JPS61265357A - 内燃機関の吸気制御装置 - Google Patents
内燃機関の吸気制御装置Info
- Publication number
- JPS61265357A JPS61265357A JP10592785A JP10592785A JPS61265357A JP S61265357 A JPS61265357 A JP S61265357A JP 10592785 A JP10592785 A JP 10592785A JP 10592785 A JP10592785 A JP 10592785A JP S61265357 A JPS61265357 A JP S61265357A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- knocking
- control valve
- intake
- intake control
- ignition timing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は内燃機関の吸気制御装置に関する。
吸気慣性効果を利用して機関低速運転時における充填効
率を高めるために各気筒が一対の吸気弁と一対の吸気通
路を具備し、一方の吸気通路内に吸気制御弁を配置する
と共に吸気制御弁の下流において各吸気通路を互いに連
通せしめ、機関低速運転時に吸気制御弁を閉弁すると共
に機関嵩速運転時に吸気制御弁を開弁するようにした内
燃機関が公知である（特開昭５７−１０５５３４号公報
参照）。
率を高めるために各気筒が一対の吸気弁と一対の吸気通
路を具備し、一方の吸気通路内に吸気制御弁を配置する
と共に吸気制御弁の下流において各吸気通路を互いに連
通せしめ、機関低速運転時に吸気制御弁を閉弁すると共
に機関嵩速運転時に吸気制御弁を開弁するようにした内
燃機関が公知である（特開昭５７−１０５５３４号公報
参照）。
この内燃機関では機関低速運転時に一方の吸気通路が吸
気制御弁によって閉鎖されるために吸入空気が他方の吸
気通路内を高速度で流れ、次いでこの吸入空気は高速度
でもって、即ち大きな慣性をもって燃焼室内に流入せし
められるので機関低速運転時における充填効率を向上す
ることができる。
気制御弁によって閉鎖されるために吸入空気が他方の吸
気通路内を高速度で流れ、次いでこの吸入空気は高速度
でもって、即ち大きな慣性をもって燃焼室内に流入せし
められるので機関低速運転時における充填効率を向上す
ることができる。
ところで充填効率を高めると圧縮行程末期における燃焼
室内の圧縮圧力が高くなるためにノッキングを発生しや
すくなるがこのノッキングの発生は更に燃焼室の温度に
依存している。即ち、機関低速低負荷運転が行なわれて
いるときには燃焼室温度が比較的低く、従って機関低速
低負荷運転状態から加速すべ←低速高負荷運転状態に移
行したときの加速初期においては充填効率を高めても燃
焼室温度が比較的低いためにノッキングが生じず、高負
荷運転が暫（行なわれた後の加速後期には燃焼室温度が
高くなるためにノッキングを生ずることになる。従って
上述の内燃機関のように機関低速運転時に吸気制御弁を
閉弁し続けて充填効率を高めるようにしておくと加速後
期において燃焼室温度が高くなったときにノッキングが
発生するという問題を生ずる。またこのようなノッキン
グの発生を狙止するためにノッキングが発生ず纂毎に点
火時期の遅角量を増大する、即ち点火進角量を小さくす
るようにした場合には加速運転の終り頃には点火進角量
がかなり小さくなり、斯くして出力が低下するために良
好な加速運転が確保できないという問題があるばかりで
なく、燃料消費率が悪化するという問題がある。
室内の圧縮圧力が高くなるためにノッキングを発生しや
すくなるがこのノッキングの発生は更に燃焼室の温度に
依存している。即ち、機関低速低負荷運転が行なわれて
いるときには燃焼室温度が比較的低く、従って機関低速
低負荷運転状態から加速すべ←低速高負荷運転状態に移
行したときの加速初期においては充填効率を高めても燃
焼室温度が比較的低いためにノッキングが生じず、高負
荷運転が暫（行なわれた後の加速後期には燃焼室温度が
高くなるためにノッキングを生ずることになる。従って
上述の内燃機関のように機関低速運転時に吸気制御弁を
閉弁し続けて充填効率を高めるようにしておくと加速後
期において燃焼室温度が高くなったときにノッキングが
発生するという問題を生ずる。またこのようなノッキン
グの発生を狙止するためにノッキングが発生ず纂毎に点
火時期の遅角量を増大する、即ち点火進角量を小さくす
るようにした場合には加速運転の終り頃には点火進角量
がかなり小さくなり、斯くして出力が低下するために良
好な加速運転が確保できないという問題があるばかりで
なく、燃料消費率が悪化するという問題がある。
なお、本出願人による先願である特願昭６０−５６１２
８号ではノッキングが発生する運転状態を予測してノッ
キングが発生する運転状態となる前に吸気制御弁を開弁
させることにより充填効率を低下させ、それによってノ
ッキングの発生を防止するようにした内燃機関が既に提
案されている。
８号ではノッキングが発生する運転状態を予測してノッ
キングが発生する運転状態となる前に吸気制御弁を開弁
させることにより充填効率を低下させ、それによってノ
ッキングの発生を防止するようにした内燃機関が既に提
案されている。
上記問題点を解決するために本発明によれば各気筒が一
対の吸気弁と一対の吸気通路を具備し、一方の吸気通路
内に吸気制御弁を配置すると共に吸気制御弁の下流にお
いて両吸気通路を互いに連通せしめ、ノッキングセンサ
の出力信号に基いてノッキングが発生する毎に点火時期
を遅角させるようにした内燃機関において、加速運転中
においてノッキング発生による点火時期の遅角量が予め
定められた一定量以下のときには吸気制御弁を閉弁状態
に保持し、加速運転中においてノッキング発生による点
火時期の遅角量が予め定められた一定量を超えたときに
は閉弁状態にある吸気制御弁を強制的に開弁せしめるよ
うにしている。
対の吸気弁と一対の吸気通路を具備し、一方の吸気通路
内に吸気制御弁を配置すると共に吸気制御弁の下流にお
いて両吸気通路を互いに連通せしめ、ノッキングセンサ
の出力信号に基いてノッキングが発生する毎に点火時期
を遅角させるようにした内燃機関において、加速運転中
においてノッキング発生による点火時期の遅角量が予め
定められた一定量以下のときには吸気制御弁を閉弁状態
に保持し、加速運転中においてノッキング発生による点
火時期の遅角量が予め定められた一定量を超えたときに
は閉弁状態にある吸気制御弁を強制的に開弁せしめるよ
うにしている。
更に、上記問題点を解決するために本発明によれば各気
筒が一対の吸気弁と一対の吸気通路を具備し、一方の吸
気通路内に吸気制御弁を配置すると共に吸気制御弁の下
流において両吸気通路を互いに連通せしめ、ノッキング
センサの出力信号に基いてノッキングが発生する毎に点
火時期を遅角させるようにした内燃機関において、加速
運転中においてノッキング強度が予め定められた一定強
度以下のときには吸気制御弁を閉弁状態に保持し、加速
運転中においてノッキング強度が予め定められた一定強
度を越えたときには閉弁状態にある吸気制御弁を強制的
に開弁せしめるようにしている。
筒が一対の吸気弁と一対の吸気通路を具備し、一方の吸
気通路内に吸気制御弁を配置すると共に吸気制御弁の下
流において両吸気通路を互いに連通せしめ、ノッキング
センサの出力信号に基いてノッキングが発生する毎に点
火時期を遅角させるようにした内燃機関において、加速
運転中においてノッキング強度が予め定められた一定強
度以下のときには吸気制御弁を閉弁状態に保持し、加速
運転中においてノッキング強度が予め定められた一定強
度を越えたときには閉弁状態にある吸気制御弁を強制的
に開弁せしめるようにしている。
第１図および第２図を参照すると、１は機関本体、２は
ピストン、３は燃焼室、４は点火栓、５は第１の吸気弁
、６は第２の吸気弁、７は第１の吸気通路、８は第２の
吸気通路、９は第１の排気弁、１０は第２の排気弁、１
１は排気通路を夫々示す。第１吸気通路７および第２吸
気通路８は共通のサージタンク１２に連結される。サー
ジタンク１２は吸気ダクト１３を介してエアフローメー
タ１４に連結され、吸気ダクト１３内にはアクセルペダ
ルに連結されたスロットル弁１５が配置される。第２吸
気通路８内には吸気制御弁１６が配置され、吸気制御弁
１６の弁軸１７に固着されたアーム１８は負圧アクチュ
エータ１９に連結される。負圧アクチュエータ１９はダ
イアフラム２０によって分離された負圧室２１と大気圧
室２２とを具備し、負圧室２１は大気に連通可能な電磁
切換弁２３を介して負圧タンク２４に連結される。
ピストン、３は燃焼室、４は点火栓、５は第１の吸気弁
、６は第２の吸気弁、７は第１の吸気通路、８は第２の
吸気通路、９は第１の排気弁、１０は第２の排気弁、１
１は排気通路を夫々示す。第１吸気通路７および第２吸
気通路８は共通のサージタンク１２に連結される。サー
ジタンク１２は吸気ダクト１３を介してエアフローメー
タ１４に連結され、吸気ダクト１３内にはアクセルペダ
ルに連結されたスロットル弁１５が配置される。第２吸
気通路８内には吸気制御弁１６が配置され、吸気制御弁
１６の弁軸１７に固着されたアーム１８は負圧アクチュ
エータ１９に連結される。負圧アクチュエータ１９はダ
イアフラム２０によって分離された負圧室２１と大気圧
室２２とを具備し、負圧室２１は大気に連通可能な電磁
切換弁２３を介して負圧タンク２４に連結される。
負圧タンク２４は負圧タンク２４内からサージタンク１
２に向けてのみ流通可能な逆止弁２５を介してサージタ
ンク１２に連結され、従って負圧タンク２４内はサージ
タンク１２内に発生する最大負圧に維持される。第１吸
気通路７と第２吸気通路８とは薄肉の隔壁２６によって
分離され、吸気制御弁１６後流の隔壁２６上には第１吸
気通路７と第２吸気通路８とを連通ずる連通孔２７が形
成される。連通孔２７内には燃料噴射弁２８が配置され
る。スロットル弁１５の弁軸２９にはスロットルセン、
す３０が連結され、機関本体１にはノッキングセンサ３
１が取付けられる。更に、機関本体１にはディストリビ
ュータ３２が取付けられ、このディストリビュータ３２
にはクランク角センサ３３が取付けられる。これらのス
ロットルセンサ３０、ノッキングセンサ３１およびクラ
ンク角センサ３３は電子制御ユニット４０に接続される
。
２に向けてのみ流通可能な逆止弁２５を介してサージタ
ンク１２に連結され、従って負圧タンク２４内はサージ
タンク１２内に発生する最大負圧に維持される。第１吸
気通路７と第２吸気通路８とは薄肉の隔壁２６によって
分離され、吸気制御弁１６後流の隔壁２６上には第１吸
気通路７と第２吸気通路８とを連通ずる連通孔２７が形
成される。連通孔２７内には燃料噴射弁２８が配置され
る。スロットル弁１５の弁軸２９にはスロットルセン、
す３０が連結され、機関本体１にはノッキングセンサ３
１が取付けられる。更に、機関本体１にはディストリビ
ュータ３２が取付けられ、このディストリビュータ３２
にはクランク角センサ３３が取付けられる。これらのス
ロットルセンサ３０、ノッキングセンサ３１およびクラ
ンク角センサ３３は電子制御ユニット４０に接続される
。
電子制御ユニット４０はディジタルコンピュータからな
り、双方向性バス４１によって相互に接続されたＲＯＭ
（リードオンメモリ）４２、ＲＡＭ （ランダムアク
セスメモリ）４３、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）４４
、入力ポート４５および出力ポート４６を具備する。入
力ポート４５には吸入空気量に比例した出力電圧を発生
するエアフローメータ１４がＡＤ変換器４７を介して接
続され、更に入力ポート４５にはクランクシャフトが一
定クランク角だけ回転する毎に出力パルスを発生するク
ランク角センサ３３が接続される。
り、双方向性バス４１によって相互に接続されたＲＯＭ
（リードオンメモリ）４２、ＲＡＭ （ランダムアク
セスメモリ）４３、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）４４
、入力ポート４５および出力ポート４６を具備する。入
力ポート４５には吸入空気量に比例した出力電圧を発生
するエアフローメータ１４がＡＤ変換器４７を介して接
続され、更に入力ポート４５にはクランクシャフトが一
定クランク角だけ回転する毎に出力パルスを発生するク
ランク角センサ３３が接続される。
また、入力ポート４５にはフロンドルセンサ ３
０が接続され、更に入力ポート４５にはノッキングセン
サ３１がＡＤ変換器４８を介して接続される。スロット
ルセンサ３０はスロットル弁１５が一定角度だけ回動せ
しめられる毎に出力パルスを発生し、従ってこの出力パ
ルスの発生時間間隔から加速運転時であるか否かを判断
することができる。ノッキングセンサ３１は第３図に示
すようにノッキングの強度に比例した出力電圧Ｖを発生
し、この出力電圧ＶはＡＤ変換器４８においてノッキン
グ強度■を表わす２進数に変換される。
０が接続され、更に入力ポート４５にはノッキングセン
サ３１がＡＤ変換器４８を介して接続される。スロット
ルセンサ３０はスロットル弁１５が一定角度だけ回動せ
しめられる毎に出力パルスを発生し、従ってこの出力パ
ルスの発生時間間隔から加速運転時であるか否かを判断
することができる。ノッキングセンサ３１は第３図に示
すようにノッキングの強度に比例した出力電圧Ｖを発生
し、この出力電圧ＶはＡＤ変換器４８においてノッキン
グ強度■を表わす２進数に変換される。
一方、出力ポート４６は一方では駆動回路５０、イグナ
イタ５１およびイグニッションコイル５１を介してディ
ストリビュータ３２に接続され、他方では駆動回路５０
を介して電磁切換弁２３に接続される。電磁切換弁２３
のソレノイドが付勢されると負圧アクチュエータ１９の
負圧室２１は負圧タンク２４に連結される。その結果、
ダイアフラム２０が負圧室２１側に移動して第１図に示
すように吸気制御弁１６が第２吸気通路８を閉鎖する。
イタ５１およびイグニッションコイル５１を介してディ
ストリビュータ３２に接続され、他方では駆動回路５０
を介して電磁切換弁２３に接続される。電磁切換弁２３
のソレノイドが付勢されると負圧アクチュエータ１９の
負圧室２１は負圧タンク２４に連結される。その結果、
ダイアフラム２０が負圧室２１側に移動して第１図に示
すように吸気制御弁１６が第２吸気通路８を閉鎖する。
従ってこのときには吸入空気はサージタンク１２から第
１吸気通路７内にのみ流入し、次いでこの流入した吸入
空気の一部は連通孔２７を通って第２吸気通路８内にも
流入する。従ってこのときには吸入空気は第１吸気弁５
および第２吸気弁６の双方を介して燃焼室３内に流入す
る。このように吸気制御弁１６が閉弁するとサージタン
ク１２から第１吸気通路７内へのみ吸入空気が流入する
ので吸気制御弁１６が開弁じている場合に比べて吸入空
気の流速が速くなる。次いでこの吸入空気は速い速度を
維持しつつ燃焼室３内に流入するので、即ち吸入空気は
大きな慣性をもって燃焼室３内に流入す４ので充填効率
が高められることになる。従って機関低速運転時であっ
ても吸気制御弁１６を閉弁することによって充填効率を
高めることができる。一方、電磁切換弁２３のソレノイ
ドが消勢されると負圧アクチュエータ１９の負圧室２工
は大気に開放される。このときダイアフラム２０は大気
圧室２２側に移動するので吸気制御弁１６が全開する。
１吸気通路７内にのみ流入し、次いでこの流入した吸入
空気の一部は連通孔２７を通って第２吸気通路８内にも
流入する。従ってこのときには吸入空気は第１吸気弁５
および第２吸気弁６の双方を介して燃焼室３内に流入す
る。このように吸気制御弁１６が閉弁するとサージタン
ク１２から第１吸気通路７内へのみ吸入空気が流入する
ので吸気制御弁１６が開弁じている場合に比べて吸入空
気の流速が速くなる。次いでこの吸入空気は速い速度を
維持しつつ燃焼室３内に流入するので、即ち吸入空気は
大きな慣性をもって燃焼室３内に流入す４ので充填効率
が高められることになる。従って機関低速運転時であっ
ても吸気制御弁１６を閉弁することによって充填効率を
高めることができる。一方、電磁切換弁２３のソレノイ
ドが消勢されると負圧アクチュエータ１９の負圧室２工
は大気に開放される。このときダイアフラム２０は大気
圧室２２側に移動するので吸気制御弁１６が全開する。
第４図は本発明による吸気制御の一実施例のタイムチャ
ートを示している。第４図において縦軸ＮＥは機関回転
数、縦軸θ、は点火時期の遅角量、縦軸ＣＶは吸気制御
弁１６の開閉状態を夫々示し、横軸は時間を示す。なお
、第４図において時刻Ｔは加速運転が開始されたときを
示す。第４図かられかるように加速運転が開始されると
機関回転数ＮＥが徐々に上昇する。このとき吸気制御弁
１６（ＣＶ）は閉弁しているので充填効率が高められ、
斯くして良好な加速運転が確保される。次いでノッキン
グが発生するとノッキングが発生する毎に点火時期が遅
角されるために遅角量θ、が徐々に増大する。遅角量θ
、が予め定められた一定量θ。を超えると吸気制御弁１
６（ＣＶ）は強制的に開弁せしめられ、その結果充填効
率が低下せしめられるのでノッキングの発生が停止する
。その結果遅角量θ、は徐々に小さくなって最適な点火
時期となる。
ートを示している。第４図において縦軸ＮＥは機関回転
数、縦軸θ、は点火時期の遅角量、縦軸ＣＶは吸気制御
弁１６の開閉状態を夫々示し、横軸は時間を示す。なお
、第４図において時刻Ｔは加速運転が開始されたときを
示す。第４図かられかるように加速運転が開始されると
機関回転数ＮＥが徐々に上昇する。このとき吸気制御弁
１６（ＣＶ）は閉弁しているので充填効率が高められ、
斯くして良好な加速運転が確保される。次いでノッキン
グが発生するとノッキングが発生する毎に点火時期が遅
角されるために遅角量θ、が徐々に増大する。遅角量θ
、が予め定められた一定量θ。を超えると吸気制御弁１
６（ＣＶ）は強制的に開弁せしめられ、その結果充填効
率が低下せしめられるのでノッキングの発生が停止する
。その結果遅角量θ、は徐々に小さくなって最適な点火
時期となる。
第４図において破線には吸気制御弁１６（Ｃｖ）を機関
回転数ＮＥが一定値ＮＥ、を越えたときに開弁するよう
にした場合の遅角量θ、の変化を示している。この場合
には遅角量θ２が増大し続けるために点火時期はかなり
遅角され、その結果充填効率が高められたとしても出力
は低下し、燃料消費率が悪化する。これに対して本発明
では遅角量θ、が一定量θ。を超えたときに吸気制御弁
１６（ＣＶ）を強制的に開弁することによって遅角量θ
、を減少せしめるようにしている。痛論吸気制御弁１６
（ＣＶ）を開弁することによって充填効率は低下するが
遅角量θ１を減少させることによる出力増大作用の方が
出力増大に大きく影響するために全体として機関出力を
増大せしめることができ、斯くして良好な加速運転を確
保できると共に点火時期が最適な点火時期に近づくため
に燃料消費率を向上せしめることができる。
回転数ＮＥが一定値ＮＥ、を越えたときに開弁するよう
にした場合の遅角量θ、の変化を示している。この場合
には遅角量θ２が増大し続けるために点火時期はかなり
遅角され、その結果充填効率が高められたとしても出力
は低下し、燃料消費率が悪化する。これに対して本発明
では遅角量θ、が一定量θ。を超えたときに吸気制御弁
１６（ＣＶ）を強制的に開弁することによって遅角量θ
、を減少せしめるようにしている。痛論吸気制御弁１６
（ＣＶ）を開弁することによって充填効率は低下するが
遅角量θ１を減少させることによる出力増大作用の方が
出力増大に大きく影響するために全体として機関出力を
増大せしめることができ、斯くして良好な加速運転を確
保できると共に点火時期が最適な点火時期に近づくため
に燃料消費率を向上せしめることができる。
次に第４図に示す制御を実行するための作動を第５図か
ら第７図に示すフローチャートを参照して説明する。
ら第７図に示すフローチャートを参照して説明する。
第５図は点火時間の遅角量θ、を計算するためのルーチ
ンを示す。このルーチンはノッキングが発生するクラン
ク角毎に実行される割込みルーチンである。第５図を参
照するとまず始めにステップ６０においてノッキング強
度Ｉを表わすノッキングセンサ３１の出力信号を取込む
。次いでステップ６１ではこのノッキング強度Ｉが予め
定められた一定値１．よりも大きいか否かが判別される
。
ンを示す。このルーチンはノッキングが発生するクラン
ク角毎に実行される割込みルーチンである。第５図を参
照するとまず始めにステップ６０においてノッキング強
度Ｉを表わすノッキングセンサ３１の出力信号を取込む
。次いでステップ６１ではこのノッキング強度Ｉが予め
定められた一定値１．よりも大きいか否かが判別される
。
この■、は第３図に示すように比較的小さな値である。
ＩＩＩｍのとき、即ちノッキングが発生しているときに
はステップ６２に進んで遅角量θｒに一定値Ａが加算さ
れ、次いでステップ６３において遅角量θ、がＲＡＭ
４３に記憶される。従ってノッキングが発生する毎に遅
角量θ、が徐々に増大せしめられることがわかる。一方
、■≦１０のとき、即ぢノッキングが発生していないと
きにはステップ６４に進んでθ、−〇であるか否かが判
別され、θ１＝Ｏでないときにはステップ６５に進んで
遅角量θ１から一定値Ａが減算される。従ってノッキン
グの発生が停止すれは遅角量θ７が零まで徐々に減少す
ることがわかる。
はステップ６２に進んで遅角量θｒに一定値Ａが加算さ
れ、次いでステップ６３において遅角量θ、がＲＡＭ
４３に記憶される。従ってノッキングが発生する毎に遅
角量θ、が徐々に増大せしめられることがわかる。一方
、■≦１０のとき、即ぢノッキングが発生していないと
きにはステップ６４に進んでθ、−〇であるか否かが判
別され、θ１＝Ｏでないときにはステップ６５に進んで
遅角量θ１から一定値Ａが減算される。従ってノッキン
グの発生が停止すれは遅角量θ７が零まで徐々に減少す
ることがわかる。
第６図は点火時期の計算を行なうための割込みルーチン
を示している。第６図を参照するとまず始めにステップ
８０においてＲＯＭ ４２内に記憶された最適進角量θ
１が求められる。この最適進角量θ１はＱ（吸入空気量
）／ＮＥ（機関回転数）とＮＥとの関数としてマツプの
形で予めＲＯＭ ４２内に記憶されている。次いでステ
ップ８１では最適進角量θ、から遅角量θ、を減算する
ことにより点火進角量θが求められる。次いでステップ
８２において点火進角量θがＲＡＭ ４３に記憶され、
ＲＡＭ ４３に記憶された点火進角量θにより定まる点
火時期に点火が行なわれる。
を示している。第６図を参照するとまず始めにステップ
８０においてＲＯＭ ４２内に記憶された最適進角量θ
１が求められる。この最適進角量θ１はＱ（吸入空気量
）／ＮＥ（機関回転数）とＮＥとの関数としてマツプの
形で予めＲＯＭ ４２内に記憶されている。次いでステ
ップ８１では最適進角量θ、から遅角量θ、を減算する
ことにより点火進角量θが求められる。次いでステップ
８２において点火進角量θがＲＡＭ ４３に記憶され、
ＲＡＭ ４３に記憶された点火進角量θにより定まる点
火時期に点火が行なわれる。
第７図は吸気制御弁１６の開閉制御を実行するための割
込みルニチンを示す。第７図を参照するとまず始めにス
テップ９０においてスロットルセンサ３０の出力パルス
から加速運転状態であるか否かが判別される。加速運転
時でないときにはステップ９１にジャンプして機関回転
数ＮＥが予め定められた回転数Ｎ Ｅ ｏよりも大きい
か否かが判別される。Ｎ Ｅ ＞ Ｎ Ｅ ｏのときに
はステップ９２に進んで電磁切換弁２３のソレノイドを
消勢すべきデータが出力ポート４６に出力され、その結
果吸気制御弁１６が全開せしめられる。ＮＥ≦ＮＥ０の
ときにはステップ９３に進んで電磁切換弁２３のソレノ
イドを付勢すべきデータが出力ポート４６に出力され、
その結果吸気制御弁１６が閉鎖せしめられる。このよう
に加速運転が行なわれていないときはＮ Ｅ ＞ Ｎ
Ｅ ｏになると吸気制御弁１６が全開せしめられる。
込みルニチンを示す。第７図を参照するとまず始めにス
テップ９０においてスロットルセンサ３０の出力パルス
から加速運転状態であるか否かが判別される。加速運転
時でないときにはステップ９１にジャンプして機関回転
数ＮＥが予め定められた回転数Ｎ Ｅ ｏよりも大きい
か否かが判別される。Ｎ Ｅ ＞ Ｎ Ｅ ｏのときに
はステップ９２に進んで電磁切換弁２３のソレノイドを
消勢すべきデータが出力ポート４６に出力され、その結
果吸気制御弁１６が全開せしめられる。ＮＥ≦ＮＥ０の
ときにはステップ９３に進んで電磁切換弁２３のソレノ
イドを付勢すべきデータが出力ポート４６に出力され、
その結果吸気制御弁１６が閉鎖せしめられる。このよう
に加速運転が行なわれていないときはＮ Ｅ ＞ Ｎ
Ｅ ｏになると吸気制御弁１６が全開せしめられる。
一方、加速運転時であるときにはステップ９４に進んで
ＲＯＭ ４２に記憶されたに較遅角量θ。が求められる
。この比較遅角量θ。は第８図に示すように機関回転数
ＮＥの関数としてマツプの形でＲＯＭ ４２に記憶され
ている。なお、この比較遅角量θ。は一定値であっても
よい。次いでステップ９５に進み、遅角量θ１が比較遅
角量θ０よりも大きいか否かが判別される。θ、≦θ。
ＲＯＭ ４２に記憶されたに較遅角量θ。が求められる
。この比較遅角量θ。は第８図に示すように機関回転数
ＮＥの関数としてマツプの形でＲＯＭ ４２に記憶され
ている。なお、この比較遅角量θ。は一定値であっても
よい。次いでステップ９５に進み、遅角量θ１が比較遅
角量θ０よりも大きいか否かが判別される。θ、≦θ。
ならばステップ９１に進み、ＮＥ≦Ｎ Ｅ ｏならばス
テップ９３に進んで吸気制御弁１６が閉弁状態に保持さ
れる。一方、θ１〉θ。になるとステップ ９２に進ん
で吸気制御弁１６が全開せしめられる。従って機関低速
運転状態のもとで加速されたときには吸気制御弁１６が
閉鎖状態に保持され、次いで加速運転中にノッキングが
発生して遅角量θ、が増大し、この遅角量θ、が比較遅
角量θ０を超えると吸気制御弁１６が強制的に全開せし
められることがわかる。
テップ９３に進んで吸気制御弁１６が閉弁状態に保持さ
れる。一方、θ１〉θ。になるとステップ ９２に進ん
で吸気制御弁１６が全開せしめられる。従って機関低速
運転状態のもとで加速されたときには吸気制御弁１６が
閉鎖状態に保持され、次いで加速運転中にノッキングが
発生して遅角量θ、が増大し、この遅角量θ、が比較遅
角量θ０を超えると吸気制御弁１６が強制的に全開せし
められることがわかる。
第９図および第１０図に別の実施例を示す。第９図は遅
角量θ１および大ノッキング発生回数Ｃを計算する割込
みルーチンを示す。第９図においてステップ６０からス
テップ６５までは第５図に示すルーチンと同じであるの
で証明を省略する。
角量θ１および大ノッキング発生回数Ｃを計算する割込
みルーチンを示す。第９図においてステップ６０からス
テップ６５までは第５図に示すルーチンと同じであるの
で証明を省略する。
第９図のステップ６３において遅角量θ１がＲＡＭ４３
に記憶されるとステップ６６に進んでノッキング強度■
が一定値Ｉ、よりも大きいか否かが判別される。この一
定値１ｂは第３図に示すように一定値■、よりも太き（
、従ってＩ ＞ Ｉ ｂであるということは強いノッキ
ング、即ち大ノッキングが発生していることを意味して
いる。Ｉ＞Ｉｂのときにはステップ６７に進んで最初に
大ノッキングが発生したときから一定時間が経過したか
否かが判別される。一定時間が経過していなければステ
ップ６８に進んで大ノッキング発生回数Ｃが１だけイン
クリメントされ、次いでステップ６９において大ノッキ
ング発生回数ＣがＲＡＭ ４３に記憶される。一方■≦
Ｉｂ又は一定時間経過したときはステップ７０に進んで
Ｃ−０とされる。従ってＣは大ノッキングが発生してか
ら一定時間の間に連続して発生する大ノッキングの発生
回数を示していることがわかる。
に記憶されるとステップ６６に進んでノッキング強度■
が一定値Ｉ、よりも大きいか否かが判別される。この一
定値１ｂは第３図に示すように一定値■、よりも太き（
、従ってＩ ＞ Ｉ ｂであるということは強いノッキ
ング、即ち大ノッキングが発生していることを意味して
いる。Ｉ＞Ｉｂのときにはステップ６７に進んで最初に
大ノッキングが発生したときから一定時間が経過したか
否かが判別される。一定時間が経過していなければステ
ップ６８に進んで大ノッキング発生回数Ｃが１だけイン
クリメントされ、次いでステップ６９において大ノッキ
ング発生回数ＣがＲＡＭ ４３に記憶される。一方■≦
Ｉｂ又は一定時間経過したときはステップ７０に進んで
Ｃ−０とされる。従ってＣは大ノッキングが発生してか
ら一定時間の間に連続して発生する大ノッキングの発生
回数を示していることがわかる。
第１０図は吸気制御弁１６の開閉制御のための割込みル
ーチンを示している。第１０図のステップ９０からステ
ップ９３は第７図と同じであるので説明を省略する。第
１０図のステップ９０において加速運転時であると判別
されるとステップ９４′に進んでＲＯＭ ４２内に記憶
された比較大ノッキング発生回数００が求められる。こ
の比較大ノッキング発生回数００は第１１図に示すよう
に機関回転数ＮＨの関数としてマツプの形でＲＯＭ ４
２内に記憶されている。なお、この比較大ノッキング発
生回数００は一定値であってもよい９次いでステップ９
５′では大ノッキング発生回数Ｃが比較大ノッキング発
生回数Ｃ６よりも大きいか否かが判別され、Ｃ＞ Ｃｏ
であればステップ９２に進んで吸気制御弁１６が全開せ
しめられる。このようにこの実施例では大ノッキングが
発生したときに吸気制御弁１６を全開せしめるようにし
ている。
ーチンを示している。第１０図のステップ９０からステ
ップ９３は第７図と同じであるので説明を省略する。第
１０図のステップ９０において加速運転時であると判別
されるとステップ９４′に進んでＲＯＭ ４２内に記憶
された比較大ノッキング発生回数００が求められる。こ
の比較大ノッキング発生回数００は第１１図に示すよう
に機関回転数ＮＨの関数としてマツプの形でＲＯＭ ４
２内に記憶されている。なお、この比較大ノッキング発
生回数００は一定値であってもよい９次いでステップ９
５′では大ノッキング発生回数Ｃが比較大ノッキング発
生回数Ｃ６よりも大きいか否かが判別され、Ｃ＞ Ｃｏ
であればステップ９２に進んで吸気制御弁１６が全開せ
しめられる。このようにこの実施例では大ノッキングが
発生したときに吸気制御弁１６を全開せしめるようにし
ている。
加速運転中にノッキングが発生すると吸気制御弁が強制
的に全開せしめられ、それによりノッキングの発生が停
止せしめられると共に点火時期が最適点火時期に近づく
ので機関出力を向上することができる。その結果、良好
な加速運転を得ることができると共に燃料消費率を向上
することができる。また、ノッキングが発生しにくい気
象条件のもとでは加速運転時に吸気制御弁が閉弁状態に
保持されるので機関出力を一層向上することができると
いう利点もある。
的に全開せしめられ、それによりノッキングの発生が停
止せしめられると共に点火時期が最適点火時期に近づく
ので機関出力を向上することができる。その結果、良好
な加速運転を得ることができると共に燃料消費率を向上
することができる。また、ノッキングが発生しにくい気
象条件のもとでは加速運転時に吸気制御弁が閉弁状態に
保持されるので機関出力を一層向上することができると
いう利点もある。
第１図は内燃機関の全体図、第２図は機関本体の断面平
面図、第３図はノッキングセンサの出力電圧を示す図、
第４図は遅角量の変化と吸気制御弁の開閉制御を示すタ
イムチャート、第５図は遅角量θ、を計算するためのフ
ローチャート、第６図は点火時期を計算するためのフロ
ーチャート、第７図は吸気制御弁の開閉制御を行なうた
めのフローチャート、第８図は比較遅角量θ。を示す線
図、第９図は遅角量θ、および大ノッキング発生回数Ｃ
の計算のための別の実施例のフローチャート、第１０図
は吸気制御弁の開閉制御を行なうためのフローチャート
、第１１図は比較大ノッキング発生回数００を示す線図
である。 ７・・・第１吸気通路、 ８・・・第２吸気通路、１
５・・・スロットル弁、１６・・・吸気制御弁、２７・
・・直通孔、 ３１・・・ノッキングセンサ。
面図、第３図はノッキングセンサの出力電圧を示す図、
第４図は遅角量の変化と吸気制御弁の開閉制御を示すタ
イムチャート、第５図は遅角量θ、を計算するためのフ
ローチャート、第６図は点火時期を計算するためのフロ
ーチャート、第７図は吸気制御弁の開閉制御を行なうた
めのフローチャート、第８図は比較遅角量θ。を示す線
図、第９図は遅角量θ、および大ノッキング発生回数Ｃ
の計算のための別の実施例のフローチャート、第１０図
は吸気制御弁の開閉制御を行なうためのフローチャート
、第１１図は比較大ノッキング発生回数００を示す線図
である。 ７・・・第１吸気通路、 ８・・・第２吸気通路、１
５・・・スロットル弁、１６・・・吸気制御弁、２７・
・・直通孔、 ３１・・・ノッキングセンサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、各気筒が一対の吸気弁と一対の吸気通路を具備し、
一方の吸気通路内に吸気制御弁を配置すると共に該吸気
制御弁の下流において両吸気通路を互いに連通せしめ、
ノッキングセンサの出力信号に基いてノッキングが発生
する毎に点火時期を遅角させるようにした内燃機関にお
いて、加速運転中においてノッキング発生による点火時
期の遅角量が予め定められた一定量以下のときには上記
吸気制御弁を閉弁状態に保持し、加速運転中においてノ
ッキング発生による点火時期の遅角量が予め定められた
一定量を超えたときには閉弁状態にある吸気制御弁を強
制的に開弁せしめるようにした内燃機関の吸気制御装置
。 ２、各気筒が一対の吸気弁と一対の吸気通路を具備し、
一方の吸気通路内に吸気制御弁を配置すると共に該吸気
制御弁の下流において両吸気通路を互いに連通せしめ、
ノッキングセンサの出力信号に基いてノッキングが発生
する毎に点火時期を遅角させるようにした内燃機関にお
いて、加速運転中においてノッキング強度が予め定めら
れた一定強度以下のときには上記吸気制御弁を閉弁状態
に保持し、加速運転中においてノッキング強度が予め定
められた一定強度を越えたときには閉弁状態にある吸気
制御弁を強制的に開弁せしめるようにした内燃機関の吸
気制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10592785A JPH0663495B2 (ja) | 1985-05-20 | 1985-05-20 | 内燃機関の吸気制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10592785A JPH0663495B2 (ja) | 1985-05-20 | 1985-05-20 | 内燃機関の吸気制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61265357A true JPS61265357A (ja) | 1986-11-25 |
| JPH0663495B2 JPH0663495B2 (ja) | 1994-08-22 |
Family
ID=14420487
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10592785A Expired - Lifetime JPH0663495B2 (ja) | 1985-05-20 | 1985-05-20 | 内燃機関の吸気制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0663495B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN105298712A (zh) * | 2015-11-17 | 2016-02-03 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 一种汽油机类爆震控制方法 |
-
1985
- 1985-05-20 JP JP10592785A patent/JPH0663495B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN105298712A (zh) * | 2015-11-17 | 2016-02-03 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 一种汽油机类爆震控制方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0663495B2 (ja) | 1994-08-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US8651071B2 (en) | Variable compression ratio engine control apparatus | |
| US4949691A (en) | System and method for controlling ignition timing for internal combustion engine | |
| US5927252A (en) | Ignition timing control apparatus for internal combustion engine | |
| JPS61265357A (ja) | 内燃機関の吸気制御装置 | |
| JPH11324775A (ja) | 吸排気弁制御装置 | |
| CN101151445B (zh) | 内燃机的控制装置和控制方法 | |
| JPH10141097A (ja) | 内燃機関の制御装置、バルブタイミング制御装置及びバルブタイミング制御方法 | |
| JP3879491B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2003074404A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2673427B2 (ja) | 過給機付エンジン | |
| JPS6128716A (ja) | 過給機付内燃機関 | |
| JP3075126B2 (ja) | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 | |
| JPH1136898A (ja) | モータサイクルの電子燃料噴射制御装置 | |
| JP2626390B2 (ja) | 自動車用エンジン | |
| JP2752463B2 (ja) | 内燃機関の吸気制御装置 | |
| JPH06257477A (ja) | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 | |
| JP3463474B2 (ja) | 内燃機関の吸入空気量制御装置 | |
| JP2931423B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPH0260848B2 (ja) | ||
| JPH01318A (ja) | 過給機付エンジン | |
| JPH05187238A (ja) | 内燃機関の吸気制御装置 | |
| JPS6315590Y2 (ja) | ||
| JPS60230529A (ja) | 燃料噴射装置付エンジン | |
| JP2591258B2 (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JP2810411B2 (ja) | エンジンの点火時期制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |