JPS61263837A - 四輪駆動車の駆動伝達軸取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、四輪駆動車の駆動伝達軸取付構造、特に前輪
へ駆動伝達させる駆動伝達軸の取付構造に関する。

（従来の技術） 従来の四輪駆動車の駆動伝達軸取付構造としては、例え
ば、ｒＡＵＴｏ　　ＭＯＴＯＲ５ＰＯＲ−Ｔ　　１３Ｊ
（１９８４年発行）の第１０ページ〜第１２ページに記
載されているようなものが知られている。

この従来構造は、第４図に示すように、縦置きエンジン
からの駆動力を後輪側と前輪側とに分配させるトランス
ファ１００と、該トランスファ１００の前輪側駆動出力
軸１０１に第１等速ジヨイント１０２を介して連結され
るフロント側プロペラシャフト１０３と、該フロント側
プロペラシャフト１０３に第２等速ジヨイント１０４を
介して連結されるデフピニオン軸１０５と、を備えたも
のであった。

尚、デフピニオン軸１０５が支持されると共に、フロン
トデファレンシャル１０６が設けられるデフケース１０
７は、エンジンのオイルノくン１０８の側部に、オイル
パンと１０８とは一体に形成されている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来構造にあっては、デフピ
ニオン軸１０５の軸線ＰＬはエンジンセンターラインＣ
Ｌと平行にあり、第１ジョインｍａｉｌとピニオンギヤ
１０９の噛み合い点Ｐ３との位置ズレをプロペラシャツ
）１０３の傾きのみによって吸収しようとするものであ
ったため、プロペラシャツ）１０３の軸線ＳＬがデフピ
ニオン軸１０５の軸線ＰＬとサイドビュー（側面視）に
おいて交差してしまい、フロント側プロペラシャフト１
０３のジヨイント角α、αが大きくなってしまうという
問題点があった。

尚、フロント側プロペラシャフト１０３がプランビュー
（平面視）でみた場合にエンジンセンターラインＣＬに
対して傾斜状態で配置されていると、両軸線ＰＬ、ＳＬ
を含む平面内でのジヨイント角が実際のジヨイント角と
なり、その角度はαよりさらに大きくなってしまうもの
であった。

そして、前述のようにフロント側プロペラシャフト１０
３のジヨイント角α、αが大きくなることで、第１及び
第２等速ジヨイント１０２，１０４は強度及び耐久性の
面で劣ってしまうしく等速ジヨイントの場合、通常、ジ
ヨイント角は２．５度〜３．０度が限度である。）、ま
た、騒音や振動の面からも好ましくないものであった。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
、縦置きエンジンからの駆動力を後輪側と前輪側とに分
配させるトランスファと、該トランスファの駆動出力軸
のうち前輪側に向かう駆動出力軸に第１ジヨイントを介
して連結されるプロペラシャフトと、該プロペラシャフ
トに第２ジヨイントを介して連結されるデフピニオン軸
と、を備えた四輪駆動車の駆動伝達軸取付構造において
、 前記プロペラシャフトの軸線と前記デフピニオン軸の軸
線とがサイドビューにてほぼ直線に近づくように、デフ
ピニオン軸の軸線をエンジンセンターラインに対して傾
斜させた。

（作　用） 従って、本発明の駆動伝達軸取付構造では、上述のよう
に、プロペラシャフトの軸線とデフピニオン軸の軸線と
がサイドビューにてほぼ直線に近づくように、デフピニ
オン軸の軸線をエンジンセンターラインに対して傾斜さ
せたことで、プロペラシャフトのジヨイント角を小さく
することができる。

（実施例） 以下１本考案の実施例を図面により詳述する。

尚、この実施例を述べるにあたって、縦置きフロントエ
ンジンでリヤドライブ車をベースにしたフルタイム四輪
駆動車のフロント側駆動伝達軸取付構造を例にとる。

まず、実施例の構成を説明する。

Ａは四輪駆動車のパワートレーンであって、第２図及び
第３図に示すように、縦置きフロントエンジンｌ、）ラ
ンスミッシ璽ン２．　ト　ランスファ３．後輪側駆動出
力軸４．前輪側駆動出力軸５、Ｒ１等速ジヨイント６、
フロント側プロペラシャフト７、第２等速ジ躍インド８
．デフビニオン軸９．フロントデファレンシャルｌＯを
備えているもので、以下に各構成を詳しく述べる。

上記縦置きフロントエンジン１は、トランスファシ、ン
２やトランスファ３等と共にパワーユニットとして車体
に支持されているもので、この縦置きフロントエンジン
１のクランクシャフトの軸線であるエンジンセンターラ
インＣＬは、車両後方に向かってわずかに下方傾斜させ
ている。

尚、上記フロントデファレンシャル１０は、この縦置き
フロントエンジン１の下側部に配置される。

上記トランスミッション２は、前記縦置きフロントエン
ジンｌからの駆動力を、変速位置に応じた変速比及び回
転方向に変換させるもので、上記フロント側プロペラシ
ャフト７は、このトランスミッション２との接触を避け
た下側部に配置される。

上記トランスファ３は、前記縦置きフロントエンジンｌ
及びトランスミッション２を経過した駆動力を後輪側と
前輪側とに分配させるもので、このトランスファ３には
、後輪側駆動出力軸４とギヤトレーン等を介した前輪側
駆動出力軸５とが設けられる。

上記第１等速ジヨイント６は、前記前輪側駆動出力軸５
とフロント側プロペラシャフト７との連結部に設けられ
たもので、第１図に示すように、前輪側駆動出力軸５の
軸線ＯＬとフロント側プロペラシャフト７の軸線ＳＬと
が交わる交点が第１ジヨイント点Ｐｌであり、この第１
ジヨイント点Ｐｉにおける角度が第１ジヨイント角β（
サイドビュー角度）となる。

尚、前輪側駆動出力軸５の軸線ＯＬは、エンジンセンタ
ーラインＣＬと平行である。

上記フロント側プロペラシャフト７は、前記前輪側駆動
出力軸５からの駆動力をデフピニオン軸９へ伝達させる
シャフトであって、第１ジヨイント点Ｐ１と第２ジヨイ
ント点Ｐ２とを結ぶフロント側プロペラシャフト７の軸
線ＳＬは、エンジンセンターラインＣＬに対し車両前方
に向かって上方傾斜させている。

上記第２等速ジヨイント８は、前記フロント側プロペラ
シャフト７とデフピニオン軸９との連結部に設けられた
もので、第１図に示すように、フロント側プロペラシャ
フト７の軸線ＳＬとデフピニオン軸９の軸線ＰＬとが交
わる交点が第２ジヨイント点Ｐ２であり、実施例での第
２ジヨイント点Ｐ２における第２ジ璽インド角（サイド
ビュー角度）は零としている。

これは、デフピニオン軸９の軸線ＰＬをエンジンセンタ
ーラインＣＬに対して傾斜させている（サイドビューに
おいて傾斜角度γ）し、しかも、実施例ではこの傾斜角
度γを前記第１ジヨイント角βと同じに設定しているた
めであり、これによって１両軸線ＳＬ、ＰＬはサイドビ
ューにおいて直線となる。

上記デフピニオン軸９１＊　、フロントデファレンシャ
ル１０のピニオンギヤ１１が設けられる軸で、このデフ
ピニオン軸９は、縦置きフロントエンジン１の下部に設
けられたオイルパン１２と一体のデフケース１３に、テ
ーパローラベアリング１４．１５を介して支持されてい
る。

尚、このデフピニオン軸９は、前述のように、エンジン
センターラインＣＬに対して傾斜角度γ（サイドビュー
角度）だけ傾斜させた状態で支持されている。

上記フロントデファレンシャル１０は、前記縦置きフロ
ントエンジン１の下側部に配置され、ピニオンギヤ１１
及びリングギヤ１６を有するもので、この両ギヤ１１．
１６は噛み合い率が大きく強度的に有利なハイポイドギ
ヤが使用されている。

尚、前記両ギヤ１１．１６がハイポイドギヤであること
で、フロントデファレンシャルｌＯの横軸ｖＬに対して
ピニオンギヤ１１をオフセット（オフセット量ｄ）させ
ているもので、このピニオンギヤ１１のオフセットが、
フロント側プロペラシャフト７を傾斜状態で設置しなけ
ればならない一つの要因となっている。

尚、実施例では、第２図に示すように、プランビューで
みた場合に、フロント側プロペラシャフト７にわずかな
ジヨイント角をもたせているために、前記第１ジヨイン
ト角β（サイドビュー角度）は、実際にはβよりわずか
に大きな角度となり、また、第２ジヨイント角は、サイ
ドビュー角度で零であるが実際にはわずかに角度をもっ
ていることになる。

次に、実施例の作用を説明する。

まず、前輪側への駆動力伝達は、トランスファ３の前輪
側駆動出力軸５から、第１等速ジーイントロ→フロント
側プロペラシャフト７→第２等速ジヨイント８→デフピ
ニオン軸９を介してなされ、゛フロントデファレンシャ
ル１０からは左右のドライブシャフトを介して前輪へ駆
動力の伝達がなされる。

この前輪側駆動力伝達経路において、前輪側駆動出力軸
５とデフピニオン軸９の両軸線ＯＬ、ＰＬが直線上に一
致するように配置されている場合は問題とならないが、
両軸線ＯＬ　、ＰＬの位置がズして配置されている場合
は、フロント側プロペラシャフト７の両端位置の第１等
速ジヨイント６と第２等速ジヨイント８によるジヨイン
ト角にて位置ズレを吸収しなければならない。

これ・に対し、実施例では、デフピニオン軸９の軸線Ｐ
ＬをエンジンセンターラインＣＬに対して傾斜させ（傾
斜角γ）フロント側プロペラシャフト７の軸線ＳＬとデ
フピニオン軸９の軸線ＰＬとがサイドビューにて直線と
なるようにしたことで、従来のようにプロペラシャフト
の傾きだけで位置ズレを吸収する場合の第１及び第２ジ
、インド角に比べて、第２ジ、インド角をほぼ零に近い
ような角度にすることができるし、第１ジヨイント角β
もより小さな角度にすることができる。

尚、第１ジヨイント角βが小さくなるのは、第１ジ重イ
ンド点Ｐ１とピニオンギヤ１１の噛み合い点Ｐ３の相対
的位置が同じである場合１両点Ｐ１、Ｐ３を折曲した線
で結んだ時より、直線で結んだ時の方が、前輪側駆動出
力軸５の軸線ＯＬに対する角度が小さくなるためで、つ
まり、この第１ジヨイント角βは、フロント側プロペラ
シャフト７がデフピニオン軸９まで延長された状態で得
られる・サイドビュー角度となる。

このように、第１ジ重インド角及び第２ジヨイント角β
を小さくできることで、第１等速ジヨイント６及び第２
等速ジヨイント８が許容しなければならない角度が小さ
くなり、両等速ジヨイント６．８の強度や耐久性の面に
おいて向上し、振音や振動の面においても加振力が小さ
くなり性能の向上を図ることができる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。

例えば、フロント側プロペラシャフトとデフピニオン軸
の両軸線をサイドビューにおいて直線とした例を示した
が、要するに直線に近づけるようにすればよいもので、
必ずしも直線であることを要しない。

また、実施例では、第２ジヨイントとして等速ジヨイン
トを用いたが、プロペラシャフトとデフピニオン軸の軸
線を完全に直線上に一致させた場合は、不等速ジヨイン
トを用いてもよい。

また、実施例ではフルタイム四輪駆動車を示したが、パ
ートタイム四輪駆動車にも勿論適用できる。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の駆動伝達軸取付構造
にあっては、デフピニオン軸の軸線をエンジンセンター
ラインに対して傾斜させることでプロペラシャフトの軸
線とデフピニオン軸の軸線とがサイドビューにてほぼ直
線に近づくような構造としたため、プロペラシャフトの
ジヨイント角を小さくすることができるという効果が得
られる。

そして、この効果によって、円滑な回転駆動力の伝達が
できると共に、騒音や振動性能を向上させることができ
る。

さらに、プロペラシャフトの両端部に設けられる第１及
び第２ジヨイントを強度及び耐久性の面で向上させるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明実施例の駆動伝達軸取付構造を示す側面
図、第２図は実施例構造を適用した四輪駆動車のパワー
トレーンを示す平面図、第３図は第２図に示すパワート
レーンの側面図、第４図は従来の”駆動伝達軸取付構造
をす側面図である。 ｌ・−ｍ　置きフロントエンジン （縦置きエンジン） ３・・・トランスファ ５・・・前輪側駆動出力軸（駆動出力軸）６・・・第１
等速ジヨイント（第１ジ璽インド）７・・・フロント側
フロペラシャフト （プロペラシャフト） ８・・・第２等速ジヨイント（第２ジヨイント）９・・
・デフピニオン軸

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １）縦置きエンジンからの駆動力を後輪側と前輪側とに
   分配させるトランスファと、該トランススファの駆動出
   力軸のうち前輪側に向かう駆動出力軸に第１ジョイント
   を介して連結されるプロペラシャフトと、該プロペラシ
   ャフトに第２ジョイントを介して連結されるデフピニオ
   ン軸と、を備えた四輪駆動車の駆動伝達軸取付構造にお
   いて、前記プロペラシャフトの軸線と前記デフピニオン
   軸の軸線とがサイドビューにてほぼ直線に近づくように
   、デフピニオン軸の軸線をエンジンセンターラインに対
   して傾斜させたことを特徴とする四輪駆動車の駆動伝達
   軸取付構造。