JPS6128508Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、エンジン、主クラツチ室、ミツシヨ
ンケースをこの順で前後直列に配置し、ミツシヨ
ンケース内部に走行系ギヤ変速機構を装備してあ
る主として農用に使用されるトラクタの伝動構造
に関するものである。 近年の農用トラクタにおいては、走行系の変速
操作性を向上させるためにギヤ変速機構に多板式
の油圧トラクタのクラツチを導入したものがあ
る。 つまり、常時咬合させてある複数組のギヤ対に
夫々油圧クラツチを組込み、制御弁の操作によつ
て１つのギヤ対の油圧クラツチのみを入れて他の
ギヤ対を遊転伝動状態にし、もつて通常のギヤシ
フト式のように変速のつど主クラツチ操作を行わ
なくても軽くギヤ変速できるようにしたものであ
る。 しかし、このような油圧クラツチ式の変速を行
うミツシヨンケースはギヤシフト式のものから大
巾に仕様変更しなければならず、コストアツプを
招くものであつた。 本考案は、一般のギヤシフト式のミツシヨンケ
ースの兼用を可能にして、油圧クラツチ導入によ
るコストアツプを極力抑制しながら、所望の伝動
形態を得られるようにしながら、変速用多板式油
圧クラツチの潤滑冷却を確実良好に伝えるように
することを目的とする。 以下本考案の実施の態様を例示図に基づいて説
明する。 図は農用トラクタのトラクタの伝動構造を示す
ものであつて、エンジン１、主クラツチハウジン
グ２、ミツシヨンケース３がこの順序で直列に連
結され、エンジン出力をミツシヨンケース内で適
当に変速して後部両側に突設した後輪駆動軸４，
４と後方に突設したPTO軸５に伝達すべく構成
されている。そして、ミツシヨンケース３の前部
にはシフトギヤ６，７の選択シフトによつて４段
の変速を行う走行系の主ギヤ変速機構８が装備さ
れるとともに、ケース後部にはシフトギヤ９ａ，
９ｂのシフトによつて２段の変速を行う走行系の
副ギヤ変速機構１０と左右後輪駆動軸４，４に対
する差動変速機構１１が装備されている。又、ミ
ツシヨンケース３の前後中間にはシフトギヤ１２
のシフトによつて、２段の変速を行うPTO系の
ギヤ変速機構１３が装備されている。 又、主クラツチハウジング２の後壁２ａとミツ
シヨンケース３の前壁３ａとの間には中間伝動室
１４が形成されていて、ミツシヨンケース前壁３
ａからこの中間伝動室１４内に走行系の入力軸１
５が突入されるとともに、主クラツチ１６を介し
て動力断続される原動軸１７が中間伝動室１４内
に突入され、且つ中間伝動室１４の上下には油圧
クラツチ１８，１９を装備した回転支軸２０，２
１が主クラツチハウジング後壁２ａとこれに取付
けたブラケツト２２を介して支承されている。 上位の油圧クラツチ１８は、支軸２０に固着さ
れた駆動ドラム２３内に装備したピストン２４を
圧油にて右方にシフトすることによつて前記駆動
ドラム２３と支軸２０に遊嵌された受動ドラム２
５との間に介装した摩擦板２６・・，２７・・を
圧接させて両ドラム２３，２５間の摩擦動力伝達
を行い、ピストン２４への油圧解除によつてピス
トン２４を内装スプリング２８で左方へ復元する
ことによつて摩擦動力伝達を解除するよう構成さ
れたものであり、前記駆動ドラム２３に形成した
ギヤ２９が前記原動軸１７の軸端に固着のギヤ３
０に咬合されている。そして、受動ドラム２５に
一体成形したギヤ３１が中間伝動室１４内に別途
支軸３２を介して遊転支承したアイドルギヤ３３
を介して前記走行系の入力軸１５の軸端に固着し
たギヤ３４に咬合連動されている。又、下位の油
圧クラツチ１９は、前記油圧クラツチ１８と同様
に駆動ドラム３５、受動ドラム３６、ピストン３
７、摩擦板３８・・，３９・・、及び復帰用スプ
リング４０からなり、駆動ドラム３５に形成した
ギヤ４１が原動軸ギヤ３０に咬合されるときに、
受動ドラム３６に形成したギヤ４２が走行系入力
軸ギヤ３４に直接咬合されている。そして、下位
の油圧クラツチ１９が正転（前進）伝動用に、
又、上位の油圧クラツチ１８が逆転（後進）伝動
用とされている。 又、下位の回転支軸２１の後端はミツシヨンケ
ース３内においてPTO系の伝動軸４３にカツプ
リング連結されていて、両油圧クラツチ１８，１
９の入切に関係なく動力が伝達されるようになつ
ている。 前記油圧クラツチ１８，１９への圧油供給及び
排油は各回転支軸２０，２１の内部油路４４，４
５を介して行なわれるとともに、両クラツチ１
８，１９の摩擦伝動箇所への潤滑油供給が別の内
部油路４６，４７を介して行なわれるものであ
る。そして、これら回転支軸２０，２１の前端は
主クラツチハウジング後壁２ａを通して主クラツ
チ室４８内に突入され、その突入軸端が前記後壁
２ａの前面にボルト止めされた油圧継手４９，５
０に夫々嵌入装着されている。又、主クラツチハ
ウジング２の上面には制御バルブ５１が取付けら
れていて、このバルブ５１から主クラツチ室４８
内に延出したパイプ５２・・が前記油圧継手４
９，５０に接続されて、制御バルブ５１と前記各
油路４４・・が前記パイプ５２・・及び継手内油
路５９，６０，６２を介して連通接続されてい
る。尚、主クラツチ室４８内には、復帰バネ６３
で付勢されたクラツチ操作スリーブ５６、これを
押圧操作するアーム５７、及びクラツチ操作軸５
８が装備されている。 又、ミツシヨンケース３の前壁ａの潤滑油面Ｌ
以下に没する部分には連通孔５３が形成されてい
て、この孔５３を通して潤滑油がミツシヨンケー
ス３と中間伝動室１４間で自由に流動できるよう
になつている。そして前記潤活油面Ｌは走行系入
力軸１５の略中心近くに設定されており、従つて
中間伝動室１４では下位の前進用油圧クラツチ１
９が全体的に潤滑油に没するようになつている。 又、多板油圧クラツチは、一般にクラツチ切り
状態において連れ回りによる動力ロスが生じるも
のであり、且つ、潤滑油に没していると潤滑油の
粘性のための一層連れ回りが生じやすい傾向にあ
る。このため使用頻度の比較的少い後進側の油圧
クラツチ１８は潤滑油面上に設け、必要最少限度
の冷却用として内部油路４６からの潤滑油供給を
行つている。尚、油面下に没する前進用油圧クラ
ツチ１９においては、必ずしも内部油路４７から
の潤滑油供給を受けなくても冷却されるが、摩擦
伝動部への確実な潤滑油供給及び循環を行う上で
内部油路４７からの供給を行つている。 第３図は前記油圧クラツチ１８，１９の作動用
油圧回路を示し、前記制御バルブ５１は、前後進
切り換え用の３位置切換バルブ６４、クラツチ作
動油圧の立上り特性を制御するためのモジユレー
テイングリリーフバルブ６５とモジユレーテイン
グバルブ６６、各油圧クラツチ１８，１９内への
潤滑油供給用のリリーフバルブ６７、から構成さ
れており、この制御バルブ５１のポンプポートが
ポンプ６８に接続されたフロープライオリテイバ
ルブ６９の流量制御ポートに接続されている。前
記３位置切換バルブ６４は手動レバーにて３位置
に回動操作されるロータリ型に構成されていて、
中立位置Ｎではポンプ６８からの圧油をモジユレ
ーテイングリリーフバルブ６５及びクラツチ潤滑
用リリーフバルブ６７を通してタンクポートＴに
排油するとともに、リリーフ排油の一部をリリー
フバルブ６７の上手から油路ｎを介して両油圧ク
ラツチ１８，１９の摩擦伝動部に供給して摩擦面
の潤滑と冷却が行われる。又、前進位置Ｆもしく
は後進位置Ｒでは圧油を前進用油圧クラツチ１９
への油路ｆもしくは後進用油圧クラツチ１８への
油路ｒに供給するとともに、モジユレーテイング
バルブ６６への油路ｍにも供給して油圧クラツチ
作動圧の制御を行なうようになつている。 前記モジユレーテイングリリーフバルブ６５
は、バネ７０で閉弁方向に付勢されるとともに、
このバネ７０の後端を支えるバネ受け７１がモジ
ユレーテイングバルブ６６のオリフイス７２を通
して供給される圧油によつて変位可能に構成され
ていて、前記オリフイス７２を通しての少量づつ
の圧油供給によつてバネ圧、つまりリリーフ作動
圧が漸次増大するようになつている。従つて、切
換バルブ６４を前進位置Ｆは後進位置Ｒに切換え
ると、前記のようにモジユレーテイングリリーフ
バルブ６５の作動圧が漸次的に増大するので選択
された油圧クラツチ１９又は１８への印加圧も漸
次的に増大し、衝撃のない滑らかなクラツチ入り
作動がもたらされる。 以上実施例で説明したように、本考案によるト
ラクタのトラクタの伝動構造は、主クラツチハウ
ジングの後壁とミツシヨンケースの前壁との間に
中間伝動室を形成し、主クラツチハウジングから
中間伝動室内に突出させた原動油の軸端と、ミツ
シヨンケースから中間伝動室内に突出させた走行
系入力軸の軸端とを別軸構成による複数のギヤ伝
動系で連動連結するとともに、各伝動系には択一
的に入り操作される多板式の油圧クラツチを夫々
介在させたので、ミツシヨンケース自体及びこれ
に装備の走行系ギヤ変速機構の形態を一般のギヤ
チエンジ方式のものと変えることなく、もしくは
ほとんど同じにして油圧クラツチ導入方式の所望
の変速伝動機構を構成することが可能となり、生
産ラインや部品の兼用化によつてコストアツプを
抑えることができるのであり、又、新たに形成さ
れた中間伝動室にはミツシヨンケースに収容され
た大量の潤滑油の一部を多板クラツチの潤滑冷却
用として流動させているので、例えば中間伝動室
を独立した室として、ここに定量の潤滑油を収容
した場合に比較して潤滑油の循環による温度拡散
が良好で油圧クラツチの冷却効果が高いものであ
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案に係るトラクタの伝動構造の実施
例を示し、第１図は全体の概略構成を示す側面
図、第２図は縦断側面図、第３図は油圧回路図で
ある。 １……エンジン、２……主クラツチハウジン
グ、２ａ……後壁、３……ミツシヨンケース、３
ａ……前壁、１４……中間伝動室、１５……走行
系入力軸、１７……原動軸、１８，１９……油圧
クラツチ、５３……連通孔。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 エンジン１、主クラツチハウジング２、ミツ
   シヨンケース３をこの順で前後直列に配置し、
   ミツシヨンケース３内部に走行系ギヤ変速機構
   ８，１０を装備してあるトラクタの伝動構造で
   あつて、前記主クラツチハウジング２の後壁２
   ａとミツシヨンケース３の前壁３ａとの間に中
   間伝動室１４を形成し、主クラツチハウジング
   ２から中間伝動室１４内に突出させた原動軸１
   ７の軸端と、ミツシヨンケース３から中間伝動
   室１４内に突出させた走行系入力軸１５の軸端
   とを別軸構成による複数のギヤ伝動系で連動連
   結するとともに、各伝動系には択一的に入り操
   作される多板式の油圧クラツチ１８，１９を
   夫々介在させ、且つ前記ミツシヨンケース３の
   前壁３ａに連通孔５３を設けてミツシヨンケー
   ス３と中間伝動室１４との間における潤滑油流
   動を可能に構成してあることを特徴とするトラ
   クタの伝動構造。 中間伝動室１４内のギヤ伝動系は該伝動室１
   ４の上下位置に設けられ、潤滑油面に位置する
   ギヤ伝動系は前進伝動系に、潤滑油面上に位置
   するギヤ伝動系は後進伝動系に構成されている
   実用新案登録請求の範囲第項に記載のトラク
   タの伝動構造。