JPS6138331B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明はクランク軸を横置きにした自動二輪
車用多気筒エンジンに関するものである。

自動二輪車における近年の高出力化の要望に答
えて、エンジンの多気筒化がすすめられている。

一方、クランク軸を横置きにしたエンジンで
は、クランク軸に対するクラツチと変速機群の配
置の都合上、クラツチとクランク軸間に中間軸を
設け、クランク軸と中間軸間をチエーン伝動する
ものがある。

また、この種のエンジンはチエーンの伸び防止
のため、チエーンにかかるエンジンブレーキ時の
衝激荷重やクランク軸の回転速度変動による荷重
をやわらげるトルク変動吸収装置が中間軸に取付
けられている。

更に多気筒化に伴うクランク軸の長尺化による
バンク角（バンキング角度）の減少を防止するた
め、従来クランク軸端に配置した発電機を中間軸
軸端に配置したエンジンが現われた。

ところがこの種のエンジンは前記の荷重に加え
て、発電機の慣性質量が中間軸に加わるため、い
きおい中間軸のトルク吸収装置の大型化をまね
き、中間軸の長尺化ひいてはバンク角の減少をも
たらし操縦性能が低下するという問題が生じた。

この発明はこのような事情に鑑みなされたもの
であり、横幅を狭くして、バンク角を大きくし、
操縦性能を向上させると共に、楽な運転姿勢をと
れるようにする自動二輪車用多気筒エンジンを提
供することを目的とするものである。そしてこの
発明はこの目的達成のため、発電機を中間軸と平
行に配置し、中間軸および発電機の車輌同側端間
において回転伝達するように構成したものであ
る。以下、図面に基いてこの発明を詳細に説明す
る。

第１図はこの発明の一実施例を適用した自動二
輪車の側面図、第２図はそのエンジンおよび動力
伝達機構構成図、第３図は−線断面図、第４
図は要部側面図である。第１図において符号１は
側面逆台型のメインフレーム、２はこのメインフ
レーム１と一体に固着されたステアリング・ヘツ
ドパイプ、３はこのヘツドパイプ２に軸支された
ステアリングフオーク、４はハンドル、５は前輪
である。６はリヤアームであり、前端がメインフ
レーム１に軸支され、後端は後輪７を保持する。
このリヤアーム６を構成する左側のアームはパイ
プ状に形成され、ここにプロペラ軸５０（第２図
参照）が挿通されている。このプロペラ軸５０は
後記エンジン２０により回転され、後輪７のハブ
８内の減速歯車（図示せず）を介して後輪７を駆
動する。すなわちシヤフト・ドライブ式駆動方式
となつている。９は減衰器付き緩衝器、１０は燃
料タンク、１１はシートである。

２０は４気筒空冷エンジンである。このエンジ
ン２０は前記メインフレーム１の略逆台型の空間
内に前傾姿勢で搭載されている。第１図において
２１は気化器、２２は空気清浄器、２３は排気管
である。このエンジン２０のクランク軸２４は横
置きであり、車体側方を指向するよう軸支されて
いる（第２，３図参照）。２５は交流式発電機で
あり、第１図に示すようにクランクケース２６の
上方に、そのロータ軸２７がクランク軸２４と平
行になるように装着されている。

次にこのエンジン２０の動力伝達機構を説明す
る。第２図において２８はシリンダヘツドに軸支
されたカム軸で、クランク軸２４によりタイミン
グチエーン２９を介して回転される。３０は中間
軸であり、クランク軸２４と平行に配設され、ク
ランク軸２４の略中央に巻き掛けられたチエーン
３１によつて駆動される。

３２はトルク変動吸収機構を示し、クランク軸
２４の回転はこの機構３２を介して中間軸３０に
伝えられる。３３は中間軸３０に回動自在に軸装
された第１カム筒で、その一方の端面は波型のカ
ム面３４となり、その他方の端面は中間軸３０に
形成された鍔部３５に当接する。この第１カム筒
３３の外周には歯車３６がスプライン結合され、
この歯車３６に前記チエーン３１が巻き掛けられ
ている。この歯車３６には第３図に示すように始
動用歯車３７が一方向クラツチ３８を介して装着
され、エンジン２０の始動時においては、不図示
のセルモータ又はキツク式機構により始動用歯車
３７、クラツチ３８、歯車３６、チエーン３１を
介してクランク軸２４が回転される。前記第１カ
ム筒３３のカム面３４には、第２カム筒３９のカ
ム面４０が対向する。このカム面４０はカム面３
４と噛み合うような波型に形成され、この第２カ
ム筒３９は中間軸３０にスプライン結合されてい
る。

第２カム筒３９は複数箇の皿ばね４１によつて
第１カム筒３３側へ押圧されている。なおこの皿
ばね４１の一端は止め輪４２によつて中間軸３０
に係止されている。

中間軸３０の回転は、公知の常時噛合式変速機
４３を構成する主軸４４に設けられたクラツチ４
５に伝えられ、このクラツチ４５を介し主軸４４
への回転伝達が断・続される。主軸４４の回転は
公知の変速歯車群を介し副軸４６に伝えられる。
副軸４６の回転は出力軸４７に設けられたトルク
変動吸収装置４８を介し出力軸４７に伝わり、さ
らに傘歯車４９を経てプロペラ軸５０に伝えられ
る。従つて後輪７の急制動等による衝撃はこのト
ルク変動吸収機構４８で吸収されるから、変速機
４３等の歯車はこの衝撃から保護される。

次に発電機２５の駆動機構を説明する。前記中
間軸３０の左側端３０ａはクランクケース２６か
ら左側へ突出し、ここにはＶベルト用プーリ６０
が固定される一方、前記発電機２５のロータ軸２
７の左側端にも同様のプーリ６１が固定されてい
る。これらのプーリ６０，６１は同一面上に位置
するような発電機２５は前記クランクケース２６
に固定されている。ここに中間軸３０とロータ軸
２７の同側端（左側端）にプーリ６０，６１を固
定したので、発電機２５の本体は必然的にエンジ
ン２０の中心側に位置するようになる。これらの
プーリ６０，６１間にはＶベルト６２が巻き掛け
られている。なお、この発電機２５は第４図に明
らかなように２本のボルトで固定され、その一方
のボルト６３は弧状の長孔６４内を貫通し、この
ボルト６３の位置変化によりＶベルト６２の張力
を調節することができる。またこれらプーリ６
０，６１、Ｖベルト６２にはカバー６５が被着さ
れ、安全上およびデザイン上の対策がなされてい
る。

今エンジン２０の間歇的爆発に伴なうトルク変
動があると、このトルク変動はクランク軸２４の
回転と共にチエーン３１、歯車３６を介し第１カ
ム筒３３に伝わる。このトルク変動はこの第１カ
ム筒３３の回転むらとなるが、この回転むらは、
カム面３４がカム面４０に僅かに乗り上がり、第
２カム筒３９が皿ばね４１の弾撥力に抗して移動
することによつて吸収される。このため中間軸３
０にはほとんどエンジン２０のトルク変動は伝わ
らない。中間軸３０の回転はプーリ６０、Ｖベル
ト６２、プーリ６１を介し発電機２５に伝えられ
る。Ｖベルト６２を使用したので、このＶベルト
６２とプーリ６０，６１間の僅かな滑りにより中
間軸３０のトルク変動は一層減衰され、ロータ軸
２７は一層滑らかに回転する。なお、このロータ
は相当大きな慣性を持つている、中間軸３０の急
激な回転速度変化があつても、このＶベルト６２
とプーリ６０，６１間の滑りで吸収されるから、
ロータには大きな衝激は加わらない。従つて発電
機２５の寿命は一層延びる。

以上の実施例では中間軸３０と発電機２５の同
側端（左側端）間をＶベルトで回転伝達したが、
この発明はチエーン駆動など種々の巻き掛け伝動
機構のほか、歯車による回転伝達機構で回転伝達
してもよい。

この発明は以上のように、発電機を中間軸と平
行に配設し、さらに中間軸と発電機の同側端間で
回転伝達を行なうので、中間軸端やクランク軸端
などに発電機を配設する場合に比べ、エンジン横
幅を狭くすることができる。このため車輌のバン
ク角が大きくなり操縦性能が向上するばかりでな
く、運転者の着座時に両脚を大きく開く必要がな
くなり楽な操縦姿勢が取れる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を適用した自動二
輪車の側面図、第２図は動力伝達機構構成図、第
３図は−線断面図、第４図は要部側面図であ
る。 ２０……エンジン、２４……クランク軸、２５
……発電機、３０……中間軸、３１……チエー
ン。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 横置きのクランク軸と、このクランク軸と平
   行に配設されかつクランク軸によりチエーン駆動
   される中間軸とを備えた自動二輪車用多気筒エン
   ジンにおいて、発電機を前記中間軸と平行に配設
   し、前記中間軸および発電機の同側端間において
   回転伝達することを特徴とする自動二輪車用多気
   筒エンジン。