JPS61285186A - バ−ハンドル式車両の操向装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明はステアリング緩衝器を備えたバーハンドル式
車両の操向装置に関するものである。

（従来の技術） 例えば、自動二輪車においては、ハンドル操作によって
フロントフォークが、ピストンとシリンダとからなるテ
レスコピック式のステアリング緩衝器を介して車体フレ
ームに操向可能に支持されるものがある。

このステアリング緩衝器は車両が高速で走行するとき等
に、フロントフォークを車体フレームに支持するステア
リング軸回りに振動が生じると、この振動を抑えて、ハ
ンドルのフラつきを軽減して車両の直進性を向上してい
る。

一方、ハンドル操作によって車両を左右に操向する際に
は、ハンドルの操作力がゆるやかにステアリング緩衝器
に加えられるため、前記のような高周波の振動が抑えら
れてロックされることがなく、ハンドル操作が円滑に行
なわれる。

ところで、このステアリング緩衝器が実公昭４３−１９
０５６号公報に開示されているように配置されていると
、例えば、右旋回時には圧縮し、左旋回時には伸張して
、ハンドルの左右旋回時にステアリング緩衝器が圧縮と
伸張と異なる操向作動をする。

（発明が解決しようとする問題点） このため、ハンドルの操作力を左右均等にしてバランス
させるには、ステア１ング軸ａ器に加えられる圧縮によ
る減衰力と、伸張による減衰力を均等にする必要がある
。ところが、ステアリング緩衝器の圧縮と伸張の異なる
操向作動による減衰力を等しくすることは容易でない。

この発明はかかる実情を背景にしてなされたもので、ハ
ンドル操作の左右対称性を損なうことがなく、円滑な操
作が可能なバーハンドル式車両の操向装置を提供するこ
とを目的としている。

（問題点を解決するための手段） この発明は前記の問題点を解決するために、ステアリン
グ緩衝器はハンドルを直進方向とするとき、ステアリン
グ緩衝器の操向作動ストロークの一端に位置するように
配置されていることを特徴としている。

（作用） この発明では、ハンドルを左方向または右方向へ操作し
て車両を操向するとき、ステアリング緩衝器はいずれも
圧縮方向か、または伸張方向の同方向に作動する。

このため、ステアリング緩衝器の減衰力はハンドルの左
右の旋回操作によって異なることがなく同一の減衰特性
が得られ、ハンドル操作力は左右でバランスされる。

（実施例） 以下、この発明の実施例を添付図面に基づいて詳細に説
明する。

まず、第１図乃至第４図に示す一実施例について説明す
ると、第１図において符号ｌは自動二輪車で、この自動
二輪車１の車体フレーム２には内燃機関３が搭載されて
いる。車体フレーム２の後側には駆動輪４が懸架され、
この駆動輪４には内燃機関３から駆動力が伝達される。

車体フレーム２の前側にはヘッドパイプ５が接続され、
このヘッドバイブ５にはステアリング軸６が回動可能に
設けられている。ステア１ノング軸６にはフロントフォ
ーク７が」−ブラダ・ソト８及び下ブラケット９を介し
て接続されている。フロントフォーク７の下端部には操
向輪ｌＯが懸架され、上端部には上ブラケット８を介し
てハンドル１１が設けられている。

前記下ブラケット９の前側中央部には取付部１２が前方
へ突出して設けられている。取付部１２の下部には支持
ピン１３が設けられ、この支持ピン１３にはステアリン
グ緩衝器１４のビスｉンロッド１５がピン軸方向へ回動
可能に支持されている。一方、ステアリング緩衝器１４
のシリンダ１６はダウンチューブ１７に設けられた支持
ピン１８に軸方向へ回動可能に支持されている。

自動二輪車１が直進走行する中立位置では第３図に示す
ように、下ブラケット９の支持ピン１３とダウンチュー
ブ１７の支持ピン１８とは進行方向の車体中心線り上に
位置し、ステアリング緩衝器１４の軸線は車体中心線り
上にあり、ステアリング軸６の軸芯Ｏ上を通過するよう
に設定されている。

ステアリング緩衝器１４はピストンとシリンダとからな
るテレスコピック式が用いられ、ハンドル１１を直進方
向とするとき、ステアリング緩衝器１４の操向作動スト
ロークの一端に（を置するように配置されている。この
実施例ではハンドル１１の直進方向とするとき、ステア
リング緩衝器１４は操向作動昨の緩衝器長さが最大にな
るように配置され、ハンドル１１の左または右に操作す
るときいずれも圧縮方向に作動し、このときステアリン
グ緩衝器１４が圧縮する変位量はＸである。

ステアリング緩衝器１４は第４図に示すように、ピスト
ンロッド１５にはロッド取付部１９が螺着され、このロ
ッド取付部１９にはゴム軸受２０が挿着されている。ピ
ストンローｉ’１５はこのゴム軸受２０を前記下ブラケ
ット９の支持ピン１３に挿着して、ピン軸回りに回動可
能に支持されている。

そして、ピストンロッド１５はシリンダ１６の一端部に
内蔵されたガイドブリッジ２１、シール２２．２３及び
係止板２４に摺動可使に支持され、その先端部にはピス
トン２５がナツト２６によって固定されている。このピ
ストン２５には細孔２７が形成され、この細孔２７は液
圧で作動するバルブ２８で開閉されるようになっている
。

前記シリンダ１６の先端部にはシリンダ取付部２９が溶
接され、このシリンダ取付部２９にはゴム軸受３０が挿
着されている。シリンダ１６はこのシリンダ取付部２９
のゴム軸受３０を前記ダウンチューブ１７の支持ピン１
８に軸回りに回動可能に支持されている。

シリンダ１６内にはフリーピストン３１が内蔵され、こ
のフリーピストン３１を境にして窒素ガス室３２と作動
液室３３とが分離され、圧縮行程での作動液の圧力を窒
素ガスが縮んで吸収する機能となっている。

次に、この実施例の作動について説明する。

車両が高速で走行すると、路面から不規則な衝撃による
振動が操向輪１０を介して、フロントフォーク７に伝達
される。この不規則な振動は高周波数でステアリング軸
６の回りに与えられるため、ステアリング緩衝器１４は
そのピストン２５に設けたバルブ２８を開く速度が追随
できず、ステアリング緩衝器１４がロックされる。この
ため、ハンドル１１の振動が抑えられてフラつくことが
軽減され、車両の直進性が向上する。

一方、ハンドル操作によって車両を左右に操向する際に
は、ハンドル１１の操作の速度が遅いため、ステアリン
グ緩衝器１４のピストンロー、ド１５がゆるやかに押さ
れる。このとき、第３図に示すように、下ブラケット９
に設けた支持ピン１３がステアリング軸６の軸芯Ｏを中
心として左右に回転する。

従って、ステアリング緩衝器１４は変位量Ｘ分だけ縮み
、この圧縮゛行程で作動液が細孔２７を通過してバルブ
２８を開いて、反対のガイドブリー。

ジ２１側の部屋に供給され、これにより、ハンドル１１
の旋回操作が円滑に行なわれる。

一方、ハンドル１１を元に戻すと、ステアリング緩衝器
１４のピストンロッド１５が伸張する。

この状態は左方向に旋回したときでも、右方向に旋回し
たときでも同様であり、伸張行程においては、ガイドブ
リッジ２１側の部屋に供給された作動液がバルブ２８を
開き、細孔２７を介してフリーピストン３１側の部屋へ
供給される。

この圧縮行程及び伸張行程でいずれも減衰力が生じるが
、この減衰力は、例えば、ハンドル１１を切る圧縮行程
で減衰力を大きく、戻す伸張行程で減衰力を小さく設定
すると、ハンドル１１は復元力により中立状態に戻り易
くなるので、外乱、不容易な操舵によるフラつきを防止
し、直進安定性が向上する。

また、例えば、ハンドル１１を切る圧縮行程で減衰力を
小さく、戻す伸張行程で減衰力を大きく設定すると、ハ
ンドル１１の復元力にステアリング緩衝器１４が抗する
ので、ハンドルｌｌの位置を保ち易く、操舵性が向上す
る。さらに、コーナリング中にハンドル１１が元に戻ろ
うとする力を減小させるので、フラつきが防止される。

また、ステアリング緩衝器１４のシリンダ１６の支持位
置を変化することにより、ステアリング緩衝器１４のピ
ストンロッド１５の速度が変化するので、ステアリング
緩衝器１４を変えずに減衰力を変化させることができる
。

このように、ステアリング緩衝器１４の圧縮行程と伸張
行程に対して独立した特性の減衰力をグーえても、ハン
ドルｌｌの操作の左右対称性を損なうことがない。

さらに、ステアリング緩衝器１４に窒素ガスを封入した
ものを用いると、圧縮時に反発力が生じ、ハンドル１１
に対して復元力が発生する。この復元力を利用すること
により、車両の直進性が向−トし、その分第１図に示す
ように、ステアリング軸６の中心線と、路面とのなす角
度α、即ちキャスタ角を立てることが可能になり、操舵
性を良くすることができる。

第５図乃至第７図（ａ）、（ｂ）は他の実施例を示して
いる。

第５図の実施例は下ブラケット９に取付部１２を車体の
進行方向の車体中心線りより一方に変位させて形成し、
この取付部１２に固定した支持ピン１３にステアリング
緩衝器１４のピストンロッド１５を回動可能に支持する
。一方、ヌデ７リング緩衝器１４のシリンダ１６を支持
する支持ピン１８は車体の進行方向の車体中心線りより
反対側に変位した位置に設けられている。

そして、ステアリング緩衝器１４はステアリング軸６の
軸芯Ｏを通り、車体の進行方向の車体中心線りに対して
斜め方向になるように配置され、操向作動時の緩衝器長
さが最大になるように配置され、ハンドル１１を左また
は右に操作するときいずれも圧縮方向に作動する。

第６図の実施例はステアリング緩衝器１４のピストンロ
ッド１５の取付部１２が下ブラケット９の後側に車両の
進行方向の車体中心線りに沿って後方に伸びている。こ
の取付部１２の支持ピン１３にはステアリング緩衝器１
４のピストンロッド１５が回動可能に支持され、ステア
リング緩衝器１４は進行方向の車体中心線り上に配置さ
れている。

従って、ハンドル１１の操作によってステアリング緩衝
器１４の動作が前記実施例のものと比較して逆になり、
ステアリング緩衝器１４は操向作動時の緩衝器長さが最
小になるように配置され、ハンドル１１を左または右に
操作するときいずれも伸張方向に作動する。

このとき、ピストンロッド１５の変ｆｑ量Ｘが大きくな
る。また、この場合、窒素ガスにょる反力はハンドル１
１の復元力とならず、操舵力の一部となる。従って、復
元力が強すぎる時に有効である。

第７図（ａ）、（ｂ）に示す実施例は下ブラケット９の
前側中心部に取付部１２を形成し、一方車体フレーム２
に支持リンク３４を固定する。

この取付部１２と支持リンク３４は連結リンク３５．３
６で連結されている。ステアリング緩衝器１４のピスト
ンロッド１５は連結リンク３５．３６の連結部に支持さ
れ、一方シリンダ１６は車体フレーム２に回動可能に支
持されている。この取付部１２の支持点ａ、連結リンク
３５．３６の連結点ｂ、支持リンク３４の支持点Ｃ及び
ステアリング軸６の軸芯Ｏは平行四辺形の支点となって
いる。

ステアリング緩衝器１４はハンド゛ル１１が中立位置に
あるときに、車両の進行方向の車体中心線りと平行で、
その緩衝器長さが最大になるように配置され、ハンドル
１１を左または右に操作するときいずれも圧縮方向に作
動する。

従って、ハンドル操作を行なうと第７図（ｂ）に示すよ
うに、ステアリング緩衝器１４の支点すと取付部１２の
支点ａは同じ軌跡を描くので、ステアリング緩衝器１４
を取付部１２に支持したのと同じ効果が得られる。この
ようにステアリング緩衝器１４を車体の進行方向の車体
中心線りに対してオフセットすることが可能になり、そ
の分、配置の自由度が拡大する。

（発明の効果） この発明は前記のように、ステアリング緩衝器はハンド
ルを直進方向とするとき、ステアリング緩衝器の操向作
動ストロークの一端に位置するように配置されているか
ら、ハンドルを左または右方向へ操作しても、ステアリ
ング緩衝器はいずれも圧縮方向か、または伸張方向の同
方向に作動するため、ステアリング緩衝器の減衰力がハ
ンドルの左右方向の操作によって異なることがなく、同
一の減衰特性が得られ、ハンドル摸作力は左右バランス
され、円滑な操作が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明を適用した自動二輪車の側面図、第２
図は要部の拡大一部断面側面図、第３図は要部の底面図
、第４図はステアリング緩衝器の断面図、第５図は他の
実施例の底面図、第６図はさらに他の実施例の底面図、
第７図（ａ）。 （ｂ）はさらに他の実施例の底面図である。 ２・・・車体フレーム ５・・・ヘッドバイブ ロ・・・ステアリング軸 ７・・・フロントフォーク ９・・・下ブラケット １０・・・操向輪 １１・・・ハンドル １４・・・ステアリング緩衝器 第５図 （ａ） ｂ 第７ 第６図 （ｂ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体フレームにフロントフォークがハンドルにより操向
   可能に設けられ、このフロントフォークがピストンとシ
   リンダとからなるテレスコピック式ステアリング緩衝器
   を介して車体フレームに支持され、このステアリング緩
   衝器がハンドル操作時に操向作動するバーハンドル式車
   両の操向装置において、前記ステアリング緩衝器はハン
   ドルを直進方向とするとき、ステアリング緩衝器の操向
   作動ストロークの一端に位置するように配置されている
   バーハンドル式車両の操向装置。