JPS6140499Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、タイヤ加硫機においてバグ調節装置
と呼ばれる中心機構の改良に関する。

周知のようにタイヤ加硫機においては、バグ調
節装置と呼ばれている中心機構を用いて、グリー
ンタイヤのシエーピングその他の成形作業を行な
うが、この中心機構は、モールド中心に位置する
バグシリンダと呼ばれる中央部のシリンダと、こ
のバグシリンダ全体を上昇下降させるためのシリ
ンダとから成り、バグシリンダ上端にブラダを取
付けて、グリーンタイヤにこのブラダを装入した
り、あるいは加硫済みタイヤからブラダを抜いた
り、加硫済みタイヤを下部モールドからはがす等
の動作を行なうものである。図面について従来の
中心機構の一般的な構造と働き、更には従来機構
において生じる問題点を概説すれば、以下の通り
である。即ち第１図は中心機構全体の説明図を示
し、第２図はその作動状態の要部説明図を示して
いるが、第１図において、バグシリンダは、シリ
ンダタユーブ３０、同チユーブ３０に昇降自在に
内装されたピストンロツド３１、同ロツド３１の
下端に固定されたピストン３２、同ピストン３２
の上位においてロツド３１に摺動自在に外嵌され
たピストンスペーサ３３、前記ピストンロツド３
１の上端に固定されてブラダ１の上部をクランプ
するための上部クランプリング３４、前記シリン
ダチユーブ３０をガイドするためのシリンダガイ
ド３５、同ガイド３５の上部に位置するクランプ
リングハブ３６、同ハブ３６に支持されてブラダ
１の下部をクランプするための下部クランプリン
グ３７を主要構成部材として持つものであり、更
に前記ピストンロツド３１は図示のように中空の
円筒になつており、シリンダチユーブ３０の底面
からねじ込まれたパイプ３８がロツド３１の中空
部に挿入され、チユーブ３０の底部にはピストン
ロツド３１の昇降用圧媒（水等）の供給口３９，
４０が設けられることによつて、上部クランプリ
ング３４を上昇させるには、供給口３９から水圧
を入れると、ピストンロツド３１、ピストン３
２、ピストンスペーサ３３が上昇することによつ
て得られ、また上部クランプリング３４を下降さ
せるには、供給口４０より水圧を入れ、同水圧が
パイプ３８を通つて出口４１より排出されること
により、ピストンスペーサ３３がクランプリング
ハブ３６に圧着されたまま、ピストンロツド３１
が下降するように設けられる。また下部クランプ
リング３７は、シリンダ４２によりレバー４３，
４４を介してバグシリンダごと上昇されるように
設けられる。即ち前記シリンダ４２の一端は枢支
され、そのピストンロツド４５の一端をレバー４
３の一端に枢支連結し、同レバー４３の他端とレ
バー４４の一端を枢支連結し、レバー４４の他端
をバグシリンダのチユーブ３０の底部に枢支連結
することにより、シリンダ４２の作動を介し両レ
バー４３，４４の連動によつて、バグシリンダご
と上昇されるのであり、この下部クランプリング
３７の上昇は、加硫終了後、タイヤを取出すため
に行なわれる。第１図は最も一般的な中心機構の
構成例を示したものであり、第２図はこのような
中心機構における上下クランプリング３４，３
７、これに保持されたブラダ１の要部構造と作動
状態の１例を示したものであるが、図示のように
上部クランプリング３４はクランプリング３４ａ
とビードリング３４ｂから構成され、ピストンロ
ツド３１の上端に取付金物４５を介して取付け保
持され、また下部クランプリング３７は同じくク
ランプリング３７ａとビードリング３７ｂから構
成され、これは先に述べたクランプリングハブ３
６の外周に着脱自在にネジ嵌合手段によつて取付
けられており、またクランプリングハブ３６に
は、シエーピング用内圧として、例えば蒸気、熱
水等の熱媒体をブラダ１内に供給するための噴射
供給口３６ａが、図示のように円周等配状に開設
され、これら供給口３６ａには熱媒給送管４６が
連結されることにより、シエーピング時にブラダ
１内に噴射させるようになつている。図例では上
部クランプリング３４が上昇したピストンロツド
３１と共に上昇位置にあつてこれより下降する途
中の状態を示しており、点線で示した位置はシエ
ーピング終了位置を示し、図において４７はグリ
ーンタイヤ、４８は同タイヤ４７をモールド位置
に搬入するための自動装入装置として公知のバー
チカルローダの一部を示し、また４９は上下２つ
割りとした成型モールドの内の下部モールドを示
し、図示省略してあるがこの下部モールド４９の
上位には同様形状の上部モールドが重合されるこ
とになり、５０は下部モールド用の熱盤を示し、
これらは何れも公知であり、その概略を示すに止
まる。

即ち第２図において、上部クランプリング３４
を下降させつつ、クランプリングハブ３６の噴射
供給口３６ａより蒸気等の熱媒体をブラダ１内に
矢印のように噴射充満させ、ブラダ１はバーチカ
ルローダ４８の羽根（図示された部分）をガイド
として、グリーンタイヤ４７の下部から同タイヤ
内面に沿つて装入されている状態であり、この下
降はバグシリンダ全体の下降によるもので、上部
クランプリング３４が実線位置より点線位置に下
降し、ここでリング３４が水圧等で上昇位置にあ
るピストンスペーサ３３に衝当することにより、
高さの位置決めと共にシエーピング作業が完了す
ることになる。この間バーチカルローダ４８はそ
の羽根部分が閉じてグリーンタイヤ４７より離れ
て上昇し、グリーンタイヤ４７はブラダ１の膨脹
を介し、最終的には概ね完成タイヤに近い形状に
成形され、これがシエーピング作業であり、以後
は下部モールド４９を以て示した成型モールドに
よつて加硫成形が行なわれることになる。尚この
シエーピングに当つて、正確には、バーチカルロ
ーダ４８を用いてブラダ１をグリーンタイヤ４７
に装入させるためのシエーピングを第１シエーピ
ングとし、成型モールド内径よりすこし小さい程
度でタイヤ４７を膨脹させるためのシエーピング
を第２シエーピングとした場合、その第１シエー
ピングに必要な蒸気等のシエーピング用熱媒体の
圧力は0.15Kg／cm²〜0.20Kg／cm²程度であり、これ
に対し第２シエーピングに必要な前記内圧の圧力
は1.5Kg／cm²程度のように相違し、このため供給
内圧（熱媒体）の圧力設定を２段階に切換える
が、これは手動操作、自動操作によつて行なうこ
とが可能である。

以上は従来の加硫機中心機構の一般的な形態と
動作の概説であるが、このような中心機構には次
のような問題点がある。

即ちバーチカルローダ４８によつてグリーンタ
イヤ４７を保持したまま、ブラダ１内にシエーピ
ング用内圧としての熱媒体、例えば低圧蒸気を導
入した後、バーチカルローダ４８の羽根を案内に
してブラダ１の上部クランプリング３４を下降さ
せ、ブラダ１をグリーンタイヤ４７内に装入する
に当り、前記の低圧蒸気導入初期においては、前
回に行なわれたタイヤ加硫工程での冷却および加
硫後の取出工程における放熱により、ブラダ１お
よび上部クランプリング３４は通常冷却状態にあ
るため、導入蒸気は急速にドレーン化する。特に
従来の中心機構では、その下部クランプリング３
７の構造上、第２図においてＡとして示すよう
に、ビードリング３７ｂとこれに連なるブラダ１
の下部内面上に残留し、このドレーンの残留は、
均一で速かなかつなめらかなシエーピングの著し
い障害となるのであり、またドレーンの円滑な排
出も構造上難しい点がある。更に第２図において
そそのクランプリングハブ３６に設けられた内圧
用熱媒体の噴射供給口３６ａの噴射方向が、ブラ
ダ赤道面より上方のブラダ内面に向うようにされ
ているので、ブラダ１内における均等な内圧の分
布拡散が得られないと共に、ブラダ下部への過剰
な滞溜、大量のドレーン残存の点で問題がある。
更に上部クランプリング３４の下降位置はピスト
ンスペーサ３３によつて決められるが、このさい
ブラダ１内に導入される内圧と、上部クランプリ
ング３４の昇降用水圧とを１箇のパツキングでシ
ールしているため、特にシール不良が生じた場
合、シエーピング中に上部クランプリング３４側
の水圧がブラダ１内に洩れ込み、シエーピング不
良、延いてはタイヤ不良の原因となるし、前記パ
ツキンも常時熱水、蒸気等の内圧の高温と、作動
水圧の低温が反復されるため、パツキン自体も短
命化するというシール上の問題点もある。更にシ
エーピング時の問題点より重要な点は、加硫時の
加熱速度と均一性に及ぼす影響である。特に従来
のものでは、その内圧の噴出径がブラダクランプ
部の径に比べて可成り内側にあるため、加熱時の
内圧による温度上昇と均一性の点で問題があり、
このさい蒸気のみを内圧としてブラダ内に導入す
る場合には、その構造に起因する大量の残留ドレ
ーンが、下部ビード部分の加熱を妨げる傾向も見
られる。

また加硫中に使用されるブラダは、一般にゴム
袋材であるが、通常のものでは一週間程度、特殊
なものでも３週間程度で消耗し、その交換が必須
とされるので、ブラダの交換時間の短縮も加硫機
稼動率向上のためには、重要な要因の一つであ
る。従来構造のものでは、ブラダ１とクランプ用
の上下リング３４，３７を機外において組立て、
この組立品を機内に搬入し、下部クランプリング
３７側を中心機構のクランプリングハブ３６に設
けられているネジ部分に回転させて取付け、更に
上部クランプリング３４をピストンロツド３１に
固定するのが通例であり、この取付手段では上下
クランプリング３４，３７とブラダ１の組立重量
は、一般の乗用車タイヤの場合で略30Kg程度であ
り、その搬入取付作業は相当に手間と困難を有
し、時間も長く掛る点でも問題点がある等、各種
の問題点が尚未解決の状態である。

本考案は、従来の中心機構における前記の各問
題点に対応し、ブラダ下部のクランプリング部分
における構造を変更し、シエーピング時のドレー
ン残留を防止し、加硫時のドレーン量を最少に抑
え、下部ビード回りの加熱を迅速化すると共に全
体の均一化を可能とし、また加硫内圧媒体のタイ
ヤ加熱を同じく迅速、均一化を図り、シエーピン
グ時におけるピストンロツド駆動用水圧のブラダ
内洩れ込みを防止し、かつブラダ交換を特定部品
の交換のみで足りるようにしたものであり、その
特徴とする処は、下部クランプリングが、ブラダ
下部端を下向き折り込み状に挾持できるように位
置を低くしたビードリングおよびクランプリング
と、両リングを下方から支承すると共に昇降自在
なベースリングの３者による組立分解自在なもの
とされた点にある。

以下図示の実施例に基いて本考案を詳述する
と、第３図は本考案による中心機構の要部のみを
示した実施例であり、本考案における中心機構
は、以下に述べる要部以外は、第１，２図に例示
したものと同様であつて差支えないので、要部以
外は省略してある。第３図において１はブラダ、
２は上部クランプリングであつて、同リング２は
クランプリング２ａとビードリング２ｂとから成
り、両リング２ａ，２ｂはボルト３によつて組立
てられ、ブラダ１の上部をクランプすると共に、
クランプリング２ａは、先にも述べたようにピス
トンロツド５にボルト４により固設支持される。
このピストンロツド５はバグシリンダのシリンダ
チユーブ１４に水圧等の圧媒によつて昇降自在に
内装され、ロツド５の下端にはピストン１７が固
設されると共にその上位にはピストンスペーサ１
６が外嵌され、本考案ではスペーサ１６の上端に
係止突起１６ａが設けられ、従来の（第１，２
図）ようにスペーサ１６がシリンダチユーブ１４
内に没入することなく、チユーブ１４の上端に係
止されるようにしている。

７は本考案による下部クランプリングであつ
て、同リング７は図示のように、ブラダ１の下部
を挾持するクランプリング８、ビードリング９
と、両リング８，９を下方から支承し、かつビー
ドリング９にボルト９ａで固定されるベースリン
グ６の組合せに成るもので、このさい本考案では
クランプリング８を第４図に詳細を示すように、
円盤状のプレート部８ａと、プレート部８ａの中
心に下向き突設したパイプ部８ｂから成り、その
プレート部８ｂをシリンダチユーブ１４を支持し
ているシリンダガイド２１の上部においてシリン
ダチユーブ１４の上端に付設されるクランピング
ハブ１０の上面に被冠させてボルト１１によつて
ハブ１０側に固定すると共に、パイプ部８ｂは前
記ハブ１０とピストンロツド５側のピストンスペ
ーサ１６との中間に挿入され、パイプ部下端がシ
リンダチユーブ１４の上端に接支されるようにし
てあり、このクランプリング８の前記プレート部
８ａに、ブラダ１の赤道面近傍に内圧用媒体（蒸
気その他）を噴射衝突される射角を持つ媒体供給
口８ｃの複数個を円周等配状に均分配設するので
ある。これら供給口８ｃは第４図示のようにその
先端はプレート部８ａの周側面に何れも開口し、
後端は環状周溝８ｄに連通され、この環状周溝８
ｄには前記クランプリングハブ１０側に設けた供
給口１０ａに連通され、供給口１０ａには媒体供
給管２２が連結されるのである。尚８ｅはプレー
ト部８ａの周側面に設けたブラダ１の係止部であ
り、前記媒体供給管２２はハブ１０の円周上の
180度位置に２本が対称的に設けられるものと
し、前記媒体の供給口８ｃは噴出内圧がブラダ１
内を循環するように接線方向に斜向され、８ｆは
供給口８ｃより内側のプレート部８ａに円周等配
状に設け、かつハブ１０の供給口１０ａに連通さ
れる戻り口、８ｇはボルト１１の取付孔である。

図示実施例では、前記ベースリング６の内周側
にネジ部６ａを形成し、このネジ部６ａと螺合す
る内歯車１２をクランプリングハブ１０の外周側
に可回動に保持させ、同内歯車１２に同じくハブ
１０を利用して配設したピニオン１３を噛合させ
ることにより、ピニオン１３の回動により内歯車
１２を回転させ、ネジ連結を介して、ベースリン
グ６、同リング６にボルト９ａで連結されたビー
ドリング９が上昇下降可能に設けられている。そ
の他図例において１８はピストン１７におけるパ
ツキンでシリンダチユーブ１４側とピストンロツ
ド５側に配設され、ピストンロツド駆動用水圧を
シールし、１９はスペーサ１６における同様パツ
キン、２０はクランプリングハブ１０における内
圧シール用のパツキン、２３はクランプリング８
における内圧シール用のパツキンをそれぞれ示
し、２４はグリーンタイヤ、２５，２６は上下２
分割型式の成型モールド、２７は熱盤、２８はベ
ースを示している。

本考案において、下部クランプリング７におけ
るクランプリング８に、図示のようにブラダ１の
赤道面近傍に内圧媒体が噴射衝突するためには、
図示の実施例のように、ビードリング９の位置を
低くし、ブラダ１の下部端が下向き折り込み状に
クランプリング８との間で挾持されるようにする
ことによつて、比較的容易にかつ支障なく赤道面
近傍に内圧媒体が噴射衝突する射角の媒体供給口
８ｃを、クランプリング８側に形成することがで
きる。

前記第３図は成型モールド２５，２６を用い
て、シエーピング後の加硫中の状態を示している
が、第５図は先に説明した従来中心機構による第
２図の状態と同状態を参考までに示したものであ
り、シエーピング動作そのものは従来と同様の手
順によつて行なわれることはいうまでもない。ま
た第６図は前記した内歯車１２とピニオン１３の
配置関係を示した平面図で、ピストンロツド５、
ピストンスペーサ１６およびクランプリングハブ
１０以外は取除いて示している。

本考案に係る中心機構は以上の通りであつて、
特に本考案の特徴は、ブラダ１の下部を挾持する
下部クランプリング７において、ビードリング９
の位置を低くすることによつて、クランプリング
８、延いてはリング７全体の位置を従来よりも低
位とし、これによりクランプリング８に媒体供給
口８ｃを、ブラダ１の赤道面近傍に射向させるよ
うな射角の下に形成でき、シエーピングおよび加
硫時の内圧の熱分散を良好にし、その加熱効果の
迅速化と均一化を可能とし、更にクランプリング
８およびビードリング９の両者をベースリング６
で支承し、同ベースリング６をピニオン１３内歯
車１２による回転機構に連結して昇降可能とした
分解組立構造によつて、タイヤサイズによるブラ
ダの交換を著しく簡単化かつ容易化することが可
能となつた点である。即ちシエーピング並びに加
硫時に当つて、ブラダ１内に内圧用の媒体を供給
するさい、従来の第１，２図示のようにクランプ
リングハブに噴射供給口を設けるものでは、その
機構上、射角が高くなつて赤道面よりも上方に媒
体が噴射され、しかも下部クランプリング位置も
高いため、ブラダ内に大量の残留ドレンが生じ、
タイヤ加熱の均一化、迅速化に障害を与えるし、
加熱時における熱分散もブラダ上下において不均
衡を生じる。これに反し本発明のように、ブラダ
１の赤道面近傍に噴射衝突させることによつて、
ブラダ内における熱分散はバランスよく分散さ
れ、上下の別なく均一かつ迅速な加熱効果が期待
される。本考案による媒体供給口８ｃの射角は、
１例として挙げれば水平面に対15゜程度の低角度
にすることにより、赤道面近傍に正確に噴射する
ことができる。このさい従来の下部クランプリン
グの構造やクランプリングハブに供給口を設ける
ものでは、かかる射角のものを設計することは困
難であるが、本考案では実施例のように、ビード
リング９を低くすることにより、更にクランプリ
ング８をクランプリングハブ１０上に被冠状に取
付けることにより、両リング８，９を相対的に従
来よりも低位置に設けることが可能であり、これ
によつて赤道面近傍に向う射角の供給口８ｃが容
易に得られる。このさいビードリング９を低くす
ることは、そのブラダ下部を下方へ折り込み状に
挾持することになるが、このことはシエーピング
時におけるドレーンの大量残留をなくしかつその
排出を円滑化し、加硫時のドレーン量を最少化す
ることにより、加硫時の内圧媒体のタイヤ加熱の
均一迅速化が得られ、特に下部ビード回りの加熱
が効果的に得られるのである。またハブ１０上に
クランプリング８を被冠状に配置することによ
り、大径の広いプレート部８ａが得られ、媒体供
結口８ｃをビード部に近く開口させて配置し、戻
り口８ｆをピストンロツド５に近い内側に配置で
き、これらを均分配置することにより、ブラダ内
における内圧循環もきわめて良好で、内側よりの
タイヤの加熱の均一化、迅速化を促進し、加硫時
間の短縮、加硫生産効率の向上が得られるし、更
にピストンロツド５と戻り口８ｆその間に、従来
の第１，２図型式のものより大きなスペースを取
ることができるので、ピストンスペーサ１６の内
面および戻り口８ｆの外面に内圧用シール１９，
２０を設け、従来の中心機構駆動用水圧シールの
間に背圧ゼロのドレーンポート（図示省略）を設
けることにより、水圧の洩れや内圧の洩れを外部
に導出し、シエーピング時における上部クランプ
リング２の下降時における水圧のブラダ１内への
洩れ込みを防止でき、このことはシエーピングの
安定化、タイヤの不良化防止も可能となるのであ
り、このことは同時にブラダ内圧のシリンダチユ
ーブ１４内への流入をも防止できるので、大巾な
エネルギー節約にも役立つのである。尚このさい
前記したピストンスペーサ１６の上端に係止突起
１６ａを形成したのは、前記クランプリング８に
おける戻り口８ｆとピストンロツド５との間に大
きなスペースが得られるために可能となるもの
で、これはシエーピング時に、ピストン１７の下
部に水圧を入れてピストンロツド５ピストンスペ
ーサ１６を上昇させ、上部クランプリング２とス
ペーサ１６との衝当によつて高さを決め、その後
成型モールド２５，２６が全閉すると、ピストン
ロツド５スペーサ１６ピストン１７を下降させ、
更に加硫中には水圧を抜いてスペーサ１６をシリ
ンダチユーブ１４内に下降させるが、この時係止
突起１６ａが係止してスペーサ１６のチユーブ１
４内落下を防止するのである。従来のものでは第
１，２図のようにかかる係止突起を設けるスペー
スが全くなく、スペーサはシリンダチユーブ内に
下降してしまうので、このスペーサにシールを設
けることは不可能であり、これに反し本考案では
スペーサ１６が止まるので、内圧防止用のパツキ
ン１９を設けることができ、これが先に述べた内
圧および水圧のブラダ内洩れ込みの防止に役立つ
ものである。

更に本考案では、下部クランプリング７におい
て、ベースリング６上にビードリング９をボルト
９ａによつて着脱自在としたので、タイヤサイズ
によつてブラダクランプを交換する必要が生じた
時には、クランプ全体を交換する必要なく、ボル
ト９ａを外して、ビードリング９のみを所要サイ
ズに応じたものに交換すればよい。このさいサイ
ズ交換は限られた範囲（例えば乗用車タイヤで12
〜14″、トラツクバス用で20〜22″程度）には止ま
るが、ビードリング９のみの交換でよいことは、
サイズ交換時の部品点数を著しく減少させ、交換
時間の短縮を可能とするものであり、ピニオン１
３内歯車１２によるベースリング６の上下による
クランプリング８ビードリング９の昇降調整と相
まつて、組立取付および交換も従来に比し容易化
されるのである。

以上のように本考案によれば、その下部クラン
プリング７の改造によつて、従来の残留ドレーン
の問題やシエーピング時および加硫時の均一迅速
な加熱における問題を解決し、更にブラダ交換手
間を著しく簡単化し、作業性を改善すると共に良
好なシエーピングおよびタイヤの加硫成型を得る
ものとして優れている。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の中心機構例の全体縦断正面図、
第２図は同中心機構の作動状態の説明図、第３図
は本考案による中心機構要部の拡大部分断面図、
第４図は同クランプリングの平面、Ａ−Ａ線断面
図、第５図は同中心機構の第２図と同様の作動状
態説明図、第６図は同内歯車、ピニオンの関係平
面図である。 １……ブラダ、２……上部クランプリング、５
……ピストンロツド、６……ベースリング、７…
…下部クランプリング、８……クランプリング、
９……ビードリング、１０……クランプリングハ
ブ、８ｃ……媒体供給口、５……ピストンロツ
ド、１４……シリンダチユーブ、１６……ピスト
ンスペーサ、１７……ピストン、２４……グリー
ンタイヤ、２５，２６……成型モールド。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 昇降自在に支持されるシリンダチユーブ、該チ
   ユーブに昇降自在に内装されるピストンロツド、
   前記チユーブ上端に支持されてブラダ下部をクラ
   ンプする下部クランプリング、前記ピストンロツ
   ド上端に支持されてブラダ上部を支持する上部ク
   ランプリングから成ると共に、シエーピング用内
   圧供給手段を具備したタイヤ加硫機の中心機構で
   あつて、前記下部クランプリングは、ブラダ下部
   端を下向き折り込み状に挾持できるように位置を
   低くしたビードリングおよびクランプリングと、
   両リングを下方から支承すると共に昇降自在なベ
   ースリングの３者による組立分解自在なものとさ
   れたことを特徴とするタイヤ加硫機の中心機構。