JPS61279767A - デイ−ゼル機関用電気的制御装置 - Google Patents
デイ−ゼル機関用電気的制御装置Info
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- JPS61279767A JPS61279767A JP60123452A JP12345285A JPS61279767A JP S61279767 A JPS61279767 A JP S61279767A JP 60123452 A JP60123452 A JP 60123452A JP 12345285 A JP12345285 A JP 12345285A JP S61279767 A JPS61279767 A JP S61279767A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- egr
- fuel injection
- injection amount
- intake
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
- F02M26/56—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves
- F02M26/57—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves using electronic means, e.g. electromagnetic valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はディーゼル機関の排気ガス還流（以下ＥＧＲと
記す）を制御する電気的制御装置に関する。
記す）を制御する電気的制御装置に関する。
（従来の技術）
ディーゼル機関のＥＧＲは排気ガス浄化と騒音低減に有
効であり、これらの効果を最大限に発揮させるためには
精度の高いＥＧＲ率の制御が必要である。即ち、ＥＧＲ
率を増やした場合排気ガス中のＮＯｘ成分を減少させる
事ができ、筒内で噴射燃料の燃焼に関与する酸素量が減
少し、窒素とか炭酸ガス等の不活性なガス成分が増加す
る結果、燃焼行程での燃焼速度が低下し騒音も低減され
る。
効であり、これらの効果を最大限に発揮させるためには
精度の高いＥＧＲ率の制御が必要である。即ち、ＥＧＲ
率を増やした場合排気ガス中のＮＯｘ成分を減少させる
事ができ、筒内で噴射燃料の燃焼に関与する酸素量が減
少し、窒素とか炭酸ガス等の不活性なガス成分が増加す
る結果、燃焼行程での燃焼速度が低下し騒音も低減され
る。
１′
しかしながら、過大なＥＧＲはＨＣやスモークを
１増加させると共に燃焼の安定性を損なう等の併置
Ｉｆト を招くため、運転条件に適した最適なＥＧＲ率を実現す
るため、きめ細かいＥＧＲ制御値の演算が必要となると
共にＥ Ｇ ＲＩＩＩ御値を精度よく実現する高精度な
ＥＧＲ制御サーボ手段が必要となる。
１増加させると共に燃焼の安定性を損なう等の併置
Ｉｆト を招くため、運転条件に適した最適なＥＧＲ率を実現す
るため、きめ細かいＥＧＲ制御値の演算が必要となると
共にＥ Ｇ ＲＩＩＩ御値を精度よく実現する高精度な
ＥＧＲ制御サーボ手段が必要となる。
従来よりきめ細かいＥＧＲ制御値を求める方法として、
電子制御装置が利用されている０例えば、機関の回転数
と負荷を電気的に検出し、回転数と負荷の２変数を引数
として記憶されたＥＧＲ弁の制御値を検索し、これより
求められたＥＧＲ制御値に応じて電気的サーボ手段を操
作し、ＥＧＲ弁を操作する装置が実用化されている。
電子制御装置が利用されている０例えば、機関の回転数
と負荷を電気的に検出し、回転数と負荷の２変数を引数
として記憶されたＥＧＲ弁の制御値を検索し、これより
求められたＥＧＲ制御値に応じて電気的サーボ手段を操
作し、ＥＧＲ弁を操作する装置が実用化されている。
ところで、この回転数と負荷の２変数だけでＥＧＲを制
御する方法は機関の運転条件のうち例えば気圧条件が変
化すると誤差を生じる。これに対して従来では、この圧
力補正として回転数と負荷の２次元マツプより目標値を
求め、これに吸気圧を変数とする補正値を求め、目標値
と補正値との間で加減乗除算を施して補正する方法がと
られてきた（例えば、特開昭５９−７４３６４号公報）
。
御する方法は機関の運転条件のうち例えば気圧条件が変
化すると誤差を生じる。これに対して従来では、この圧
力補正として回転数と負荷の２次元マツプより目標値を
求め、これに吸気圧を変数とする補正値を求め、目標値
と補正値との間で加減乗除算を施して補正する方法がと
られてきた（例えば、特開昭５９−７４３６４号公報）
。
（発明が解決しようとする問題点）
このように、回転数と負荷のλ次元マツプを吸気圧でか
さ上げ補正すれば、ある程度高精度なＥＧＲ率制御が実
現できるが、吸気圧に対する補正量が回転数や負荷に対
して変化しないため、吸気圧に対するきめ細かな補正は
望めない。
さ上げ補正すれば、ある程度高精度なＥＧＲ率制御が実
現できるが、吸気圧に対する補正量が回転数や負荷に対
して変化しないため、吸気圧に対するきめ細かな補正は
望めない。
又ターボ付エンジンでは、吸気圧の変化は外気圧の変化
による吸気圧変化及びこれらによるターボチャージャー
の過給特性変化があり、更にＥＧＲガスに伴う吸気圧の
変化とこれに伴うＥＧＲ率の変化等各種の要因変化がＥ
ＧＲ率に影響を及ぼすため、精度の高い制御アルゴリズ
ムを導入しないと高精度なＥＧＲ率の制御を行なうこと
が困難である。
による吸気圧変化及びこれらによるターボチャージャー
の過給特性変化があり、更にＥＧＲガスに伴う吸気圧の
変化とこれに伴うＥＧＲ率の変化等各種の要因変化がＥ
ＧＲ率に影響を及ぼすため、精度の高い制御アルゴリズ
ムを導入しないと高精度なＥＧＲ率の制御を行なうこと
が困難である。
そこで本発明は、回転数、負荷、吸気圧の３つの運転条
件を有機的に結合させ、上記のような複雑な吸気圧の変
動等に対しても、容易にかつきめ細か＜ ＥＧＲ率を制
御可能な制御装置を提案することを目的としている。
件を有機的に結合させ、上記のような複雑な吸気圧の変
動等に対しても、容易にかつきめ細か＜ ＥＧＲ率を制
御可能な制御装置を提案することを目的としている。
（問題点を解決するための手段）
こうした回転数、負荷、吸気圧に対するＥＧＲの多様な
要求に対応して、本発明は燃料噴射量目標値及びＥＧＲ
制御値を電気的に演算すると共に、これらの値に応じて
噴射ポンプの噴射量及びＥＧＲを制御する制御装置にお
いて、回転数と負荷と吸気圧の３つの変数を引数として
予め記憶手段に記憶させた３次元マツプを検索する事に
よってＥＧＲ制御値を算出するようにした。特に、負荷
信号として前記噴射量目標値を用いることにより負荷検
出精度を高めることができる。
要求に対応して、本発明は燃料噴射量目標値及びＥＧＲ
制御値を電気的に演算すると共に、これらの値に応じて
噴射ポンプの噴射量及びＥＧＲを制御する制御装置にお
いて、回転数と負荷と吸気圧の３つの変数を引数として
予め記憶手段に記憶させた３次元マツプを検索する事に
よってＥＧＲ制御値を算出するようにした。特に、負荷
信号として前記噴射量目標値を用いることにより負荷検
出精度を高めることができる。
（実施例）
図面に示す一実施例により本発明の詳細な説明する。
第１図は本実施例の構成を説明する図であり、１はディ
ーゼル機関、２は吸気管、３は吸気マニホールド、４は
排気管であり、吸気管２と排気管４とはＥＧＲを行なう
ＥＧＲ管５で連通されており、かつこのＥＧＲ管５中に
ＥＧＲ量を調整するためのＥＧＲＧｅＯ２在する。
ーゼル機関、２は吸気管、３は吸気マニホールド、４は
排気管であり、吸気管２と排気管４とはＥＧＲを行なう
ＥＧＲ管５で連通されており、かつこのＥＧＲ管５中に
ＥＧＲ量を調整するためのＥＧＲＧｅＯ２在する。
ＥＧＲＧｅＯ２ＧＲ弁駆動手段により開度が制御され、
この駆動手段は気圧式アクチュエータ１）及び気圧式ア
クチュエータの作用室１２に加わる気圧を制御するため
の電磁作動式の三方弁１６゜を含む。三方弁１６の流路
１５は気圧式アクチュエータの作用気圧入口１３に通じ
、流路１８は大気圧側に通じ、流路１９は負圧源（ＶＡ
Ｃ）に通じている。
この駆動手段は気圧式アクチュエータ１）及び気圧式ア
クチュエータの作用室１２に加わる気圧を制御するため
の電磁作動式の三方弁１６゜を含む。三方弁１６の流路
１５は気圧式アクチュエータの作用気圧入口１３に通じ
、流路１８は大気圧側に通じ、流路１９は負圧源（ＶＡ
Ｃ）に通じている。
そして三方弁１６の電磁コイル１７に励磁電流が流れる
と図の如く流路１５は流路１９に通じるため気圧式アク
チュエータ１）の作用室１２の気圧が下り、ダイヤフラ
ムに働く作用力が増加する。
と図の如く流路１５は流路１９に通じるため気圧式アク
チュエータ１）の作用室１２の気圧が下り、ダイヤフラ
ムに働く作用力が増加する。
これに応じてスプリングが縮むため操作端１４は下方へ
移動しＥＧＲＧｅＯ２度を増加させるためＥＧＲ率は増
加する。又電磁コイル１７の励磁電流を遮断すると流路
１５は大気側１８に通じるため気圧式アクチュエータ１
）の作用室１２の気圧が上りダイヤフラムに働く力が減
少する。従ってスプリングが伸び操作端１４は上方へ移
動しＥＧＲ弁６の開度が減少しＥＧＲ率は減少する。
移動しＥＧＲＧｅＯ２度を増加させるためＥＧＲ率は増
加する。又電磁コイル１７の励磁電流を遮断すると流路
１５は大気側１８に通じるため気圧式アクチュエータ１
）の作用室１２の気圧が上りダイヤフラムに働く力が減
少する。従ってスプリングが伸び操作端１４は上方へ移
動しＥＧＲ弁６の開度が減少しＥＧＲ率は減少する。
２０は噴射量及び噴射時期が電気的に制御可能な電子制
御式分配ポンプである。２１は噴射量制御用アクチュエ
ータであるスピルコントロールソレノイドで、励磁電流
に応じた吸引力を発生しリンク機構を経て噴射量調整部
材であるスピルリングの位置決めが可能であり、スピル
位置に応じて噴射量が調節される。２２はスピルリング
位置センサでスピルリングの位置に応じた実スピル位置
信号を発生する。同様に噴射時期についてもタイミング
コントロールバルブ２３によって油圧ピストンに作用す
る油圧を制御し、分配ポンプのローラリングを移動させ
る事によって制御可能である。
御式分配ポンプである。２１は噴射量制御用アクチュエ
ータであるスピルコントロールソレノイドで、励磁電流
に応じた吸引力を発生しリンク機構を経て噴射量調整部
材であるスピルリングの位置決めが可能であり、スピル
位置に応じて噴射量が調節される。２２はスピルリング
位置センサでスピルリングの位置に応じた実スピル位置
信号を発生する。同様に噴射時期についてもタイミング
コントロールバルブ２３によって油圧ピストンに作用す
る油圧を制御し、分配ポンプのローラリングを移動させ
る事によって制御可能である。
２４はタイマピストン位置を検出するタイマ位置センサ
で実噴射時期のフィードバック用のセンサである。
で実噴射時期のフィードバック用のセンサである。
２５は燃料カット弁で電源オフ時に燃料カットをする。
２６は回転数センサで噴射ポンプ２０の駆動軸に徐動す
る回転検出ギヤの回転角を電磁ピックアップで検出する
。噴射ポンプ駆動軸は機関１のクランク軸に徐動して回
転する。
る回転検出ギヤの回転角を電磁ピックアップで検出する
。噴射ポンプ駆動軸は機関１のクランク軸に徐動して回
転する。
７は吸気圧センサで機関１の吸気圧を検出するもので半
導体圧力センサ等が用いられる。８は水温センサで機関
１の冷却水温を検出するもので半導体サーミスタ等が用
いられる。１は作用圧センサで気圧式アクチュエータ１
）の作用圧を検出するもので半導体式圧力センサが用い
られる。作用室１２の圧力に応じて操作端１４の操作量
が定められるので作用圧センサ９は操作量センサとして
作用する。
導体圧力センサ等が用いられる。８は水温センサで機関
１の冷却水温を検出するもので半導体サーミスタ等が用
いられる。１は作用圧センサで気圧式アクチュエータ１
）の作用圧を検出するもので半導体式圧力センサが用い
られる。作用室１２の圧力に応じて操作端１４の操作量
が定められるので作用圧センサ９は操作量センサとして
作用する。
２７は車両のアクセルペダルでこの操作量はアクセルセ
ンサ２８で検出される。アクセルセンサ２８の例として
可変抵抗によるポテンショメータが用いられる。２９は
車輌のキースイッチで車輌のバッテリー電源を開閉する
と共に機関１の始動電動機の開閉スイッチも兼ねる。
ンサ２８で検出される。アクセルセンサ２８の例として
可変抵抗によるポテンショメータが用いられる。２９は
車輌のキースイッチで車輌のバッテリー電源を開閉する
と共に機関１の始動電動機の開閉スイッチも兼ねる。
３０は電気的演算手段で本例では噴射量の演算手段とＥ
ＧＲ率の演算手段等を兼ねておりマイクロコンピュータ
を内蔵しデジタル演算するものである。
ＧＲ率の演算手段等を兼ねておりマイクロコンピュータ
を内蔵しデジタル演算するものである。
電気的演算手段３０の詳細を示す構成図を第２図に示す
。
。
この図で一点鎖線で囲まれた内部が電気的演算手段であ
り、３１はマイクロプロセッサユニット（ＭＰＵと略記
する）で、読み出し専用メモリ（ＲＯＭと略記）３２に
記憶された演算手順に従って噴射量、噴射時期、ＥＧＲ
，フューエルカットソレノイドの制御を行なう。３３は
読み出し書き込みメモリ（ＲＡＭと略記）である。キー
スイッチ２９からのデジタル入力信号はバッファ３７を
、又回転センサ２６は波形整形回路３８を経てＭＰＵ３
１の入力ボートに入力される。そこで回転パルスの周期
をＭＰＵ３１で計測する事により回転数データが得られ
る。アナログ信号を生じる° アクセルセンサ２８、
吸気圧センサ７、冷却水温センサ８、作用圧センサ９、
タイマ位置センサ２２の各信号は、アナログ・デジタル
変換器（ＡＤＣと略記）及びマルチプレクサ（ＭＰＸ）
３４を経てデジタル信号に変換されると共に選択切換さ
れＭＰＵに入力される。３５はデジタル・アナログ変換
器（ＤＡＣと略記）で、ＭＰＵ３１は目標スピル位置を
デジタル演算し、演算結果をアナログ値に変換して出力
する。
り、３１はマイクロプロセッサユニット（ＭＰＵと略記
する）で、読み出し専用メモリ（ＲＯＭと略記）３２に
記憶された演算手順に従って噴射量、噴射時期、ＥＧＲ
，フューエルカットソレノイドの制御を行なう。３３は
読み出し書き込みメモリ（ＲＡＭと略記）である。キー
スイッチ２９からのデジタル入力信号はバッファ３７を
、又回転センサ２６は波形整形回路３８を経てＭＰＵ３
１の入力ボートに入力される。そこで回転パルスの周期
をＭＰＵ３１で計測する事により回転数データが得られ
る。アナログ信号を生じる° アクセルセンサ２８、
吸気圧センサ７、冷却水温センサ８、作用圧センサ９、
タイマ位置センサ２２の各信号は、アナログ・デジタル
変換器（ＡＤＣと略記）及びマルチプレクサ（ＭＰＸ）
３４を経てデジタル信号に変換されると共に選択切換さ
れＭＰＵに入力される。３５はデジタル・アナログ変換
器（ＤＡＣと略記）で、ＭＰＵ３１は目標スピル位置を
デジタル演算し、演算結果をアナログ値に変換して出力
する。
７、イ□、ｔ、、よや、わ、７、。□ニオうアイケア１
□サーボアンプ３６はＤＡＣ３５の目標スピル位置信号
とスピル位置センサ２２で検出した実スビの誤差に応じ
た出力電圧をスピルコントロールソレノイド２１に発生
し、リンクを介して燃料調節部材の位置が定まり、噴射
量は噴射量目標値に応 Ｊパ制御され机
１゜又ＭＰＵ３
１は各種運転条件をセンサより検出して目標噴射時期及
び目標ＥＧＲ率を演算すると１°：ｌ（ｗ（ｆｆｌｆ″
″″′”、＆Ｃ’（ｔｍＦｆ＊７＋９ 。
□サーボアンプ３６はＤＡＣ３５の目標スピル位置信号
とスピル位置センサ２２で検出した実スビの誤差に応じ
た出力電圧をスピルコントロールソレノイド２１に発生
し、リンクを介して燃料調節部材の位置が定まり、噴射
量は噴射量目標値に応 Ｊパ制御され机
１゜又ＭＰＵ３
１は各種運転条件をセンサより検出して目標噴射時期及
び目標ＥＧＲ率を演算すると１°：ｌ（ｗ（ｆｆｌｆ″
″″′”、＆Ｃ’（ｔｍＦｆ＊７＋９ 。
のフィードバック信号を受け、タイマ制御弁２３
ｉ；及。Ｅ方弁、６を駆動ｔａ駆動電工を７、
ッ７ｙ３ ）′、 ９．４０を経て出力する。油圧タイマのタイマピ
午□− ［１゛ ″１′位置及び気圧式アクチー１−夕１）′）作用
、：、。
ｉ；及。Ｅ方弁、６を駆動ｔａ駆動電工を７、
ッ７ｙ３ ）′、 ９．４０を経て出力する。油圧タイマのタイマピ
午□− ［１゛ ″１′位置及び気圧式アクチー１−夕１）′）作用
、：、。
圧は実噴射時期及び実ＥＧＲ弁開度を表わす信号
：８ｊ・、１ 、！４．”（５４′位ｉ１″″″′４１作１針７”ｊ９
、。
：８ｊ・、１ 、！４．”（５４′位ｉ１″″″′４１作１針７”ｊ９
、。
より検出され電気的演算手段３０にフィードバッりされ
ている。
ている。
第３図はＭＰＵ３１の処理を示すフローチャートの例で
、噴射量、噴射時期、ＥＧＲ率の演算制御手順を説明す
る。この図はメインルーチンを示し、ステップ１０１か
ら始りステップ１）３に至り以後ステップ１０２から１
）３のループを繰り返し実行する。
、噴射量、噴射時期、ＥＧＲ率の演算制御手順を説明す
る。この図はメインルーチンを示し、ステップ１０１か
ら始りステップ１）３に至り以後ステップ１０２から１
）３のループを繰り返し実行する。
まずステップ１０１で処理に必要なイニシャルセット等
を行なう。ステップ１０２で前記各種の運転条件検出器
より検出した回転数、アクセル操作量、吸気圧等のデー
タを読み込み記憶する。
を行なう。ステップ１０２で前記各種の運転条件検出器
より検出した回転数、アクセル操作量、吸気圧等のデー
タを読み込み記憶する。
ステップ１０３では噴射量の目標値を演算する。
この演算は回転数と負荷の基本的運転条件を引数として
ＲＯＭに記憶された基本噴射量マツプを検索し基本噴射
量を算出すると共に吸気圧、冷却水温等の補助的運転条
件によって基本噴射量を補正し、最終的な目標噴射量を
算出する。本例ではアクセルセンサより検出されるアク
セル操作量にて負荷信号を得ている。
ＲＯＭに記憶された基本噴射量マツプを検索し基本噴射
量を算出すると共に吸気圧、冷却水温等の補助的運転条
件によって基本噴射量を補正し、最終的な目標噴射量を
算出する。本例ではアクセルセンサより検出されるアク
セル操作量にて負荷信号を得ている。
ステップ１０４では目標噴射量に応じて分配ポンプの燃
料調節部材の目標位置を決定する。機関に実際に噴射さ
れる実噴射量は燃料調節部材であるスピルリングの位置
と回転数で決まるため、目標噴射量と回転数との２次元
マツプを検索し補間演算する事により目標スピル位置を
算出する。
料調節部材の目標位置を決定する。機関に実際に噴射さ
れる実噴射量は燃料調節部材であるスピルリングの位置
と回転数で決まるため、目標噴射量と回転数との２次元
マツプを検索し補間演算する事により目標スピル位置を
算出する。
ステップ１０５．１０６では同様にして回転数と負荷を
基本的な運転条件として、さらに他の運転条件の補正を
行い噴射時期の目標値である目標噴射時期を算出すると
共に、この目標噴射時期に応じた分配ポンプの噴射時期
調節部材の位置を演算する。実際の噴射時期は噴射時期
調節部材であるタイマピストンの位置で決まるため、目
標噴射時期に応じたタイマ位置を目標タイマ位置として
算出する。
基本的な運転条件として、さらに他の運転条件の補正を
行い噴射時期の目標値である目標噴射時期を算出すると
共に、この目標噴射時期に応じた分配ポンプの噴射時期
調節部材の位置を演算する。実際の噴射時期は噴射時期
調節部材であるタイマピストンの位置で決まるため、目
標噴射時期に応じたタイマ位置を目標タイマ位置として
算出する。
ステップ１０７では回転数と目標噴射量と吸気圧の３つ
を基本的な運転条件としてこれらの３つの運転条件を引
数とするＲＯＭ３２内の３次元マツプにてＥＧＲの目標
制御値を算出する３次元マツプ補間演算を実行している
。即ち第４図で示す如く、回転数と目標噴射量と吸気圧
の３つのデータを引数として、３次元マツプを検索し３
次元補間を行ってＥＧＲの目標制御値である目標作用圧
を算出している。本例では例えば吸気圧Ｐ、 、Ｐ、、
Ｐｓ （Ｐ＋ ＞Ｐ＋ ＞Ｐｚ）に対して３つのマツ
プ面ＰＬ＋ 、ＰＬｚ ＰＬｉを持つ例を示す。
を基本的な運転条件としてこれらの３つの運転条件を引
数とするＲＯＭ３２内の３次元マツプにてＥＧＲの目標
制御値を算出する３次元マツプ補間演算を実行している
。即ち第４図で示す如く、回転数と目標噴射量と吸気圧
の３つのデータを引数として、３次元マツプを検索し３
次元補間を行ってＥＧＲの目標制御値である目標作用圧
を算出している。本例では例えば吸気圧Ｐ、 、Ｐ、、
Ｐｓ （Ｐ＋ ＞Ｐ＋ ＞Ｐｚ）に対して３つのマツ
プ面ＰＬ＋ 、ＰＬｚ ＰＬｉを持つ例を示す。
さらに、これより目標作用圧を求める方法を第５図によ
り説明する。ここで、吸気圧ＰはＰ、≦Ｐ＜Ｐｚとし、
回転数をＮ、目標噴射量をＱとする。まず第５図（ａ）
の如く吸気圧Ｐ＋ 、Ｐｇに対するＮ−ＱマツプＰＬ＋
、ＰＬｘの２次元補間演算を行い、Ｅ＋ 、Ｅｘを求
める。さらに第５図ｆｂ）の如くこのＥ＋、Ｅｚを１次
元補間する事によって３次元補間結果として目標作用圧
Ｅを得ることができる。
り説明する。ここで、吸気圧ＰはＰ、≦Ｐ＜Ｐｚとし、
回転数をＮ、目標噴射量をＱとする。まず第５図（ａ）
の如く吸気圧Ｐ＋ 、Ｐｇに対するＮ−ＱマツプＰＬ＋
、ＰＬｘの２次元補間演算を行い、Ｅ＋ 、Ｅｘを求
める。さらに第５図ｆｂ）の如くこのＥ＋、Ｅｚを１次
元補間する事によって３次元補間結果として目標作用圧
Ｅを得ることができる。
次にステップ１０９では目標スピル位置のデジタルデー
タをアナログ信号に変換するためＤＡＣ３５に出力し、
ＤＡＣにてアナログ信号の目標スピル位置信号に変換し
サーボアンプ３６に出力する。
タをアナログ信号に変換するためＤＡＣ３５に出力し、
ＤＡＣにてアナログ信号の目標スピル位置信号に変換し
サーボアンプ３６に出力する。
ステップ１）０ではタイマ位置センサ２４より検出した
実タイマ位置信号をＤＡＣ，ＭＰＸ３４を経て実タイマ
位置データとして読み込む。ステップ１）１ではタイマ
制御演算を行いタイマ制御弁２３を駆動するためのタイ
マ駆動パルス電圧を発生する。タイマ制御演算はステッ
プ１０６で演算した目標タイマ位置データとステップ１
）０で入力した実タイマ位置データとを比較し、誤差検
出すると共に誤差に応じてタイマ駆動パルスのデユーテ
ィ比を変化させる。このタイマ駆動パルスのデユーティ
比に応じて油圧タイマが作動し、噴射タイミングが制御
される。
実タイマ位置信号をＤＡＣ，ＭＰＸ３４を経て実タイマ
位置データとして読み込む。ステップ１）１ではタイマ
制御演算を行いタイマ制御弁２３を駆動するためのタイ
マ駆動パルス電圧を発生する。タイマ制御演算はステッ
プ１０６で演算した目標タイマ位置データとステップ１
）０で入力した実タイマ位置データとを比較し、誤差検
出すると共に誤差に応じてタイマ駆動パルスのデユーテ
ィ比を変化させる。このタイマ駆動パルスのデユーティ
比に応じて油圧タイマが作動し、噴射タイミングが制御
される。
ステップ１）２は作用圧センサ９より検出した実作用圧
信号をＤＡＣ，ＭＰＸ３４を経て実作用圧データとして
読み込む。ステップ１）３ではＥＧＲ制御演算を行い、
三方弁１６を駆動するためのＥＧＲ駆動パルス電圧を発
生する。ＥＧＲ制御演算はステップ１０７で求めた目標
作用圧データとステップ１）２で求めた実作用圧データ
とを比較し、誤差検出を行なうと共に検出された誤差デ
ータに対してＰＩＤ補正演算を行なうと共に、その結果
として得られるデータに対応して三方弁を駆動するため
のＥＧＲ駆動パルス電圧のデユーティ比を変化する。三
方弁１６はＥＧＲ駆動パルスのデユーティ比に応じて開
閉動作し、大気側流路１８と負圧流路１９とを交互に切
換える事によって気圧アクチュエータ１）の作用室１２
に作用する作用圧を制御し、操作端１４の位置を変化さ
せＥＧＲ弁６の開度をフィードバック制御する。
信号をＤＡＣ，ＭＰＸ３４を経て実作用圧データとして
読み込む。ステップ１）３ではＥＧＲ制御演算を行い、
三方弁１６を駆動するためのＥＧＲ駆動パルス電圧を発
生する。ＥＧＲ制御演算はステップ１０７で求めた目標
作用圧データとステップ１）２で求めた実作用圧データ
とを比較し、誤差検出を行なうと共に検出された誤差デ
ータに対してＰＩＤ補正演算を行なうと共に、その結果
として得られるデータに対応して三方弁を駆動するため
のＥＧＲ駆動パルス電圧のデユーティ比を変化する。三
方弁１６はＥＧＲ駆動パルスのデユーティ比に応じて開
閉動作し、大気側流路１８と負圧流路１９とを交互に切
換える事によって気圧アクチュエータ１）の作用室１２
に作用する作用圧を制御し、操作端１４の位置を変化さ
せＥＧＲ弁６の開度をフィードバック制御する。
なお、ＥＧＲ制御特性の一例として、例えば低負荷低回
転域では燃焼騒音の低減に合わせ、高負荷高回転域では
機関出力に合わせ、また排気規制域では排気ガスの有害
成分の低減に合わせて設定する。
転域では燃焼騒音の低減に合わせ、高負荷高回転域では
機関出力に合わせ、また排気規制域では排気ガスの有害
成分の低減に合わせて設定する。
又本実施例ではＥＧＲ量制御手段として気圧式アクチュ
エータの作用圧を作用圧センサで検出すると共に、演算
された目標値と比較し誤差検出するフィードバンク式の
サーボ手段を構成した例を示した。他の例としてマイク
ロコンピュータのメモリに三方弁を駆動するための三方
弁駆動パルスのデユーティ比を回転数、目標噴射量、吸
気圧を引数とする３次元マツプにて記憶させておき、運
転条件に応じてこの３次元マツプを検索して三方弁駆動
パルスのデユーティ比を求め３方弁を駆動するオープン
ループ制御する事により、作用圧センサ９を省略し、構
成を単純化する事もできる。
エータの作用圧を作用圧センサで検出すると共に、演算
された目標値と比較し誤差検出するフィードバンク式の
サーボ手段を構成した例を示した。他の例としてマイク
ロコンピュータのメモリに三方弁を駆動するための三方
弁駆動パルスのデユーティ比を回転数、目標噴射量、吸
気圧を引数とする３次元マツプにて記憶させておき、運
転条件に応じてこの３次元マツプを検索して三方弁駆動
パルスのデユーティ比を求め３方弁を駆動するオープン
ループ制御する事により、作用圧センサ９を省略し、構
成を単純化する事もできる。
（発明の効果）
以上の如く本発明では、機関の回転数、負荷、吸気圧の
３つの運転条件の検出信号を引数として、予め定めた３
次元マツプに記憶されたＥＧＲＯ制御目標値を検索して
ＥＧＲ制御を行なうものであるため、複雑な吸気圧の変
化に対するＥＧＲの制御精度を十分高める事ができ、排
気適合と騒音低減効果等を最大限に発揮させる事が可能
となる。
３つの運転条件の検出信号を引数として、予め定めた３
次元マツプに記憶されたＥＧＲＯ制御目標値を検索して
ＥＧＲ制御を行なうものであるため、複雑な吸気圧の変
化に対するＥＧＲの制御精度を十分高める事ができ、排
気適合と騒音低減効果等を最大限に発揮させる事が可能
となる。
第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図、第２図は
電気的演算手段の一実施例を示す構成図、 第３図は本発明の演算手順の一例を示すフロー
（チャート、 第４図は３次元マツプを説明するための模式図、第５図
は第４図に示す３次元マツプの補間演算′を説明するた
めの説明図である。 １・・・ディーゼル機関、２・・・吸気管、４・・・排
気管、５・・・ＥＧＲ管、６・・・ＥＧＲ弁、７・・・
吸気圧センサ、９・・・作用圧センサ、１）・・・気圧
式アクチュエータ、１６・・・三方弁、２０・・・噴射
ポンプ、２１・・・スピルコントロールソレノイド、２
６・・・エンジン回転数センサ、２８・・・アクセルセ
ンサ、３０・・・電気的演算手段、３１・・・マイクロ
プロセッサユニット、３２・・・ＲＯＭ０
電気的演算手段の一実施例を示す構成図、 第３図は本発明の演算手順の一例を示すフロー
（チャート、 第４図は３次元マツプを説明するための模式図、第５図
は第４図に示す３次元マツプの補間演算′を説明するた
めの説明図である。 １・・・ディーゼル機関、２・・・吸気管、４・・・排
気管、５・・・ＥＧＲ管、６・・・ＥＧＲ弁、７・・・
吸気圧センサ、９・・・作用圧センサ、１）・・・気圧
式アクチュエータ、１６・・・三方弁、２０・・・噴射
ポンプ、２１・・・スピルコントロールソレノイド、２
６・・・エンジン回転数センサ、２８・・・アクセルセ
ンサ、３０・・・電気的演算手段、３１・・・マイクロ
プロセッサユニット、３２・・・ＲＯＭ０
Claims (2)
- （１）電気的演算手段によって演算された燃料噴射量目
標値及びＥＧＲ制御値に応じて燃料噴射ポンプの噴射量
及び機関のＥＧＲ率を制御する制御装置において、 前記機関の回転数と負荷と吸気圧の３つの運転条件を検
出する運転条件検出手段と、 これち３つの運転条件を引数として予め記憶手段に記憶
された３次元マップを検索する事によって前記ＥＧＲ制
御値を算出する制御値算出手段とを備えた事を特徴とす
るディーゼル機関用電気的制御装置。 - （２）前記機関の運転条件のうち、負荷として前記燃料
噴射量目標値を用いる事を特徴とする特許請求の範囲第
１項記載のディーゼル機関用電気的制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60123452A JPS61279767A (ja) | 1985-06-06 | 1985-06-06 | デイ−ゼル機関用電気的制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60123452A JPS61279767A (ja) | 1985-06-06 | 1985-06-06 | デイ−ゼル機関用電気的制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61279767A true JPS61279767A (ja) | 1986-12-10 |
Family
ID=14860958
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60123452A Pending JPS61279767A (ja) | 1985-06-06 | 1985-06-06 | デイ−ゼル機関用電気的制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61279767A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63129157A (ja) * | 1986-11-18 | 1988-06-01 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法 |
| DE19655231B4 (de) * | 1995-07-13 | 2012-04-26 | Nissan Motor Co., Ltd. | Dieselmotor-Steuervorrichtung mit einer Abgasregeleinrichtung |
-
1985
- 1985-06-06 JP JP60123452A patent/JPS61279767A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63129157A (ja) * | 1986-11-18 | 1988-06-01 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法 |
| DE19655231B4 (de) * | 1995-07-13 | 2012-04-26 | Nissan Motor Co., Ltd. | Dieselmotor-Steuervorrichtung mit einer Abgasregeleinrichtung |
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