオ
ンリーメモリ（ＲＯＭ）３１２内に予め記憶されている
。 次にステップ４０８．４１０では、エンジントルクＴｅ
と速度比ｅとから駆動ベルト３０Ｒ１３０Ｌがスリップ
しないためのライン圧を計算する。 ステップ４１０におけるＶｏｕｔはこのライン圧に対応
する出力電圧であり、速度比ｅはステップ４０２．４０
４において求められたそれぞれの速度比ｅＲ，ｅＬのう
ちの小さい方をとるようにしている。この理由は、より
高いライン圧を必要としている無段変速部においてもベ
ルトスリップを生じることなく意図したトルク伝達が行
われるようにするためである。なお、ステップ４１０に
おいてに、は定数である。 ステップ４１２においては、各出力軸回転速度Ｎｏｕｔ
　Ｒ、Ｎｏｕｔ　Ｌから、まず平均出力軸回転速度Ｎｏ
ｕｔを計算し、この平均出力軸回転速度Ｎ０（１ｔとス
ロットル開度θｔｈとから基本速度比ｅ、を計算する。 第６図はその関係の例を示している。 即ち、同一のスロットル開度θｔｈでは平均出力軸回転
速度Ｎｏｕｔが増大する程基本速度比ｅｏは増大し、又
、同一の平均出力軸回転速度Ｎｏｕｔではスロットル開
度θ【ｈが増大する程基本速度比ｅ。 が減少するように設定されている。 一方、ステップ４１４ではステアリング切れ角θｓｔか
ら車輪回転半径ｒＲ，ｒｌを計算する。この計算は、第
７図に示されるように、各車輪の回転軸中心線の交点０
を幾何学的に求めることによって行う。 ステップ４１６．４１８では、各無段変速部Ｒ１Ｌの目
標速度比ｅｏＲ１θｏＬが、その平均値がステップ４１
２において求められた基本速度比ｅ。となり、且つ、ｅ
ｏ　Ｒ／　８ｏ　Ｌ　−ｒＲ／　ｒＬとなるように、該
目標速度比ｅｏ　ＲＮ　　ｅＯＬを決定する。このよう
にｅｏ　Ｒ／　ｅｏ　Ｌ　−ｒＲ／　ｒｌとすることに
よって、車両が第７図に示されたような軌跡を走るに際
して車輪、路面間にスリップが生じないように各車輪を
回転させることができる。 換言すると、ｅｏ　Ｒ／　ｅｏ　Ｌ　−ｒＲ／　ｒＬの
関係が成立する限り、車両は第７図に示されるようなカ
ーブをいわゆるニュートラルステア特性で走行すること
ができる。なお、ステップ４１６．４１８においては、
ｅｏ　Ｒ／　ｅｏ　Ｌ＝　ｒＲ／　ｒＬテあり、且つ、
ｅｏ＝　（ｅｏＲ＋　ｅｏＬ）／２の関係から右列の目
標変速比ｅｏＲ１左列の目標変速比ｅｏＬをそれぞれ求
めたものである。両ステップ４１６．４１８の右辺同士
及び左辺同士を加算することにより、ｅ　ｏ−＜ｅｏＲ
＋ｅ　ｏ　Ｌ）／２の関係が成立しており、又、両ステ
ップ４１６．４１８の右辺同士及び左辺同士を除算する
ことによりｅ　ｏ　Ｒ／８　ｏ　Ｌ−ｒ　Ｒ／ｒ　Ｌの
関係が成立していることが理解できよう。 ステップ４２０，４２２においては、右側、左側流ＩＪ
１１１整弁１０６Ｒ１１０６Ｌへの出力１［ＶｉｎＲ，
Ｖ　ｉｎｌを計算する。この計算は、実測値に対する偏
差の割合いに定数に２を掛けることによって行われる。 即ち、目標速度比と検出された速度比とが等しいときに
は出力電圧Ｖ　ｉｎＲ、Ｖ　ｉｎＬは零とされ、目標速
度比との偏差が大きいとき程、該出力電圧Ｖ　ｉｎＲ、
Ｖ　１ｎｌ−もそれに比例して大きくなるものである。 ステップ４２４においては、計算されたリリーフ弁への
出力電圧Ｖｏｕｔ、右側、左側流量調整弁１０６Ｒ，１
０６Ｌへの出力電圧Ｖ　ｉｎＲ，Ｖ　ｉｎＬが出力され
る。このステップ４００から４２４までのフローは、所
定時間間隔で実行され、これによって両車軸９０Ｒ１９
０Ｌが連続的に意図した回転速度に制御されるものであ
る。 次に、第８図〜第９図に本発明の第２実施例を示す。 この第２実施例では先の第１実施例と興なるところを中
心に説明する。 まず、第８図に示されるように、入力センサとして右側
ベルト伝達トルクセンサ２１ＯＲ１左側ベルト伝達トル
クセンサ２１０Ｌが新たに加わっている。 この第２実旅例では、まずリリーフ弁１０４への出力電
圧ｖｏｕｔの決定方法が異なっている。即ち、第９図に
おいて、ステップ４００Ａでは前述したセンサ入力の他
に、祈だに設けた右側ベルト伝達トルクセンサ２１ＯＲ
の出力ＴＲ及び左側ベルト伝達トルクセンサ２１ＯＬの
出力下りを取込んでいる。 又、ステップ４０６Ａ、４０８Ａ、４１０Ａにおいて、
それぞれの検出されたトルクＴＲ，ＴＬとステップ４０
２．４０４で求められた速度比ｅＲ，ｅＬとに応じたリ
リーフ弁１０４への出力電圧■ｏｕｔＲＳＶ似Ｉｔ　Ｌ
をそれぞれ計算し、そのうち大きい方、即ちライン圧の
高い方を選択し、この選択された大きい方を実際の制御
用出力電圧Ｖｏｕｔとしてステップ４２４から出力する
ものである。ライン圧の高い方を選択するのは、前述と
同様にベルトスリップ防止のためである。このように実
際に検出した伝達トルクＴＲ，ＴＬを用いてリリーフ弁
１０４への出力電圧ｖｏｕｔを決定することにより、例
えば、車両直進時等においてトータルの伝達トルク（エ
ンジントルク’）　Ｔｅ　−４ＯＮｒａ　、　ＴＴＲ−
２ＯＮ　、　ＴＬ−２ＯＮｒａの場合、先の実施例では
両無段変速部でのトルク分担を考慮していないため、こ
の第２実施例の２倍のライン圧が加わることになり、そ
の分伝達効率、ベルト寿命の低下を招く。換言すれば、
この第２実施例の方が、ベルトがスリップしない必要最
小限のライン圧をかけることができるものである。 勿論、リリ、−フ弁１０４のライン圧制御に関しては、
該リリーフ弁１０４を２個設け、それぞれの無段変速部
出力側の油圧杢５２Ｒ１５２Ｌに別々に接続し、その上
で出力電圧Ｖｏｕｔ　Ｒ、ＶｏｕｔＬを独立に出力する
のが最も良いのは言うまでもない。しかしながら、この
ような制御は、構成が複雑化するという問題がある。 更に、先の実施例と異なるのは目標速度比ｅ。 Ｒ，ｅｏＬの決定方法である。即ち、ステップ４１４Δ
において、ステアリング切れ角θｓｒの他に平均出力軸
回転速度（車速）Ｎｏｕｔの要素を考慮し、これに基づ
いて８ｏＲ／ｅｏＬを計算するものである。第１０図は
その関係の例を示している。 この例では、同一のステアリング切れ角θＳ（では平均
出力軸回転速ｒＩＩＮ　ｏｕｔが増大する程、８ｏＲ／
＋３ｏＬ（又は６ｏ　Ｌ／　６ｏ　Ｒ）は増大し、同一
の平均出力軸回転速度Ｎｏｕｔでは、ステアリング切れ
角θｓｔが増大する程、６ｏ　Ｒ／　６ｏ　Ｌ　（又は
ｆ３ｏ　Ｌ／　ｅｏ　Ｒ）が増大するようにしである。 このマツプを調整することにより、車両のステアリング
性能をニュートラルステア、あるいはオーバーステア気
味、又はアンダーステア気味に変更・調整することが可
能となる。なお、ｆ３ｏＲ／ｅ。 Ｌを減少する程、アンダーステア気味に変化する。 一般に、乗用車にあっては、特に高速時において弱アン
ダーステア気味に調整されるのが望ましい。 ステップ４１６Ａ１４１８Ａにおいて基本速度比ｅｏ　
＝　（８ｏ　Ｒ＋　ｆ３ｏ　Ｌ）／２であることを利用
して、それぞれの目標速度比ｅｏＲ，ｅｏＬを計算する
。ステップ４１６Ａ及びステップ４１８Ａの右辺同士及
び左辺同士を加算することによってｅｏ　−＜　６ｏ　
Ｒ＋　（３ｏ　Ｌ）／２の関係が成立していることが確
認できよう。 その他の構成及び作用については先の実施例と同様であ
るため重複説明を省略する。 この第２実施例によれば、ステアリングの特性をコンピ
ュータソフトのブＯグラミングの次元で任意に調整する
ことが可能である。一般に、軍用のアンダーステア、あ
るいはオーバーステア等のステアリング性能は、サスペ
ンション、駆動形態、車両重心等のハード側により決定
されてしまい、なお且つ、車速、車両回転半径等の使用
条件により大きく変化することが多い（リバースステア
）。 従って、ハード側でのみステアリング性能を理想的な状
態にチューニングすることは極めて困難なことであった
。この第２実施例によれば、各車両の特性に応じ車速、
車両回転半径等の要素に応じてステアリング性能を常に
意図した特性に維持することができるものである。 又、出力軸側のライン圧を合理的に供給することができ
る。このことについては、前述の通りである。 なお、上記実施例においては、第１図に示されるように
、２つ無段変速機構を利用して車両の左右の前輪を独立
に駆動する例が示されでいたが、本発明はこれに限定さ
れるものではなく、車両の後輪を駆動する自動車に適用
することができるのは明らかである。更に、無段変速機
構を４列設け、車両の左右の前後輪金てを独立して駆動
するように発展させることも可能である。なお、４輪駆
動の場合、無段変速機構を２列のみ設け、本発明に係る
装置と従来のデファレンシャル機構を用いた装置とを組
合わせるような駆動方式も可能である。 又、上記実施例においては、前後進の切換えを行う補助
変速装置が無段変速部の入力側に配置され、これを１個
で済ませるようにしていたが、本発明はこれに限定され
るものではなく、それぞれの車輪までの連結経路に各々
補助変速装置を１個ずつ介在させるようにしてもよい。 このようにすることにより、無段変速部の入力は常に同
一方向となり、しかもトルク増幅が行われないため、無
段変速部の耐久性に余裕を持たせることができる。 又、左右の車輪の回転方向を逆にすることができ、且つ
その回転速度を任意に設定できるようになるため、例え
ば停車中においてその場で方向転回を行わせることも可
能である。 更に、上記実施例においては、２つの無段変速部がばら
つくことなく理想的に制御されるものとして設計されて
いたが、本発明においては、例えば入力軸上の各Ｖ型プ
ーリ装置の間に、滑りを許容しつつトル、りの伝達可能
な継手手段を配置するようにして、各無段変速部での動
力伝達のばらつきを吸収し、直進性等をより安定させる
ように構成するのを妨げるものではない。 （発明の効果］ 以上説明した通り、本発明によれば、無段変速機構を大
排気量の自動車に容易に適用できるようになると共に、
従来必須であったデファレンシャル機構を省略すること
ができるようになるという優れた効果が得られる。 又、従来、調整の極めて困難であったステアリング性能
をコンピュータソフトの次元で車速、車両回転半径等の
使用条件等をも考慮した上で任意且つ容易に調整するこ
とができるようになるという優れた効果も得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る車両用複列式無段変速装置の実
施例を示す全体概略スケルトン図、第２図は、上記実施
例における油圧制御回路の部分概略図、 第３図は、同じくステアリング切れ角センサ、スロット
ル開度センサの配置位置を示す側面図、第４図は、同じ
くコンピュータへの入出力関係を示すブロック図、 第５図は、上記実施例で用いられている制御ルーチンを
示す流れ図、 第６図は、同じく平均出力軸回転速度とスロットル開度
とのマツプの例を示す線図、 第７図は、車輪回転半径を幾何学的に求める際の原理を
示す線図、 第８図は、本発明の第２実施例に係るコンピュータへの
入出力関係を示す第４図と同等のブロック線図、 第９図は、同じく第５図相当の流れ図、第１０図は、ス
テアリング切れ角と平均出力軸回転速度とのマツプの例
を示す縮図である。 １・・・流体継手部、 ２・・・前後進切換用遊里ｌ！ＩｉＩ車部、３Ｒ・・・
右側減速用歯車部、 ３Ｌ・・・左側減速用歯車部、 １０Ｒ１２ＯＲ・・・右側Ｖ型プーリ装置、１０ｍ、２
ＯＬ・・・左側Ｖ型プーリ装置、１１Ｒ，２１Ｒ・・・
右側固定プーリ、１１ｍ、２１Ｌ・・・左側固定プーリ
、１２Ｒ，２２Ｒ・・・右側可動プーリ、１２Ｌ、２２
Ｌ・・・左側可動プーリ、３０Ｒ・・・右側伝動ベルト
、 ３０Ｌ・・・左側伝動ベルト、 ４２Ｒ・・・入力軸右側油圧室、 ４２Ｌ・・・入力軸左側油圧室、 ５２Ｒ・・・出力軸右側油圧室、 ５２Ｌ・・・出力軸左側油圧室、 ６０Ｒ・・・右側入力軸、 ６０Ｌ・・・左側入力軸、 ７０Ｒ・・・右側出力軸、 ７０Ｌ・・・左側出力軸、 ９０Ｒ・・・右側前車軸、 ９０Ｌ・・・左側前車輪、 １００・・・油圧ポンプ、 １０４・・・右側、左側共用リリーフ弁、１０６Ｒ・・
・右側流！調整弁、 １０６Ｌ・・・左側流量調整弁、 θｓｒ・・・ステアリング切れ角、 θｔｈ・・・スロットル開度、 「Ｒ・・・右側車輪回転半径、 ｒｌ−・・・左側車輪回転半径、 ｅＲ・・・（検出された）右側速度比、ｅｌ・・・く検
出された）左側速度比、ｅ、・・・基本速度比、 ｅｏＲ・・・右側目標速度比、 ｅｏＬ・・・左側目標速度比、 Ｎｉｎ・・・エンジン回転速度、 Ｔｅ・・・（求められた）エンジントルク、下Ｒ・・・
（検出された）右側エンジントルク、ＴＬ・・・（検出
された）左側エンジントルク、ＶＯＬＩｔ・・・リリー
フ弁への出力電圧、Ｖ　ｉｎＲ・・・右側流１！！調整
弁への出力電圧、Ｖ　１ｎｌ−・・・左側流！調整弁へ
の出力電圧。

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. （１）固定プーリ及び可動プーリからなり各プーリの有
   効径が可変とされたＶ型プーリ装置を入力軸上及び出力
   軸上にそれぞれ有し、該Ｖ型プーリ装置間に掛け渡され
   た伝動ベルトにより前記入力軸側の回転を出力軸側に無
   段階に変速して伝達することのできるベルト式無段変速
   機構を、入力軸及び出力軸の間に並列に少なくとも２列
   備え、且つ、各々のベルト式無段変速機構の出力軸が、
   それぞれ独立して少なくとも左右一対の車輪を含む別々
   の車輪に連結されたことを特徴とする車両用複列式無段
   変速装置。
2. （２）前記別々の車輪が車両の左右の後輪である特許請
   求の範囲第１項記載の車両用複列式無段変速装置。
3. （３）前記別々の車輪が車両の左右の前輪である特許請
   求の範囲第１項記載の車両用複列式無段変速装置。
4. （４）前記別々の車輪が車両の左右の前後輪である特許
   請求の範囲第１項記載の車両用複列式無段変速装置。
5. （５）前記ベルト式無段変速機構から車輪までのそれぞ
   れの連結経路に、少なくとも前後進の切換機能を有する
   補助変速装置が介在されている特許請求の範囲第１項〜
   第４項のいずれかに記載の車両用複列式無段変速装置。
6. （６）前記入力軸上の各Ｖ型プーリ装置の間に、滑りを
   許容しつつトルクの伝達可能な継手手段が配置されたこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項〜第５項のいずれ
   かに記載の車両用複列式無段変速装置、
7. （７）固定プーリ及び可動プーリからなり各プーリの有
   効径が可変とされたＶ型プーリ装置を入力軸上及び出力
   軸上にそれぞれ有し、該Ｖ型プーリ装置間に掛け渡され
   た伝動ベルトにより前記入力軸側の回転を出力軸側に無
   段階に変速して伝達することのできるベルト式無段変速
   機構を、入力軸及び出力軸の間に並列に少なくとも２列
   備え、且つ、各々のベルト式無段変速機構の出力軸が、
   それぞれ独立して少なくとも左右一対の車輪を含む別々
   の車輪に連結された車両用複列式無段変速装置を制御す
   るのに際し、 ステアリングの切れ角を検出する手順と、 前記ベルト式無段変速機構のそれぞれの速度比の比が、
   少なくとも前記ステアリングの切れ角に関係した目標値
   となるように、該ベルト式無段変速機構のそれぞれの速
   度比を制御する手順と、を含むことを特徴とする車両用
   複列式無段変速装置の制御方法。
8. （８）前記目標値が、ステアリング切れ角及び車速の関
   数として設定されることを特徴とする特許請求の範囲第
   ７項記載の車両用複列式無段変速装置の制御方法。
9. （９）前記それぞれの速度比の制御にあたり、左右のそ
   れぞれの速度比の平均が、少なくともエンジン負荷及び
   車速の関数となるよう維持するようにした特許請求の範
   囲第７項又は第８項に記載の車両用複列式無段変速装置
   の制御方法。
10. （１０）前記入力軸側及び出力軸側のうち、いずれか一
    方側の両可動プーリ駆動用の油圧室に、共通の油圧が供
    給されることを特徴とする特許請求の範囲第７項〜第９
    項のいずれかに記載の車両用複列式無段変速装置の制御
    方法。
11. （１１）前記油圧が、前記ベルト式無段変速機構の前記
    それぞれの速度比のうちの小さい方の速度比及びエンジ
    ントルクの関数として設定されるものである特許請求の
    範囲第１０項記載の車両用複列式無段変速装置の制御方
    法。
12. （１２）前記エンジントルクが、アクセル踏込み量、エ
    ンジン回転速度からマップによつて求められるものであ
    る特許請求の範囲第１１項記載の車両用複列式無段変速
    装置の制御方法。
13. （１３）前記油圧が、前記ベルト式無段変速機構の前記
    それぞれの速度比及びそれぞれの伝達トルクの関数とし
    て求められた値のうち大きい方に設定されるものである
    特許請求の範囲第１０項に記載の車両用複列式無段変速
    装置の制御方法。