JPS6141631A - エンジン・無段変速機の制御装置 - Google Patents
エンジン・無段変速機の制御装置Info
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- JPS6141631A JPS6141631A JP16289384A JP16289384A JPS6141631A JP S6141631 A JPS6141631 A JP S6141631A JP 16289384 A JP16289384 A JP 16289384A JP 16289384 A JP16289384 A JP 16289384A JP S6141631 A JPS6141631 A JP S6141631A
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- B60W10/101—Infinitely variable gearings
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
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- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
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- B60W2710/1061—Output power
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）産業上の利用分野
本発明は、エンジン・無段変速機の制御装置に関するも
のである。
のである。
（ロ）従来の技術
従来のエンジン拳無段変速機の制御装置として、特開昭
５８−１６０６６１号公報に示されるものがある。この
エンジン・無段変速機の制御装置は、エンジンの要求馬
力をアクセルペダルの操作量の関数として決定し、要求
馬力を最良燃費率で達成することができるエンジンの出
力トルク及び回転速度を、それぞれ目標出力トルク及び
目標回転速度として決定し、エンジンの実際の回転速度
が目標回転速度となるように無段変速機の変速比をフィ
ードバック制御し、またエンジンの実際の出力トルクが
目標出力トルクとなるようにエンジンに供給される空気
量（、又は燃料量）をフィードバック制御するようにし
たものである。
５８−１６０６６１号公報に示されるものがある。この
エンジン・無段変速機の制御装置は、エンジンの要求馬
力をアクセルペダルの操作量の関数として決定し、要求
馬力を最良燃費率で達成することができるエンジンの出
力トルク及び回転速度を、それぞれ目標出力トルク及び
目標回転速度として決定し、エンジンの実際の回転速度
が目標回転速度となるように無段変速機の変速比をフィ
ードバック制御し、またエンジンの実際の出力トルクが
目標出力トルクとなるようにエンジンに供給される空気
量（、又は燃料量）をフィードバック制御するようにし
たものである。
（ハ）発明が解決しようとする問題点
しかし、上記のようなエンジン・無段変速機の制御装置
では、アクセルペダルの操作量が急激に変化した場合に
は、エンジンに供給され・る空気量の変化速度と、エン
ジンの回転速度の変化（すなわち、無段変速機の変速速
度）との差が大きく、無段変速機が所定の変速比に達す
るまではエンジンの運転状態が最良燃費率とならないと
いう問題点があった。すなわち、第７及び８図に示すよ
うに、アクセルペダルの操作量が示す要求馬力が等馬力
線Ｐａから等馬力線Ｐｂに急激に変化した場合（すなわ
ち、エンジンの運転状態がＡ点からＢ点へ急速に変化す
ることが要求された場合）、目標とするエンジン回転速
度はＮａからＮｂに変化し、また目標とする吸入空気量
はＧａからＧｂに変化する。実際の吸入空気量は、１１
１８図に示すように、目標とする値（Ｇｂ）に直ちに変
化するのに対し、１段変速機の変速速度は遅いため、実
際のエンジン回転速度が目標とするエンジン回転速度（
Ｎ ｂ）に達するまでに相当の時間を必要とする。この
ため、エンジンの実際の運転状態は、第７図にｍ線によ
って示すように、最良燃′ＩＩｔ率線から外れてしまい
、燃料が必要以上に消費され、また排気ガス中の有害成
分も増大してしまう、要求馬力をＰｂからＰａに急速に
変化させた場合についても同様の問題が発生する０本発
明は、上記のような問題点を解決し、アクセルペダルの
操作量（要求馬力）が急激に変化した場合であっても、
エンジンの運転状態を所定どおり最良燃費率線上に保持
することができるエンジン・無段変速機の制御装置を得
ること目的としている。
では、アクセルペダルの操作量が急激に変化した場合に
は、エンジンに供給され・る空気量の変化速度と、エン
ジンの回転速度の変化（すなわち、無段変速機の変速速
度）との差が大きく、無段変速機が所定の変速比に達す
るまではエンジンの運転状態が最良燃費率とならないと
いう問題点があった。すなわち、第７及び８図に示すよ
うに、アクセルペダルの操作量が示す要求馬力が等馬力
線Ｐａから等馬力線Ｐｂに急激に変化した場合（すなわ
ち、エンジンの運転状態がＡ点からＢ点へ急速に変化す
ることが要求された場合）、目標とするエンジン回転速
度はＮａからＮｂに変化し、また目標とする吸入空気量
はＧａからＧｂに変化する。実際の吸入空気量は、１１
１８図に示すように、目標とする値（Ｇｂ）に直ちに変
化するのに対し、１段変速機の変速速度は遅いため、実
際のエンジン回転速度が目標とするエンジン回転速度（
Ｎ ｂ）に達するまでに相当の時間を必要とする。この
ため、エンジンの実際の運転状態は、第７図にｍ線によ
って示すように、最良燃′ＩＩｔ率線から外れてしまい
、燃料が必要以上に消費され、また排気ガス中の有害成
分も増大してしまう、要求馬力をＰｂからＰａに急速に
変化させた場合についても同様の問題が発生する０本発
明は、上記のような問題点を解決し、アクセルペダルの
操作量（要求馬力）が急激に変化した場合であっても、
エンジンの運転状態を所定どおり最良燃費率線上に保持
することができるエンジン・無段変速機の制御装置を得
ること目的としている。
（ニ）問題点を解決するための手段
本発明は、吸入空気量の目標値を、エンジン回転速度の
目標値に対する追従状態に応じて切換えることにより、
上記目的を達成する。すなわち、本発明によるエンジン
・無段変速機の制御装置は、アクセルペダルの操作量を
検出するアクセルペダル操作量検出ｌ装置と、実際のエ
ンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出装置と
、アクセルペダルの操作量に基づいて目標エンジン回転
速度を決定する目標エンジン回転速度決定手段と、実際
のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度と一致する
ように変速アクチュエータに信号を出力する変速制御装
置と、アクセルペダルの操作量に基づいて第１の目標吸
入空気量を決定する第１目標吸入空気造決定手段と、実
際のエンジン回転速度に基づいて第２の目標吸入空気量
を決定する第２目標吸入空気量決定手段と、目標エンジ
ン回転速度と実際のエンジン回転速度との偏差を算出す
る偏差演算手段と、目標エンジン回転速度と実際のエン
ジン回転速度との偏差に応じて第１の目標吸入空気量又
は第２の目標吸入空気量を指令する信号を出力する切換
手段と、を有している。
目標値に対する追従状態に応じて切換えることにより、
上記目的を達成する。すなわち、本発明によるエンジン
・無段変速機の制御装置は、アクセルペダルの操作量を
検出するアクセルペダル操作量検出ｌ装置と、実際のエ
ンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出装置と
、アクセルペダルの操作量に基づいて目標エンジン回転
速度を決定する目標エンジン回転速度決定手段と、実際
のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度と一致する
ように変速アクチュエータに信号を出力する変速制御装
置と、アクセルペダルの操作量に基づいて第１の目標吸
入空気量を決定する第１目標吸入空気造決定手段と、実
際のエンジン回転速度に基づいて第２の目標吸入空気量
を決定する第２目標吸入空気量決定手段と、目標エンジ
ン回転速度と実際のエンジン回転速度との偏差を算出す
る偏差演算手段と、目標エンジン回転速度と実際のエン
ジン回転速度との偏差に応じて第１の目標吸入空気量又
は第２の目標吸入空気量を指令する信号を出力する切換
手段と、を有している。
（ホ）作用
上記のような構成とすることにより、アクセルペダルの
操作量が変化したときにエンジン回転速度をほとんど変
化させる必要がない場合には、第１の目標吸入空気量と
なるように吸入空気１制御装置を作動させても最小燃Ｑ
率線から外れることはなく、またアクセルペダルの操作
によってエンジン回転速度を大きく変化させる必要があ
る場合には、第２の目標吸入空気量となるように吸入空
気量制御装置を作動させれば最良燃費率線上で決定され
る吸入空気量が供給されることになり、最良燃費率線か
ら外れずに運転を行なうことができる。
操作量が変化したときにエンジン回転速度をほとんど変
化させる必要がない場合には、第１の目標吸入空気量と
なるように吸入空気１制御装置を作動させても最小燃Ｑ
率線から外れることはなく、またアクセルペダルの操作
によってエンジン回転速度を大きく変化させる必要があ
る場合には、第２の目標吸入空気量となるように吸入空
気量制御装置を作動させれば最良燃費率線上で決定され
る吸入空気量が供給されることになり、最良燃費率線か
ら外れずに運転を行なうことができる。
（へ）実施例
以下１本発明の実施例を添付図面の第２〜６図に基づい
て説明する。
て説明する。
（第１実施例）
第２コ」ζｉ溌明の第１￥施例をブロック図により示す
、目標エンジン回転速度決定手段１ｏは、あらかじめ定
めた関数に従ってアクセル操作量検出装置１２からのイ
言号Ａｃにより目標エンジン回転速度Ｎ、を決定する。
、目標エンジン回転速度決定手段１ｏは、あらかじめ定
めた関数に従ってアクセル操作量検出装置１２からのイ
言号Ａｃにより目標エンジン回転速度Ｎ、を決定する。
また、第１の目標吸入空気量決定手段１４も同様にアク
セルペダルの操作量Ａｃに応じて所定の関数に従って第
１の目標吸入空気ｆｆ１Ｑ＋を決定する。目標エンジン
回転速度決定手段ｌＯによって得られる目標エンジン回
転速度ＮＯ及び第１の目標吸入空気量決定手段１４によ
って得られる第１の目標吸入空気量Ｑ１は。
セルペダルの操作量Ａｃに応じて所定の関数に従って第
１の目標吸入空気ｆｆ１Ｑ＋を決定する。目標エンジン
回転速度決定手段ｌＯによって得られる目標エンジン回
転速度ＮＯ及び第１の目標吸入空気量決定手段１４によ
って得られる第１の目標吸入空気量Ｑ１は。
この目標値でエンジンが運転されると等馬力線上におけ
る最も燃料消費率の小さい状態となるように設定しであ
る。すなわち、この目標値に従ってエンジンが運転され
ると、エンジンは常に最良燃費率線に沿って運転される
ことになる。第１偏差演算手段１６は、目標エンジン回
転速度決定手段１０によって決定された目標エンジン回
転速度ＮＯと、エンジン回転速度検出装置１８によって
検出された実際のエンジン回転速度Ｎｐとを比較し、そ
の偏差ΔＮｕ−ｆｆｉｌフィードバック制御手段２０及
び切換手段２２に出力する。第１フィードバック制御手
段２０は、エンジン２４と組合せられた無段変速機２６
の変速アクチュエータ２８を作動させて無段変速機２６
の変速比を変え、これによってエンジン２４の回転速度
を制御し、実際のエンジン回転速度Ｎｐが目標エンジン
回転速度Ｎｏと一致するように（すなわち、第１偏差演
算手段１６からの偏差ΔＮが０となるように）制御する
。第２の目標吸入室Ｉｔ決定手段３０は、エンジン回転
速度検出装置工８によって検出された実際のエンジン回
転速度Ｎｐに応じてあらかじめ定めた関数に従って第２
の目標吸入空気量Ｑｚを決定する。この第２の目標吸入
空気量決定手段３０によって決定される第２の目標吸入
空気量Ｑｚは、この吸入空気量Ｑｚ及び実際のエンジン
回転速度ＮＰでエンジン２４が運転された場合に最良燃
費状態となる値である＃第２の目標吸入空気量決定手段
３０によって決定された第２の目標吸入空気＞’ｔ Ｑ
ｚを示す信号は＋ｊＪ換手段２２に入力される。切換
手段２２には、第１の目標吸入空気量決定手段１４から
の第１の目標吸入空気量Ｑ＋を示す信号も入力されてお
り、切換手段２２はこの２つの目標吸入空気量を示す信
号ＱＩ及びＱ２のうちいずれか一方を、第１偏差演算手
段１６からの偏差ΔＮの大きさに応じて第２偏差演算手
段３２に出力する。すなわち、偏差ΔＮの絶対値が所定
値よりも小さい場合には第１の目標吸入空気ｆｉ Ｑ電
を示す信号を出力し、Ｊ１！に偏差ΔＮの絶対値が所定
値以上の場合には第２の目標吸入空気量Ｑｚを示す信号
を出力する。第２偏差演算手段３２では、￥際の吸入空
気量検出装置３４からの実際の吸入空気：ｆｉ）Ｑｐと
切換手段２２からの第１又は第２の目標吸入空′Ｘ、量
Ｑ＋又はＱ２との偏差へＱを演算する。第２偏差＠算手
段３２によって演算された偏差ΔＱは、第２フィードバ
ック制御手段３６に入力され、第２フィードバック制御
手段３６は偏差ΔＱが０となるように吸入空気量制御装
設３８を作動させる。吸入空気量検出装置３８は、例え
ば電磁的に吸入管通路に設けた弁の開度を制御する装ｆ
ｆ１（スロットルアクチュエータ）であり、また実際の
吸入空気量検出装置３４は例えば吸入管に設けたフラー
、プを用いて吸入管を流れる空気量を検出する装置であ
る。
る最も燃料消費率の小さい状態となるように設定しであ
る。すなわち、この目標値に従ってエンジンが運転され
ると、エンジンは常に最良燃費率線に沿って運転される
ことになる。第１偏差演算手段１６は、目標エンジン回
転速度決定手段１０によって決定された目標エンジン回
転速度ＮＯと、エンジン回転速度検出装置１８によって
検出された実際のエンジン回転速度Ｎｐとを比較し、そ
の偏差ΔＮｕ−ｆｆｉｌフィードバック制御手段２０及
び切換手段２２に出力する。第１フィードバック制御手
段２０は、エンジン２４と組合せられた無段変速機２６
の変速アクチュエータ２８を作動させて無段変速機２６
の変速比を変え、これによってエンジン２４の回転速度
を制御し、実際のエンジン回転速度Ｎｐが目標エンジン
回転速度Ｎｏと一致するように（すなわち、第１偏差演
算手段１６からの偏差ΔＮが０となるように）制御する
。第２の目標吸入室Ｉｔ決定手段３０は、エンジン回転
速度検出装置工８によって検出された実際のエンジン回
転速度Ｎｐに応じてあらかじめ定めた関数に従って第２
の目標吸入空気量Ｑｚを決定する。この第２の目標吸入
空気量決定手段３０によって決定される第２の目標吸入
空気量Ｑｚは、この吸入空気量Ｑｚ及び実際のエンジン
回転速度ＮＰでエンジン２４が運転された場合に最良燃
費状態となる値である＃第２の目標吸入空気量決定手段
３０によって決定された第２の目標吸入空気＞’ｔ Ｑ
ｚを示す信号は＋ｊＪ換手段２２に入力される。切換
手段２２には、第１の目標吸入空気量決定手段１４から
の第１の目標吸入空気量Ｑ＋を示す信号も入力されてお
り、切換手段２２はこの２つの目標吸入空気量を示す信
号ＱＩ及びＱ２のうちいずれか一方を、第１偏差演算手
段１６からの偏差ΔＮの大きさに応じて第２偏差演算手
段３２に出力する。すなわち、偏差ΔＮの絶対値が所定
値よりも小さい場合には第１の目標吸入空気ｆｉ Ｑ電
を示す信号を出力し、Ｊ１！に偏差ΔＮの絶対値が所定
値以上の場合には第２の目標吸入空気量Ｑｚを示す信号
を出力する。第２偏差演算手段３２では、￥際の吸入空
気量検出装置３４からの実際の吸入空気：ｆｉ）Ｑｐと
切換手段２２からの第１又は第２の目標吸入空′Ｘ、量
Ｑ＋又はＱ２との偏差へＱを演算する。第２偏差＠算手
段３２によって演算された偏差ΔＱは、第２フィードバ
ック制御手段３６に入力され、第２フィードバック制御
手段３６は偏差ΔＱが０となるように吸入空気量制御装
設３８を作動させる。吸入空気量検出装置３８は、例え
ば電磁的に吸入管通路に設けた弁の開度を制御する装ｆ
ｆ１（スロットルアクチュエータ）であり、また実際の
吸入空気量検出装置３４は例えば吸入管に設けたフラー
、プを用いて吸入管を流れる空気量を検出する装置であ
る。
上記のような制御装置によって、結局法のような制御が
行なわれる。第３図に示すエンジン全性能図上で最良燃
費線に沿ってＭ点からＮ点へエンジンの運転状態を移す
際には（すなわち、要求馬力がＰｍからＰｎに変化した
場合には）、目標エンジン回転速度Ｎ、はほとんど変化
しないため、第１偏差演算手段１６において３出される
偏差ΔＮは非常に小さく、切換手段２２は７ｇｌの目標
吸入空気量決定手段１４からの第１の目標吸入空気量Ｑ
１を出力する。この第１の目標吸入空気量Ｑ１に基づい
て吸入空気量側ｇｌ装置３８のフィードバック制御が行
なわれるため、吸入空気吊制御装置３８は比較的速い応
答速度で作動し、実際の吸入空気ｉＱｐを増大させる。
行なわれる。第３図に示すエンジン全性能図上で最良燃
費線に沿ってＭ点からＮ点へエンジンの運転状態を移す
際には（すなわち、要求馬力がＰｍからＰｎに変化した
場合には）、目標エンジン回転速度Ｎ、はほとんど変化
しないため、第１偏差演算手段１６において３出される
偏差ΔＮは非常に小さく、切換手段２２は７ｇｌの目標
吸入空気量決定手段１４からの第１の目標吸入空気量Ｑ
１を出力する。この第１の目標吸入空気量Ｑ１に基づい
て吸入空気量側ｇｌ装置３８のフィードバック制御が行
なわれるため、吸入空気吊制御装置３８は比較的速い応
答速度で作動し、実際の吸入空気ｉＱｐを増大させる。
この場合には、目標エンジン回転速度Ｎｏがほとんど変
化しないため、吸入空気量検出装置３８を急速に作動さ
せても実際の運転状態が最良燃費線から外れることはな
い、一方、最良燃費線のＡ点からＢ点へ運転状態を移す
際には（すなわち、要求馬力がＦＡからＰ８に変化した
場合には）、目標エンジン回転速度Ｎｏと、実際のエン
ジン回転速度Ｎｐとの偏差ΔＮが大きいため、切換手段
２２は第２の目標吸入空気量決定手段３０からの第２の
目標吸入空、気ｆＱｚｔ−第２偏差演算手段３２に出力
する。徒って、第２の目標吸入空気量Ｑ２が得られるよ
うに吸入空気量制御装置３８がフィードバック制御され
る。第２の目標吸入空気量決定手段３ｏによって得られ
る第２の目標吸入空気ｉｋ Ｑ ｚは、エンジン回転速
度検出装置１８からの実際のエンジン回転速度Ｎｐに対
応して最良燃費線上の吸入空気量となるように設定され
ているため、第２の目標吸入空気！Ｑｚは実際のエンジ
ン回転速度Ｎｐの増大に応じて徐々に増大し、これに一
致するように実際の吸入空％量Ｑｐが制御される。この
ため。
化しないため、吸入空気量検出装置３８を急速に作動さ
せても実際の運転状態が最良燃費線から外れることはな
い、一方、最良燃費線のＡ点からＢ点へ運転状態を移す
際には（すなわち、要求馬力がＦＡからＰ８に変化した
場合には）、目標エンジン回転速度Ｎｏと、実際のエン
ジン回転速度Ｎｐとの偏差ΔＮが大きいため、切換手段
２２は第２の目標吸入空気量決定手段３０からの第２の
目標吸入空、気ｆＱｚｔ−第２偏差演算手段３２に出力
する。徒って、第２の目標吸入空気量Ｑ２が得られるよ
うに吸入空気量制御装置３８がフィードバック制御され
る。第２の目標吸入空気量決定手段３ｏによって得られ
る第２の目標吸入空気ｉｋ Ｑ ｚは、エンジン回転速
度検出装置１８からの実際のエンジン回転速度Ｎｐに対
応して最良燃費線上の吸入空気量となるように設定され
ているため、第２の目標吸入空気！Ｑｚは実際のエンジ
ン回転速度Ｎｐの増大に応じて徐々に増大し、これに一
致するように実際の吸入空％量Ｑｐが制御される。この
ため。
エンジン２４の実際の運転状態は最良燃費線上ンジン回
転速度の偏差が小さく最良燃費線から外れる可能性の少
ない場合には吸入空気量を急速に変化させ、エンジン回
転速度の偏差が大きく最良燃費線から外れる可能性のあ
る場合には吸入空気量をエンジン回転速度の変化に応じ
て緩やかに変化させることになる。従って、常に最良燃
費線上に沿って、エンジンを運転することができる。
転速度の偏差が小さく最良燃費線から外れる可能性の少
ない場合には吸入空気量を急速に変化させ、エンジン回
転速度の偏差が大きく最良燃費線から外れる可能性のあ
る場合には吸入空気量をエンジン回転速度の変化に応じ
て緩やかに変化させることになる。従って、常に最良燃
費線上に沿って、エンジンを運転することができる。
第４図にこの実施例をマイクロコンピュータを用いて構
成したものを示す、パルス入力手段５０は、エンジン回
転速度検出装置１８から実際のエンジン回転速度ＮＰを
読込む、ＡＤ変換手段５２は、アクセル操作量検出装置
１２からのアクセルペダルの操作量Ａｃ及び実際の吸入
空気量検出装置３４からの実際の吸入空気量Ｑｐをデジ
タル信号に変換する。パルス入力手段５０及びＡＤ変換
手段５２からの信号はＣＰＵ ５４によって処理される
。ＲＯＭ５６にはＣＰＵ５４を作動させるプログラム及
び演算に必要にデータ等が格納されており、またＲＡＭ
５８にはＣＰＵ５４における演算の途中結果等が格納さ
れる。出力装置６０はＣＰＵ５４からの指示により、変
速アクチュエータ２８及び吸入空気量制御装置３８を作
動させる信号を出力する。
成したものを示す、パルス入力手段５０は、エンジン回
転速度検出装置１８から実際のエンジン回転速度ＮＰを
読込む、ＡＤ変換手段５２は、アクセル操作量検出装置
１２からのアクセルペダルの操作量Ａｃ及び実際の吸入
空気量検出装置３４からの実際の吸入空気量Ｑｐをデジ
タル信号に変換する。パルス入力手段５０及びＡＤ変換
手段５２からの信号はＣＰＵ ５４によって処理される
。ＲＯＭ５６にはＣＰＵ５４を作動させるプログラム及
び演算に必要にデータ等が格納されており、またＲＡＭ
５８にはＣＰＵ５４における演算の途中結果等が格納さ
れる。出力装置６０はＣＰＵ５４からの指示により、変
速アクチュエータ２８及び吸入空気量制御装置３８を作
動させる信号を出力する。
ＣＰＵ５４により、第５図のフローチャートに示すよう
な手順の処理が行なわれる。まず、アクセル操作Ｊｌ検
出装置１２からアクセルペダルの操作４４Ａｃｔ−読込
み（ステップ５０１）、あらかじめ定められた［Ｓｉｌ
数Ｎｏ−ｇ （Ａｃ）に従って目標エンジン回転速度Ｎ
ｏを°演算しく同５０２）、次いでエンジン回転速度検
出装置１８から実際のエンジン回転速度Ｎｐを読込み（
同５０３）、Ｎ。
な手順の処理が行なわれる。まず、アクセル操作Ｊｌ検
出装置１２からアクセルペダルの操作４４Ａｃｔ−読込
み（ステップ５０１）、あらかじめ定められた［Ｓｉｌ
数Ｎｏ−ｇ （Ａｃ）に従って目標エンジン回転速度Ｎ
ｏを°演算しく同５０２）、次いでエンジン回転速度検
出装置１８から実際のエンジン回転速度Ｎｐを読込み（
同５０３）、Ｎ。
とＮｐとの偏差ΔＮを演算する（同５０４）、次いで、
偏差ΔＮに基づいてフィードバック演算を行ない（同５
０５）、偏差ΔＮがＯとなるように変速アクチュエータ
２８を作動させる信号を出力する（同５０６）、次にス
テップ５０１で読込んであるアクセルペダルの操作ｉＡ
ｃから、あらかじめ定めた関数Ｑ ＋ ＝ ｆ ＋
（Ａ ｃ） ニ従ッテ７３１の目標吸入空５１ｔ’１
Ｑ ＋を演算しく同５０７）、次いでステップ５０３で
読込んだ実際のエンジン回転速度Ｎｐを用いて、あらか
じめ定めた関ｇ２ Ｑ ｚ＝ｆｚ（Ｎｐ）に従って第２
の目標吸入空気量Ｑ２を演算する（同５０８）、次に目
標エンジン回転速度Ｎｏと実際のエンジン回転速度Ｎｐ
との偏差ΔＮの絶対値が所定の値Ｃよりも小さいかどう
かを判断しく同５０９）、偏差ΔＮがＣよりも小さい場
合には目標値Ｑｏとして第１の目標吸入空気量Ｑｌを選
択しく同５１０）、また偏差ΔＮの絶対値が所定値Ｃ以
上の場合には目ｍ値Ｑｏとして第２の目標吸入空気量Ｑ
２を選択する（同５１１）０次いで、実際の吸入空気量
検出装置３４から実際の吸入空気：ｔ Ｑ ｐを読込み
（同５１２）、目標値Ｑｏと実際の吸入空気！Ｑｐとの
偏差ΔＱを算出しく同５１３）、次いで偏差ΔＱに基づ
いてフィードバック演算を行ない（同５１４）、ΔＱを
Ｏとするように吸入空７−、 、＋−＋制御装置３８を
作動させる信号を出力する（同５１５）、このフローチ
ャートに示す制御によって変速アクチュエータ２８及び
吸入空気量制御袋２３８が前述のように作動することは
明らかである。
偏差ΔＮに基づいてフィードバック演算を行ない（同５
０５）、偏差ΔＮがＯとなるように変速アクチュエータ
２８を作動させる信号を出力する（同５０６）、次にス
テップ５０１で読込んであるアクセルペダルの操作ｉＡ
ｃから、あらかじめ定めた関数Ｑ ＋ ＝ ｆ ＋
（Ａ ｃ） ニ従ッテ７３１の目標吸入空５１ｔ’１
Ｑ ＋を演算しく同５０７）、次いでステップ５０３で
読込んだ実際のエンジン回転速度Ｎｐを用いて、あらか
じめ定めた関ｇ２ Ｑ ｚ＝ｆｚ（Ｎｐ）に従って第２
の目標吸入空気量Ｑ２を演算する（同５０８）、次に目
標エンジン回転速度Ｎｏと実際のエンジン回転速度Ｎｐ
との偏差ΔＮの絶対値が所定の値Ｃよりも小さいかどう
かを判断しく同５０９）、偏差ΔＮがＣよりも小さい場
合には目標値Ｑｏとして第１の目標吸入空気量Ｑｌを選
択しく同５１０）、また偏差ΔＮの絶対値が所定値Ｃ以
上の場合には目ｍ値Ｑｏとして第２の目標吸入空気量Ｑ
２を選択する（同５１１）０次いで、実際の吸入空気量
検出装置３４から実際の吸入空気：ｔ Ｑ ｐを読込み
（同５１２）、目標値Ｑｏと実際の吸入空気！Ｑｐとの
偏差ΔＱを算出しく同５１３）、次いで偏差ΔＱに基づ
いてフィードバック演算を行ない（同５１４）、ΔＱを
Ｏとするように吸入空７−、 、＋−＋制御装置３８を
作動させる信号を出力する（同５１５）、このフローチ
ャートに示す制御によって変速アクチュエータ２８及び
吸入空気量制御袋２３８が前述のように作動することは
明らかである。
（第２実施例）
第６図に本発明の第２実施例を示す、第２図に示したｆ
ｆ１ｌ実施例はエンジン２４の吸入空％量を制御対象と
していたが、この第２実施例は吸入空気量制御ｇ装置３
８の動作位置を制御対象としたものである。すなわち、
第１実施例における第１の目標吸入空気量決定手段１４
に代えて第１の目標吸入空気量制御装置動作泣き決定手
段１４′とし、また第２の目標吸入°空気量決定手段３
０に代えて第２の目標吸入空気量制御装設動作位置決定
手段３０’ とし、これらによって決定される目標値と
一致するように吸入空気量検出装置３８の動作位置をフ
ィードバック制御するようにしたものである。吸入空気
量制御装置３８の動作位置と実際の吸入空気量とは対応
しているので、この第２実施例においても前述の第１実
施例と同様の作用・効果を得ることができる。
ｆ１ｌ実施例はエンジン２４の吸入空％量を制御対象と
していたが、この第２実施例は吸入空気量制御ｇ装置３
８の動作位置を制御対象としたものである。すなわち、
第１実施例における第１の目標吸入空気量決定手段１４
に代えて第１の目標吸入空気量制御装置動作泣き決定手
段１４′とし、また第２の目標吸入°空気量決定手段３
０に代えて第２の目標吸入空気量制御装設動作位置決定
手段３０’ とし、これらによって決定される目標値と
一致するように吸入空気量検出装置３８の動作位置をフ
ィードバック制御するようにしたものである。吸入空気
量制御装置３８の動作位置と実際の吸入空気量とは対応
しているので、この第２実施例においても前述の第１実
施例と同様の作用・効果を得ることができる。
（ト）発明の詳細
な説明してきたように、本発明によると、目標エンジン
回転速度と実際のエンジン回転速度との偏差に応じて第
１又は第２の目標吸入空気量を指令するようにしたので
、アクセルペダルの操作量が急激に変化した場合であっ
ても常に最良燃費線上でエンジンを運転させるようにす
ることができ、燃料消″ａ量及び排気ガスの排出状態が
悪化することを防止することができる。
回転速度と実際のエンジン回転速度との偏差に応じて第
１又は第２の目標吸入空気量を指令するようにしたので
、アクセルペダルの操作量が急激に変化した場合であっ
ても常に最良燃費線上でエンジンを運転させるようにす
ることができ、燃料消″ａ量及び排気ガスの排出状態が
悪化することを防止することができる。
第１図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第２図は
本発明の第１実施例を示す図、第３図はエンジン全性能
を示す図、第４図は第１実施例を構成するマイクロコン
ピュータを示す図、第５図はマイクロコンピュータによ
って得られる制御フローチャートを示す図、第６図は本
発明のｆＪＪ２実施例を示す図、第７図は従来のエンジ
ン全性能を示す図、第８図は従来の要求馬力、吸入空気
量及びエンジン回転速度の変化を示す図である。 １０＃・・目標エンジン回転速度決定手段、１２ｅ ＠
ａアクセルペダル操作量検出装置、１４拳・・第１の
目標吸入空気量決定手段、工６・・・第１偏差演算手段
、１８・・・エンジン回転速度検出装置、２０・・・第
１フィードバック制御手段、２２・拳・切換手段、２４
１１・・エンジン、２６・ψ・無段変速機、２８・・・
変速アクチュエータ、３０・・・ｆｆ１２の目標吸入空
気量決定手段、３２Φ・・第２偏差演算手段、３４・・
φ実際の吸入空気量検出装置、３６・・・ｙＪ２フィー
ドバック制御手段、３８・・・吸入空気量制御装置。
本発明の第１実施例を示す図、第３図はエンジン全性能
を示す図、第４図は第１実施例を構成するマイクロコン
ピュータを示す図、第５図はマイクロコンピュータによ
って得られる制御フローチャートを示す図、第６図は本
発明のｆＪＪ２実施例を示す図、第７図は従来のエンジ
ン全性能を示す図、第８図は従来の要求馬力、吸入空気
量及びエンジン回転速度の変化を示す図である。 １０＃・・目標エンジン回転速度決定手段、１２ｅ ＠
ａアクセルペダル操作量検出装置、１４拳・・第１の
目標吸入空気量決定手段、工６・・・第１偏差演算手段
、１８・・・エンジン回転速度検出装置、２０・・・第
１フィードバック制御手段、２２・拳・切換手段、２４
１１・・エンジン、２６・ψ・無段変速機、２８・・・
変速アクチュエータ、３０・・・ｆｆ１２の目標吸入空
気量決定手段、３２Φ・・第２偏差演算手段、３４・・
φ実際の吸入空気量検出装置、３６・・・ｙＪ２フィー
ドバック制御手段、３８・・・吸入空気量制御装置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、与えられる電気信号に応じてエンジンの吸入空気量
を制御可能な吸入空気量制御装置を備えたエンジンと、
与えられる電気信号に応じて変速比を制御可能な変速ア
クチュエータを備えた無段変速機と、の作動を制御する
エンジン・無段変速機の制御装置において、 アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作
量検出装置と、実際のエンジン回転速度を検出するエン
ジン回転速度検出装置と、アクセルペダルの操作量に基
づいて目標エンジン回転速度を決定する目標エンジン回
転速度決定手段と、実際のエンジン回転速度が目標エン
ジン回転速度と一致するように変速アクチュエータに信
号を出力する変速指令手段と、アクセルペダルの操作量
に基づいて第１の目標吸入空気量を決定する第１目標吸
入空気量決定手段と、実際のエンジン回転速度に基づい
て第２の目標吸入空気量を決定する第２目標吸入空気量
決定手段と、目標エンジン回転速度と実際のエンジン回
転速度との偏差を算出する偏差演算手段と、目標エンジ
ン回転速度と実際のエンジン回転速度との偏差に応じて
第１の目標吸入空気量又は第２の目標吸入空気量を指令
する信号を出力する切換手段と、実際の吸入空気量が切
換手段からの目標吸入空気量と一致するように吸入空気
量制御装置に信号を出力する吸入空気量指令手段と、を
有することを特徴とするエンジン・無段変速機の制御装
置。 ２、切換手段は、目標エンジン回転速度と実際のエンジ
ン回転速度との偏差の絶対値が所定値よりも小さい場合
には第１の目標吸入空気量を指令し、上記偏差の絶対値
が所定値以上の場合には第２の目標吸入空気量を指令す
る特許請求の範囲第１項記載のエンジン・無段変速機の
制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16289384A JPS6141631A (ja) | 1984-08-03 | 1984-08-03 | エンジン・無段変速機の制御装置 |
| DE19853527449 DE3527449A1 (de) | 1984-08-03 | 1985-07-31 | Regelsystem fuer ein kraftfahrzeug mit stufenlos verstellbarem getriebe |
| US06/760,766 US4637280A (en) | 1984-08-03 | 1985-07-31 | Control system for motor vehicle with continuously variable transmission and engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16289384A JPS6141631A (ja) | 1984-08-03 | 1984-08-03 | エンジン・無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6141631A true JPS6141631A (ja) | 1986-02-28 |
| JPH051186B2 JPH051186B2 (ja) | 1993-01-07 |
Family
ID=15763247
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16289384A Granted JPS6141631A (ja) | 1984-08-03 | 1984-08-03 | エンジン・無段変速機の制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4637280A (ja) |
| JP (1) | JPS6141631A (ja) |
| DE (1) | DE3527449A1 (ja) |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4710879A (en) * | 1986-02-12 | 1987-12-01 | General Motors Corporation | Ratio control system for a continuously variable transmission |
| JPS62227825A (ja) * | 1986-03-28 | 1987-10-06 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JPH0765661B2 (ja) * | 1986-09-08 | 1995-07-19 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
| JPS63242739A (ja) * | 1987-03-31 | 1988-10-07 | Toyota Motor Corp | 車両の駆動制御装置 |
| JPH0814313B2 (ja) * | 1989-10-04 | 1996-02-14 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
| JPH03121357A (ja) * | 1989-10-04 | 1991-05-23 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の変速制御装置 |
| JP2568923B2 (ja) * | 1989-10-16 | 1997-01-08 | 本田技研工業株式会社 | 無段変速機の制御方法 |
| US5046177A (en) * | 1990-06-01 | 1991-09-03 | General Motors Corporation | Engine-CVT performance mode system |
| JPH04357359A (ja) * | 1991-06-03 | 1992-12-10 | Toyota Motor Corp | 車両の自動変速制御装置 |
| JP3073591B2 (ja) * | 1992-03-17 | 2000-08-07 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
| US5612873A (en) * | 1992-12-17 | 1997-03-18 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Speed ratio control method and device for continuously variable transmission |
| US6189523B1 (en) | 1998-04-29 | 2001-02-20 | Anr Pipeline Company | Method and system for controlling an air-to-fuel ratio in a non-stoichiometric power governed gaseous-fueled stationary internal combustion engine |
| DE19908838A1 (de) * | 1999-03-01 | 2000-09-14 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Antriebsstrangsteuerung |
| DE10360641B4 (de) * | 2003-12-23 | 2017-01-12 | Jochen Strenkert | Vorrichtung mit einer Einheit zum Betätigen eines stufenlosen Kraftfahrzeuggetriebes |
| JP4818337B2 (ja) * | 2008-09-17 | 2011-11-16 | 本田技研工業株式会社 | 車両の制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5934057A (ja) * | 1982-05-21 | 1984-02-24 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動車用の連続可変変速機を有する動力伝達系の制御システムおよびその制御方法 |
Family Cites Families (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2385902A1 (fr) * | 1977-03-31 | 1978-10-27 | Renault | Procede de regulation d'un groupe moto-propulseur et dispositif permettant sa mise en oeuvre |
| JPS5472359A (en) * | 1977-11-21 | 1979-06-09 | Aisin Seiki Co Ltd | Speed ratio control system for stageless speed change gear in vehicle |
| DE2811574A1 (de) * | 1978-03-17 | 1979-09-27 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zur regelung einer antriebsmotor-getriebe-einheit eines kraftfahrzeuges |
| DE2843256A1 (de) * | 1978-10-04 | 1980-04-17 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zur regelung einer kraftfahrzeug-antriebseinheit |
| US4507968A (en) * | 1980-11-06 | 1985-04-02 | Bion Corporation | Ultrasound visualization systems |
| JPS57140536A (en) * | 1981-02-24 | 1982-08-31 | Nissan Motor Co Ltd | Internal-combustion engine controller |
| JPS57161346A (en) * | 1981-03-28 | 1982-10-04 | Nissan Motor Co Ltd | Speed change control method for v-belt stepless speed change gear |
| EP0073475B1 (en) * | 1981-08-27 | 1988-02-03 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control apparatus and method for engine-continuously variable transmission |
| JPS58141933A (ja) * | 1982-02-17 | 1983-08-23 | Komatsu Ltd | 油圧機械式変速及び操向機のエンジン回転数制御方法 |
| JPS58160661A (ja) * | 1982-03-17 | 1983-09-24 | Toyota Motor Corp | 車両用動力装置 |
| DE3375561D1 (en) * | 1982-04-19 | 1988-03-10 | Nissan Motor | Method for controlling reduction ratio of continuously variable transmission with engine coolant temperature compensation |
| JPH06100267B2 (ja) * | 1982-08-04 | 1994-12-12 | トヨタ自動車株式会社 | 無段変速式車両用動力伝達装置 |
| DE3467127D1 (en) * | 1983-03-11 | 1987-12-10 | Nissan Motor | Control system and control method for a vehicle |
| JPS59187145A (ja) * | 1983-03-26 | 1984-10-24 | Mazda Motor Corp | 自動車の駆動制御装置 |
| JPS59197658A (ja) * | 1983-04-26 | 1984-11-09 | Mazda Motor Corp | 自動車の駆動制御装置 |
| US4580465A (en) * | 1984-02-24 | 1986-04-08 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Microprocessor controlled system and method for reducing the fuel flow to the prime mover of a power delivery system having a continuously variable ratio transmission upon a commanded decrease in power delivery |
-
1984
- 1984-08-03 JP JP16289384A patent/JPS6141631A/ja active Granted
-
1985
- 1985-07-31 US US06/760,766 patent/US4637280A/en not_active Expired - Lifetime
- 1985-07-31 DE DE19853527449 patent/DE3527449A1/de active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5934057A (ja) * | 1982-05-21 | 1984-02-24 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動車用の連続可変変速機を有する動力伝達系の制御システムおよびその制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3527449C2 (ja) | 1990-09-06 |
| DE3527449A1 (de) | 1986-02-13 |
| US4637280A (en) | 1987-01-20 |
| JPH051186B2 (ja) | 1993-01-07 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |