JPS61268582A - 二輪車用流体式自動無段変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自転車およびオートバイ等の二輪車の伝動装
置に関するものである。

（従来の技術） 従来の二輪車の伝動装置としては、主にチェン伝動式が
多用されており、その変速手段としては、多段スプロケ
ットに対するチェン掛は替え式が実用化されている。

また上記以外の変速手段としては、例えば特公昭３４−
１７２２号公報および特開昭５４−９３７５４号公報に
開示されたものがある。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上述したチェン掛は替え式の変速機は有
段変速で無段変速が行えず、また前記した特公昭３４−
１７２２号および特開昭５４−９３７５４号の変速機は
理論的に無段変速が可能であるが、脈動が生ずること、
騒音が発生すること、および変速比を十分にとりにくい
等の問題点があるため、未だ実用化に至っていない。し
たがって無段でしかも自動変速が可能な二輪車用自動無
段変速装置は従来全くなかったのである。

本発明は上述の問題点を解決するためなされたもので、
騒音および脈動が小さく、かつ広い範囲の変速比をとり
得る上に、自動変速が可能な二輪車用流体式自動無段変
速装置を提供することを目的とするものである。

すなわちこの種変速装置の理想は、無段である上に自動
変速が可能なことである。本発明はこの自動変速が可能
な無段変速装置を得ることを最大の目的としている。

さらに従来の二輪車は、主にチェノによって後輪を駆動
する方式を採用しているため、操向車輪である前輪を駆
動することが困難であったが、本発明は後輪駆動は勿論
、前輪駆動も容易にできる二輪車用自動無段変速装置を
提供することを目的とするものである。

（問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成するため本発明においては、偏心度を
調整自在にした偏心カムにより吐出容積を可変にする可
変容積型流体ポンプを二輪車の伝動系の入力部に設け、
出力部に定容積型流体モータを設け、前記偏心カムを制
御することにより変速比を無段階に設定できるようにし
た装置において、前記流体ポンプの吐出側圧力に関連し
て前記偏心カムの偏心度を制御するようにして二輪車用
流体式自動無段変速装置を構成する。

なお二輪車の伝動系の出力部に設ける定容積型流体モー
タとしては、種々な型式のものが考えられるが、本発明
においては例えば、一対の歯車よりなる定容積型流体モ
ータが適している。

（作用） 上述のように本発明においては、偏心度を調整自在にし
た偏心カムにより吐出容積を可変にする可変容積型流体
ポンプを二輪車の伝動系の入力部に設け、出力部に定容
積型流体モータを設け、前記偏心カムを制御することに
より変速比を無段階に設定できるようにした装置におい
て、前記流体ポンプの吐出側圧力に関連して前記偏心カ
ムの偏心度を制御するようにしたため、車両の駆動力の
変動が直ちに伝動流体の圧力の変化として表われるから
、この圧力の変化に応じて可変容積型流体ポンプの吐出
量を制御することにより自動無段変速が容易に実現でき
る。

また本発明装置は、流体（例えば圧力油）を介して伝動
するようにしたから、従来の二輪車で必要としていたス
プロケットおよびチェノが全く不用となる。

また可変容積型流体ポンプの吐出容積を無段階に変化さ
せることにより、無段変速が容易に実現でき、しかも騒
音および脈動も小さくすることができる上に、広い範囲
の変速比を容易に得ることができる。

さらに定容積型流体モータを前輪に設け、ポンプによる
吐出流体をハンドルポスト部に設けたスイーベルジョイ
ント（回転流体継手）を介して送り込むようにすること
によって前輪駆動も可能となる。

（実施例） 以下、図面について本発明の詳細な説明する。

図中１は自転車の前輪、２はフロントフォーク、３はハ
ンドル、４はヘッドパイプ、５はメインパイプ、６は立
パイプ、７　（第３図参照）はハンガパイプ、８はクラ
ンク軸、９はクランクアーム、ｌＯはクランクペダル、
１１はサドル、１２はバンクホーク、１３は後輪、１４
は後輪ハブ軸である。

本実施例においては、円盤状に形成した可変容積型油圧
ポンプＡをクランク軸８を中心として自転車の伝動系の
入力部に取り付けると共に、定容積型油圧モータＢを後
輪ハブ軸１４を介して自転車の伝軌系の出力部に取り付
け、吐出側油路および吸入側油路を内部に設けた連結部
材１５によって前記油圧ポンプＡと油圧モータＢを連結
する。なおこの連結部材１５はチェノステーを兼ねるこ
とができる。また立バイブロの内部はオイルタンクとし
て利用すると都合がよい。

第２図〜第６図は、前記した可変容積型油圧ポンプＡお
よびそれに付属する偏心カムの偏心制御装置Ｃ１ならび
にそれと共働する自動変速作動装置りのそれぞれ好適な
一実施態様を示すものである。

すなわち１６は円盤状のポンプケースで、外側の中心孔
１７は第３図に示すようにクランクアーム９のボス部９
ａに嵌合し、内側の中心孔１８は後述する外側偏心カム
の回転を許容し得る径をもっている。

そしてこのポンプケース１６内には、中心軸であるクラ
ンク軸８に対して放射状に複数組（本実施例では８組）
のプランジャ型吸排装置が配置されている。すなわち１
９はシリンダ孔、２ｏはプランジャ、２１は各プランジ
ャ２０の内側端部に回転自在に枢支したカムフォロワ、
２２はプランジャ２ｏを常に内側に向って押圧するコイ
ルばねである。また２３はポンプケース１６の外周部に
リング状に設けた吸入側油路で、この油路２３は第３図
に示すようにパイプ２４によって立バイブロ内に設けた
オイルタンク２５と連通させである。また２６はポンプ
ケース１６の外周部に吸入側油路２３と並設した吐出側
油路で、これらの油路２３．２６はそれぞれ前記各シリ
ンダ孔１９と逆止弁２７．２８を介して連通しである。

２７は吸入側の逆止弁で、２８は吐出側の逆止弁であり
、それぞれボール２７ａ、２８ａとコイルばね２７ｂ、
　２８ｂとによって構成されている。また第２図に示す
油路２９は漏洩した油を吸入側油路２３に戻すためのも
のである。

また３０はクランク軸８にキー３１により固定した内側
偏心カムで、この内側偏心カム３０はポンプケース１６
の外部に位置する円板部３２を介して内側内歯々車３３
と一体に形成しである。３４は内側偏心カム３０と回転
自在に嵌合した外側偏心カムで、この外側偏心カム３４
はポンプケース１６の外面と前記円板部３２との間に位
置する突片３５（第４図参照）と一体に形成してあり、
この突片３５と揺動および摺動自在に嵌合する切欠溝３
６を存する円板部３７と一体に外側内歯々車３８を形成
し、この外側内歯々車３８は、前記内側内歯々車３３と
同一歯数および同一ピッチ径として、内側内歯々車３３
に対して同心的に回転自在に嵌合して並設する。

なお第４図の実施例では、突片３５の円形端部が切欠溝
３６と線接触するのみであるから、この接触面積を大き
くするには第５図に示すように、突片３５と切欠溝３６
との間に摺動駒３９を介挿すればよい。

また４０はクランク軸８に対して回転自在に嵌合した中
心歯車で、４１はこの中心歯車４０と前記一方の内歯々
車３８とにそれぞれ噛合する固定歯車で、この歯車４１
はハンガバイブ７に突設したブラケット４２により回転
自在に枢支されている。４３は中心歯車４０と前記他方
の内歯々車３３とにそれぞれ噛合する揺動歯車で、クラ
ンク軸８に回転自在に基部を嵌合したアーム４４の遊端
部に回転自在に枢支されている。またこのアーム４４の
基部には歯車４５が形成してあり、この歯車４５と噛合
する扇形歯車４６が偏心操作レバー４７と一体に形成さ
れており、その中間部が軸４７ａを介してフレームに固
定されている。そしてこれらの歯車装置によって偏心カ
ムの偏心制御装置Ｃを構成している。

また偏心操作レバー４７は第６図に示すように、自動変
速作動装置りを構成する油圧シリンダ４８内のピストン
４９と結合したピストンロッド５０の先端部と連結され
ており、シリンダ４８は自転車フレーム５１に対して揺
動自在に枢支されている。５２はシリンダ４８内に挿入
したピストン４９の戻し用コイルばねで、このばね５２
の反対側の圧力室５３と、前記油圧ポンプＡの吐出側油
路２６とを第３図に二点鎖線で示すように、フレキシブ
ルホース５４によって連通させると共に、コイルばね５
２側の空室５５を例えばオイルタンク２５と、第３図に
二点鎖線で示すようにフレキシブルホース５６で連通し
て漏洩した油をオイルタンク２５に戻すようにしである
。

また第７図および第８図は、自転車の後輪ハブ軸１４に
嵌装して後輪ハブ５７を駆動する定容積型油圧モータＢ
の一実施例を示すもので、これは一対の歯車からなる歯
車式油圧モータである。この歯車式油圧モータは、一方
の歯車５８を他方の歯車５９より径を大きくすると共に
、この大径の歯車５８の中心部にギヤケース６０と一体
に形成した軸筒６１を設け、この軸筒６１を駆動輪のハ
ブ軸１４に嵌合してナツト６２により固定すると共に、
大径の歯車５８の出力軸６３を駆動輪のハブ５７と一方
向クラッチ６４を介して連結しである。６５はギヤケー
ス６０とボルト６６によって結合するギヤケース本体、
６７はギヤケース本体６５に設けた圧力側凹欠部、６８
はその圧力側油路、６９は排油側凹欠部、７０は戻り側
油路である。

また第８図に示す７１は軸筒６１と歯車５８の内周面に
介挿したニードルローラ、７２は軸筒６１の周面に刻設
した油溜り用の環状溝、７３はシールリング、７４はボ
ールベアリング、７５は出力軸６３とギヤケース零体６
５の軸孔間に介挿したニードルローラ、７６はその軸孔
の内周面に刻設した油溜り用の環状溝、７７は出力軸７
３に嵌装したシールリングである。

前記環状溝７２．７６には漏洩した油が溜るから、環状
溝７２内の油は軸筒６１内およびギヤケース６０内に設
けた油路（図示せず）を介して前記戻り側油路７０に導
くようにし、環状溝７６内の油はギヤケース本体６５内
に設けた油路（図示せず）を介して戻り側油路７０に導
くようにする。

そして第１図に示すように前記した可変容積型油圧ポン
プＡと定容積型油圧モータＢとをチェンステーを兼ねる
連結部材１５により連結する。この連結部材１５内には
第７図に示すように、吐出側油路７８と吸入側油路７９
が形成してあり、油圧ポンプＡの吐出側油路２６を連結
部材１５の吐出側油路７８を介して油圧モータＢの圧力
側油路６８に接続すると共に、油圧モータＢの戻り側油
路７０を連結部材１５の吸入側油路７９を介して油圧ポ
ンプＡの吸入側油路２３に接続する。

つぎに上述のように構成した本実施例の作用を説明する
。第１図に示す自転車のペダル１０を踏んでクランク軸
８を回転すると、第２図および第３図に示すように、ク
ランク軸８とキー３１を介して固定した内側偏心カム３
０がクランク軸８と一体に回転する。カム３０が回転す
ると、これと一体に形成した内側内歯々車３３が第６図
の矢印Ｅの方向に回転するから、これと噛合している揺
動歯車４３がアーム４４が静止していれば矢印Ｆの方向
に回転する。この歯車４３が回転すれば、これと噛合し
ている中心歯車４０が矢印Ｇの方向に回転するから、こ
の中心歯車４０と噛合している固定歯車４１が矢印Ｈの
方向に回転し、その結果この固定歯車４１と噛合してい
る外側内歯々車３８が矢印Ｉの方向に回転する。そして
この場合歯車４３と４１の回転は全く同一であるから、
結局内側内歯々車３３と外側内歯々車３８は一体的に回
転する。

外側内歯々車３８が回転すれば、第４図または第５図に
示す円板部３７が矢印■の方向に回転し、その結果切欠
溝３６（第５図の場合は摺動駒３９を介して）と係合し
ている突片３５が同じく矢印■の方向に回転する。しか
して突片３５と外側偏心カム３４は一体に形成しである
から、結局外側偏心カム３４ト内側偏心カム３０とはほ
ぼ一体的に回転する。ここでほぼ一体的と説明したのは
、第４図の仮想線で示すように突片３５が約９０度回転
した時、円板部３７は角度θ（本実施例では約６°）だ
け回転おくれを生じるからである。しかしながら１８０
°および３６０°の回転位相では、突片３５と円板部３
７は完全に回転角度が一致するから、内側偏心カム３０
と外側偏心カム３４とは一体的に回転すると考えて差し
支えない。なお前記した角度θを小さくするには、内側
偏心カム３０の偏心量を必要最小限度に設定すればよい
。

また偏心カム３０．３４の合成偏心度を変化させるには
、第６図に示す偏心操作レバー４７を、例えば矢印Ｊの
方向に操作する。すると扇形歯車４６が軸４７ａを支点
として矢印にの方向に回動し、これと噛合する歯車４５
を矢印Ｇの方向に回転させ、その結果歯車４５と一体の
アーム４４を矢印りの方向に回動させる。しかしてこの
場合クランク軸８が静止しているとすれば、内側内歯々
車３３も静止しているから、アーム４４が矢印りのよう
に回動すると、揺動歯車４３が矢印Ｆの方向に自転しつ
つ矢印りの方向に公転する。このため中心歯車４０が矢
印Ｇの方向に回転し、その結果、固定歯車４１を矢印Ｈ
の方向に回転させると共に、これと噛合する外側内歯々
車３８を矢印Ｉの方向に回転させる。この場合前述した
ように内側内歯々車３３は静止しているから、結局内側
内歯々車３３に対して外側内歯々車３８が所定の角度回
動することになる。すなわち内側偏心カム３０に対して
外側偏心カム３４が回動することになる。

第２図および第３図は、カム３０．３４の合成偏心度が
最大の状態を示すものであるから、この状態から外側偏
心カム３４が内側偏心カム３０に対して回動すれば、合
成偏心度は次第に小さくなる。

そして第２図に示すように、内側偏心カム３０の偏心度
を１１とし、内側偏心カム３０に対する外側偏心カム３
４の偏心度を１ｔとした場合、１．　＝１！。

に設定すれば、外側偏心カム３４が内側偏心カム３０に
対して、合成偏心度最大の状態から１８０°回動ずれば
、合成偏心度はゼロになる。

すなわちこの合成偏心カム３０．３４の偏心度は、第２
図および第３図に示す最大偏心状態から、偏心量をゼロ
の状態まで任意に設定することができる。

なお上述の偏心操作の説明は、クランク軸８が静止して
いる場合について説明したが、この偏心操作はクランク
軸８が回転中においても、前述した静止状態の場合と全
く同様に行なわれるものである。

上述したようにクランク軸８の回転によって内側偏心カ
ム３０と外側偏心カム３４とがほぼ一体的に回転すると
、外側偏心カム３４とコイルばね２２の作用によって接
触しているカムフォロワ２１を介して各プランジャ２０
が各シリンダ孔１９内を第２図の矢印Ｍ、Ｎのようにカ
ムの作用によって往復動する。

すなわちプランジャ２０が矢印Ｍの方向に動くときは、
逆止弁２７を介して吸入側油路２３より油がシリンダ孔
１９内に入り、プランジャ２０が矢印Ｎの方向に移動す
る時は逆止弁２８を介して圧力油が吐出側油路２６に押
し出される。そしてクランク軸８が１回転すれば、各プ
ランジャ２０がそれぞれｌサイクル作動するため、各プ
ランジャ２０の吐出油が吐出側油路２６に流出する。

この流出した油は、連結部材１５内の吐出側油路７８お
よび第７図に示す油圧モータＢの圧力側油路６８を介し
て圧力側凹欠部６７に入る。このため大径の歯車５８は
第７図の矢印Ｏの方向に回転し、小径の歯車５９は矢印
Ｐの方向に回転する。

大径の歯車５８の回転は第８図の一方向クラッチ６４を
介して後輪ハブ５７に伝えられるから、これによって自
転車を走行させることができる。

なお歯車５８．５９が上述のように回転すれば、排油側
凹欠部６９を介して戻り側油路７０に油が流出し、この
流出した油は連結部材１５内の吸入側油路７９を介して
油圧ポンプＡ内の吸入側油路２３に戻される。

上述の作動中漏洩した油は前記した油路２９および環状
溝７２．７６と、それに連通ずるケース内の油路（図示
せず）を介して吸入側油路にそれぞれ戻されるから、油
が外部に流失するおそれはない。

また前記したように立バイブロ内にオイルタンク２５を
設けて、このオイルタンク２５と油圧ポンプＡの吸入側
油路２３とを連通させておけば、たとえ流失油が多少あ
っても、オイルタンク２５内から補給されるため、この
装置は長期間にわたって無給油で使用することができる
。

また本実施例の油圧モータＢは、軸封装置として２個の
シールリングを使用するのみであるから、歯車５８の回
転摩擦抵抗を小さくして伝動効率を高めることができる
。

なお歯車５８を大径とし、歯車５９を小径としたのは、
出力軸６３と一体の歯車５８は、ハブ軸１４に嵌装する
と共に、ハブ５７に動力を伝えるためにある程度の径を
必要とする上に、油圧ポンプＡのクランク軸８の１回転
における吐出量には設計上限界があるため、油圧モータ
Ｂの１回転における排油量をあまり大きくできないから
、片方の歯車５９の径を小さくしたのである。

このようにすれば、装置全体を小型化できる上に、外観
形状も向上するという利点がある。

また油圧ポンプＡの吐出量と、油圧モータＢの排油量と
の比が、クランク軸８の回転に対する駆動輪の回転を決
定するため、この比率は各自転車に適した比率に設定し
なければならない。例えば油圧ポンプＡの最大吐出容積
を１回転につき４５ｃｃとし、油圧モータＢの排油容積
を１回転につき１５ｃｃと設定すれば、この自転車は偏
心カムの最大偏心時に、クランク軸の１回転により駆動
輪を３回転させることができる。

したがってこの自転車は前述した偏心カムの偏心操作に
よって、カムの偏心度を加減すれば、それによって油圧
ポンプＡの吐出量を増減し、クランク軸の回転に対する
駆動輪の回転比を、前記した最大回転比以内においてゼ
ロまで無段に変速することが可能である。すなわち、ク
ランク軸の回転数：駆動輪の回転数を、例えば、１：３
から理論的には１：０までの範囲で無段階に変速するこ
とができる。

つぎに本実施例の自動変速作動装置りの作用を説明する
。前述した偏心操作レバー４７の操作は勿論従来から行
われている手動操作によっても実施できるが、第６図に
示す本実施例のように自動変速作動装置りを有するもの
では、油圧ポンプＡの吐出側油路２６の油圧がフレキシ
ブルホース５４を介してシリンダ４８内の圧力室５３に
作用する。

自転車を走行させるにはペダルを踏んでクランク軸８を
回転させるが、この場合油圧ポンプＡの吐出側油路２６
内に発生する油圧はクランクアーム９による回転トルク
の大小に比例して増減する。

すなわち自転車の駆動抵抗力が大きい場合は圧力室５３
に作用する油圧が高くなり、駆動抵抗力が小さい場合は
圧力室５３に作用する油圧が低くなる。

したがって今標準（変速比の中間点）となる変速比状態
の時に第６図に示すように、ピストン４９が作動範囲の
中間点にあり、その時の圧力室５３に作用している油圧
によるピストン４９の推力とコイルばね５２のばね反力
とが釣合い状態にあるように設定すれば、標準状態より
駆動力が増大した場合は、圧力室５３内の油圧が高くな
るためピストン４９およびピストンロッド５０が矢印Ｑ
の方向に移動する結果、前述したように偏心カム３０．
３４による合成カムの偏心度が小さくなる。したがって
油圧ポンプＡの吐出量が減少する結果、油圧モータＢを
介して駆動する後輪１３のクランク軸８に対する回転倍
率が自動的に低下する。すなわちクランクペダル１０が
重くなれば自動的に低倍率の変速比になるわけである。

また逆に前記した標準状態より駆動力が減少した場合、
すなわちペダルが軽くなれば、シリンダ４８内の圧力室
５３の油圧が低くなるため、ピストン４９およびピスト
ンロッド５０が第６図の矢印Ｒの方向へ移動する結果、
偏心カム３０．３４による合成カムの偏心度が大きくな
ると共に、油圧ポンプＡの吐出量が増大する。このため
油圧モータＢを介して駆動する後輪１３のクランク軸８
に対する回転倍率が自動的に高くなる。すなわち、クラ
ンクペダル１０が軽くなれば自動的に高倍率の変速比に
なる。

したがって本発明によれば、自転車を容易に無段変速で
、しかも自動変速を可能にすることができるのである。

また第９図〜第１２図は本発明を適用した他の実施例を
示すもので、図中前記符号と同一の符号は同等のものを
示す。

第９図は本発明を前輪駆動式自転車に適用したものであ
り、これは油圧モータＢを前輪１側に装着すると共に、
ヘッドパイプ４内にスイーヘルジョイント（油路の回転
自在継手）８０を設け、クランク軸８を中心に装置した
油圧ポンプＡと前記油圧モータＢとの間を吐出側油路８
１と吸入側油路８２によりスイーベルジョイント８０を
介して接続したものである。なおこの油路８ｈ８２はそ
れぞれメインパイプ５とフロントボーク２内に設ければ
よい。

このようにすれば、従来のチェノ駆動式自転車では非常
に困難であった前輪駆動を容易に実現できる。そしてこ
の前輪駆動式自転車は、近時盤んになりつつあるクロス
カントリ−サイクルおよびマウンテンサイクルとして従
来の後輪駆動式自転車では得られない威力を発揮するこ
とができる。

また第１０図は本発明を前後輪駆動式自転車に適用した
ものであり、これは油圧モータＢを前輪１と後輪１３に
それぞれ装着すると共に、クランク軸８を中心に油圧ポ
ンプＡを装着し、この油圧ポンプＡに三方切換弁８３を
添設し、後輪側の油圧モータＢは前述した連結部材１５
と三方切換弁８３を介して油圧ポンプＡと接続し、前輪
側の油圧モータＢは、ヘッドパイプ４内に設けたスイー
ベルジョイン１−８０と三方切換弁８３を介して油路８
１．８２により油圧ポンプＡと接続したものである。

第１１図（ａ）　、　（ｂ）　、　（ｃ）は三方切換弁
８３の各切換状態を示す説明図で、（ａ）のようにした
場合は前後輪の同時駆動が可能であり、（ｂ）のように
した場合は後輪のみの駆動ができ、（ｃ）のようにした
場合は前輪のみの駆動が可能となる。

したがってこのようにした場合は、自転車のあらゆる状
況に適合する駆動方式を１個の弁の切換操作によって容
易に得られるため、多目的用自転車として非常に便利で
ある。

また第１２図は本発明を小型エンジン付の自転車に適用
した例を示すもので、８４は小型エンジン、８５はその
出力軸に設けた駆動プーリ、８６はクランク軸８に設け
た従動プーリ、８７はこれらプーリ８５．８６間に掛は
渡した■ベルトである。

このように本発明は動力駆動用二輪車にも応用すること
ができ、この場合も前記した自動無段変速が可能である
から、本発明の利用範囲はきわめて広いと言うことがで
きる。

（発明の効果） 本発明は上述の通りであるから下記のような多くのすぐ
れた効果が得られる。

（ａ）　　二輪車の自動無段変速を容易に行うことがで
きる。しかも流体圧（油圧）を利用して伝動するもので
あるから、伝動系の騒音および脈動を少なくして乗心地
のよい二輪車を提供することができる。

（ｂ）　　クランク軸に対する駆動輪の回転倍率を、設
定した最大倍率である例えば、１：３から１：０まで無
段に変速することができるから、変速範囲も非常に広く
とれるという利点がある。

（ｃ）　　無段変速が可能である上に、負荷に応じた自
動変速を実施例に示したようなきわめて簡単な装置によ
って容易に実施でき、しかも変速操作を必要としないた
め、自転車の性能および操縦性を飛躍的に向上させるこ
とができる。

（ｄ）　　従来型の自転車がその伝動系に必要としたス
プロケットおよびチェノが不用となるから、従来のよう
にチェノに被服を引掛けるようなトラブルが一切なくな
る上に、外観もシンプルでスマートになる。

（ｅ）　　前述したように従来のチェノ伝動式二輪車で
は非常に困難であった前輪駆動も容易に実現できるから
、それに伴って二輪車の性能を大幅に向上させることが
可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置を付した自転車の側面図、第２図は
その可変容積型油圧ポンプの一実施例を示す縦断正面図
、 第３図はその縦断側面図、 第４図は第３図のＩＶ−ＩＶ線による断面図、第５図は
第４図の変形例図、 第６図は第３図のＶｌ　−ＶＩ６ｇによる一部断面で示
す背面図、 第７図は定容積型油圧モータの一実施例を示す縦断正面
図、 第８図は第７図の■−■線による断面図、第９図および
第１０図は本発明装置を付した自転車の他の実施例を示
す側面図、 第１１図（ａ）　、　（ｂ）　、　（ｃ）は第１０図の
三方切換弁の作動説明図、 第１２図は本発明装置を小型エンジン併用型自転車に付
した状態を示す側面図である。 １・・・前輪２・・・フロントフォーク３・・・ハンド
ル　　　　　４・・・ヘッドパイプ５・・・メインパイ
プ　　　６・・・立パイプ７・・・ハンガパイプ　　　
８・・・クランク軸９・・・クランクアーム　　ｌＯ・
・・ペダル１３・・・後輪　　　　　　　１４・・・後
輪ハブ軸１５・・・連結部材 Ａ・・・可変容積型油圧ポンプ Ｂ・・・定容積型油圧モータ Ｃ・・・偏心制御装置　　　Ｄ・・・自動変速作動装置
３０・・・内側偏心カム　　　３４・・・外側偏心カム
４７・・・偏心操作レバー　　４８・・・油圧シリンダ
４９・・・ピストン　　　　　５０・・・ピストンロッ
ド５２・・・戻し用コイルばね 第１図 １５（ＩＮ計４１−１“ン 第８図 第９図 第１Ｏ図 第１１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、偏心度を調整自在にした偏心カムにより吐出容積を
   可変にする可変容積型流体ポンプを二輪車の伝動系の入
   力部に設け、出力部に定容積型流体モータを設け、前記
   偏心カムを制御することにより変速比を無段階に設定で
   きるようにした装置において、前記流体ポンプの吐出側
   圧力に関連して前記偏心カムの偏心度を制御するように
   したことを特徴とする二輪車用流体式自動無段変速装置
   。