JPS6141989Y2 - - Google Patents
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- JPS6141989Y2 JPS6141989Y2 JP1981190959U JP19095981U JPS6141989Y2 JP S6141989 Y2 JPS6141989 Y2 JP S6141989Y2 JP 1981190959 U JP1981190959 U JP 1981190959U JP 19095981 U JP19095981 U JP 19095981U JP S6141989 Y2 JPS6141989 Y2 JP S6141989Y2
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- Japan
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- signal
- cylinder
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- latch circuit
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- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Description
本考案は、自動車エンジンなどに適した点火時
期検出回路に関する。 自動車エンジンを効率よく動作させるために
は、ピストンが点火プラグに最も接近した点、す
なわち、上死点（以下TDCという）を通過した
ときに点火が行なわれるようにしなければならな
い。 しかし、実際には、点火プラグが点火されてか
ら、燃料が燃焼するためにはある程度時間を要す
るから、この時間を考慮して、ピストンがTDC
を通過する直前で点火させている。 これに対して、近年の排ガス規制に伴ない、
TDC通過後に点火するようにした自動車エンジ
ンもある。 なお、TDC通過前に点火するエンジンの自動
車をBTDC車といい、TDC通過後に点火するエ
ンジンの自動車をATDC車という。 このように、ピストンのTDC通過時期に対す
る点火時期は、オンジンの性能を決める１つの重
要なフアクタであつて、自動車を整備する場合
も、点火時期を調整するということは１つの重要
な作業であるが、点火時期を調整するために必要
な点火時期検出装置としては、従来、タイミング
ライトを用いたものがある。 第１図はタイミングライトを用いた従来の点火
時期検出装置を示す概略図であつて、１はクラン
クプーリー、２はタイミングマーク、３はタイミ
ングインジケータ、４はタイミングライト、５は
遅角調整ボリウムである。 次に、この従来技術の動作について説明する。 同図において、クランクプーリー１にはタイミ
ングマーク２が設けられ、クランクプーリー１が
回転して、タイミングマーク２がクランクプーリ
ー１の近傍に設けたタイミングインジケータ３の
零点６に一致した時期が、エンジンの第１気筒の
ピストンがTDCを通過する時期を表わすように
している。 また、タイミングライト４の遅角調整ボリウム
５は、これを調整することによりタイミングライ
ト４の発光時期を任意に遅延することができ、こ
れと連動して、パルス発生器（図示せず）が調整
されて第１気筒の点火時期からタイミングライト
４の発光時期までのパルス巾のパルス信号が発生
される。 そこで、点火時期を検出するためには、タイミ
ングライト４の遅角調整ボリウム５を操作し、ク
ランクプーリー１のタイミングマーク２が、タイ
ミングインジケータ３の零点６に一致したときに
タイミングライト４が発光するようにする。 タイミングマーク２がタイミングインジケータ
３の零点６に一致したときに、タイミングライト
４が発光すると、上記のパルス発生回路からのパ
ルス信号のパルス巾は第１気筒の点火時期と
TDC通過時期との時間差に等しく、このパルス
を利用することによつて点火時期を検出すること
ができる。 ところで、かかる検出装置は、目視によつてタ
イミングライトの発光時期を調整するものである
から、その調整に時間を要するとともに、その調
整精度にも自ずから限界がある。 また、BTDO車については、点火直後にピスト
ンがTDCを通過するから、タイミングライトの
発光時期の遅延量は小さいが、これに対して
ATDC車の場合には、点火直前にピストンが
TDCを通過するから、タイミングライトの発光
時期の遅延量は大きくなり、したがつて、BTDC
車、ATDC車いずれの自動車も点火時期を検知す
ることができるようにするためには、発光時期を
遅延させるために必要な可変遅延量を大きく設定
しなければならず、遅角調整ボリウムの設定可能
な可動範囲に限界があることから、当然、点火時
期検出の分解能が低下する。 本考案の目的は、上記従来技術の欠点を除き、
自動車エンジンの点火時期を、迅速かつ精密に検
出するとができるようにした点火時期検出回路を
提供するにある。 この目的を達成するために、本考案は、エンジ
ンの第１気筒の点火時期に、点火コードに設けた
センサによつて得られる信号（以下、第１気筒基
準信号という）とピストンがTDCを通過すると
きに、クランクプーリーに埋め込んだ磁石をセン
サで検出することによつて得られる信号（以下
TDC信号という）とを用い、該TDO信号に対す
る第１気筒基準信号の位相を検出するようにした
点を特徴とする。 次に、本考案の実施例を図面について説明す
る。 第２図は本考案による点火時期検出回路の一実
施例を示すブロツク図であつて、７，８は夫々入
力端子、９，１０は夫々波形整形回路、１１は入
力端子、１２，１３は夫々Ｄ−ラツチ回路、１４
はデータセレクタ、１５はクリア信号発生回路、
１６はＤ−ラツチ回路、１７，１８は夫々出力端
子である。 第３図は、BTDC車を例とし、第２図の各部分
の信号のタイミングを示すタイムチヤートであ
り、各信号には第２図の対応する符号をつけてい
る。 次に、この実施例の動作について説明する。 第２図、第３図において、入力端子７からの第
１気筒基準信号ａと入力端子８からのTDC信号
ｂとは、夫々波形整形回路９，１０で波形整形さ
れてＤ−ラツチ回路１２，１３の夫々のクロツク
端子CPに供給される。さらに、Ｄ−ラツチ回路
１２，１３の夫々のデータ端子Ｄには、第１気筒
信号ｄが供給されている。 ここで、第１気筒信号ｄは、点火装置（図示せ
ず）のイグニツシヨンコイルのマイナス側から得
られる信号を波形整形したイグニツシヨンコイル
信号ｃから形成され、第１気筒基準信号ａを含む
イグニツシヨンコイル信号ｃの立下りかり次の立
下りまでのパルス巾を有する高レベルのパルス信
号である。 そこで、Ｄ−ラツチ回路１２，１３のＱ出力の
レベルは初期状態として低レベルであるが、第１
気筒信号ｄが夫々のデータ端子Ｄに供給され、次
いで、第１気筒基準信号ａ、TDC信号ｂが夫々
のクロツク端子CPに供給されると、夫々のＱ出
力のレベルは反転して高レベルとなる。 ところで、BTDC車の場合、ピストンのTDC
通過直前に点火が行なわれるものであるから、第
１気筒基準信号ａはTDC信号ｂよりも時間的に
進んでいる。よつて、時刻t0においてラツチ回路
１２，１３のデータ端子Ｄに第１気筒信号ｄが供
給されると、第１気筒基準信号ａが供給される時
刻t1において、まず、ラツチ回路１２のＱ出力が
低レベルから高レベルに反転し、次いで、TDC
信号ｂが供給される時刻t2において、ラツチ回路
１３のＱ出力のレベルが低レベルから高レベルに
反転して、ラツチ回路１２からは時刻t1で立上が
る信号ｅが得られ、また、ラツチ回路１３からは
時刻t2で立上がる信号ｆが得られる。 ラツチ回路１２，１３からの信号ｅ、ｆは、
夫々データセレクタ１４のアドレス端子Ａ、Ｂに
供給される。 データセレクタ１４は、アドレス端子Ａ、Ｂに
供給される信号によりアドレス指定され、データ
端子D0、D1、D2、D3のうちからそのアドレスに
対応するデータ端子が選択されてそのレベルが端
子Ｙに出力される。 ところで、データ端子D0、D3は低レベルに、
またデータ端子D1、D2は高レベルに設定されて
おり、アドレス端子Ａ、Ｂの夫々のレベルと選択
されるデータ端子、端子Ｙの出力レベルの関係
は、次の表１に示すようになつている。
期検出回路に関する。 自動車エンジンを効率よく動作させるために
は、ピストンが点火プラグに最も接近した点、す
なわち、上死点（以下TDCという）を通過した
ときに点火が行なわれるようにしなければならな
い。 しかし、実際には、点火プラグが点火されてか
ら、燃料が燃焼するためにはある程度時間を要す
るから、この時間を考慮して、ピストンがTDC
を通過する直前で点火させている。 これに対して、近年の排ガス規制に伴ない、
TDC通過後に点火するようにした自動車エンジ
ンもある。 なお、TDC通過前に点火するエンジンの自動
車をBTDC車といい、TDC通過後に点火するエ
ンジンの自動車をATDC車という。 このように、ピストンのTDC通過時期に対す
る点火時期は、オンジンの性能を決める１つの重
要なフアクタであつて、自動車を整備する場合
も、点火時期を調整するということは１つの重要
な作業であるが、点火時期を調整するために必要
な点火時期検出装置としては、従来、タイミング
ライトを用いたものがある。 第１図はタイミングライトを用いた従来の点火
時期検出装置を示す概略図であつて、１はクラン
クプーリー、２はタイミングマーク、３はタイミ
ングインジケータ、４はタイミングライト、５は
遅角調整ボリウムである。 次に、この従来技術の動作について説明する。 同図において、クランクプーリー１にはタイミ
ングマーク２が設けられ、クランクプーリー１が
回転して、タイミングマーク２がクランクプーリ
ー１の近傍に設けたタイミングインジケータ３の
零点６に一致した時期が、エンジンの第１気筒の
ピストンがTDCを通過する時期を表わすように
している。 また、タイミングライト４の遅角調整ボリウム
５は、これを調整することによりタイミングライ
ト４の発光時期を任意に遅延することができ、こ
れと連動して、パルス発生器（図示せず）が調整
されて第１気筒の点火時期からタイミングライト
４の発光時期までのパルス巾のパルス信号が発生
される。 そこで、点火時期を検出するためには、タイミ
ングライト４の遅角調整ボリウム５を操作し、ク
ランクプーリー１のタイミングマーク２が、タイ
ミングインジケータ３の零点６に一致したときに
タイミングライト４が発光するようにする。 タイミングマーク２がタイミングインジケータ
３の零点６に一致したときに、タイミングライト
４が発光すると、上記のパルス発生回路からのパ
ルス信号のパルス巾は第１気筒の点火時期と
TDC通過時期との時間差に等しく、このパルス
を利用することによつて点火時期を検出すること
ができる。 ところで、かかる検出装置は、目視によつてタ
イミングライトの発光時期を調整するものである
から、その調整に時間を要するとともに、その調
整精度にも自ずから限界がある。 また、BTDO車については、点火直後にピスト
ンがTDCを通過するから、タイミングライトの
発光時期の遅延量は小さいが、これに対して
ATDC車の場合には、点火直前にピストンが
TDCを通過するから、タイミングライトの発光
時期の遅延量は大きくなり、したがつて、BTDC
車、ATDC車いずれの自動車も点火時期を検知す
ることができるようにするためには、発光時期を
遅延させるために必要な可変遅延量を大きく設定
しなければならず、遅角調整ボリウムの設定可能
な可動範囲に限界があることから、当然、点火時
期検出の分解能が低下する。 本考案の目的は、上記従来技術の欠点を除き、
自動車エンジンの点火時期を、迅速かつ精密に検
出するとができるようにした点火時期検出回路を
提供するにある。 この目的を達成するために、本考案は、エンジ
ンの第１気筒の点火時期に、点火コードに設けた
センサによつて得られる信号（以下、第１気筒基
準信号という）とピストンがTDCを通過すると
きに、クランクプーリーに埋め込んだ磁石をセン
サで検出することによつて得られる信号（以下
TDC信号という）とを用い、該TDO信号に対す
る第１気筒基準信号の位相を検出するようにした
点を特徴とする。 次に、本考案の実施例を図面について説明す
る。 第２図は本考案による点火時期検出回路の一実
施例を示すブロツク図であつて、７，８は夫々入
力端子、９，１０は夫々波形整形回路、１１は入
力端子、１２，１３は夫々Ｄ−ラツチ回路、１４
はデータセレクタ、１５はクリア信号発生回路、
１６はＤ−ラツチ回路、１７，１８は夫々出力端
子である。 第３図は、BTDC車を例とし、第２図の各部分
の信号のタイミングを示すタイムチヤートであ
り、各信号には第２図の対応する符号をつけてい
る。 次に、この実施例の動作について説明する。 第２図、第３図において、入力端子７からの第
１気筒基準信号ａと入力端子８からのTDC信号
ｂとは、夫々波形整形回路９，１０で波形整形さ
れてＤ−ラツチ回路１２，１３の夫々のクロツク
端子CPに供給される。さらに、Ｄ−ラツチ回路
１２，１３の夫々のデータ端子Ｄには、第１気筒
信号ｄが供給されている。 ここで、第１気筒信号ｄは、点火装置（図示せ
ず）のイグニツシヨンコイルのマイナス側から得
られる信号を波形整形したイグニツシヨンコイル
信号ｃから形成され、第１気筒基準信号ａを含む
イグニツシヨンコイル信号ｃの立下りかり次の立
下りまでのパルス巾を有する高レベルのパルス信
号である。 そこで、Ｄ−ラツチ回路１２，１３のＱ出力の
レベルは初期状態として低レベルであるが、第１
気筒信号ｄが夫々のデータ端子Ｄに供給され、次
いで、第１気筒基準信号ａ、TDC信号ｂが夫々
のクロツク端子CPに供給されると、夫々のＱ出
力のレベルは反転して高レベルとなる。 ところで、BTDC車の場合、ピストンのTDC
通過直前に点火が行なわれるものであるから、第
１気筒基準信号ａはTDC信号ｂよりも時間的に
進んでいる。よつて、時刻t0においてラツチ回路
１２，１３のデータ端子Ｄに第１気筒信号ｄが供
給されると、第１気筒基準信号ａが供給される時
刻t1において、まず、ラツチ回路１２のＱ出力が
低レベルから高レベルに反転し、次いで、TDC
信号ｂが供給される時刻t2において、ラツチ回路
１３のＱ出力のレベルが低レベルから高レベルに
反転して、ラツチ回路１２からは時刻t1で立上が
る信号ｅが得られ、また、ラツチ回路１３からは
時刻t2で立上がる信号ｆが得られる。 ラツチ回路１２，１３からの信号ｅ、ｆは、
夫々データセレクタ１４のアドレス端子Ａ、Ｂに
供給される。 データセレクタ１４は、アドレス端子Ａ、Ｂに
供給される信号によりアドレス指定され、データ
端子D0、D1、D2、D3のうちからそのアドレスに
対応するデータ端子が選択されてそのレベルが端
子Ｙに出力される。 ところで、データ端子D0、D3は低レベルに、
またデータ端子D1、D2は高レベルに設定されて
おり、アドレス端子Ａ、Ｂの夫々のレベルと選択
されるデータ端子、端子Ｙの出力レベルの関係
は、次の表１に示すようになつている。
【表】
上記表１から明らかなように、アドレス端子
Ａ、Ｂ、したがつて、信号ｅ、ｆのレベルが、同
じであるときにはデータセレクタ１４の出力信号
のレベルは低く、異なる時にはデータセレクタ１
４の出力信号のレベルは高くなる。 そこで、信号ｅの立上り時刻t1から信号ｆの立
上り時刻t2までの時間だけ信号ｅ、ｆのレベルが
異なるから、データセレクタ１４の出力信号ｇは
時刻t1，t2間で高レベルの、すなわち、パルス巾
ｔ（＝t2−t1）のパルス信号である。この出力信号
ｇは、第１気筒基準信号ａとTDC信号ｂとの位
相に等しいパルス巾を有し、出力端子１７から図
示しない所定の回路に供給されてこのパルス巾が
計算される。 なお、データセレクタ１４の出力信号ｇはクリ
ア信号発生回路１５に供給され、出力信号ｇの立
下りからクリア信号を発生して時刻t3にＤ−ラツ
チ回路１２，１３をクリアする。 一方、Ｄ−ラツチ回路からの信号ｅとＤ−ラツ
チ回路１３からの信号ｆとは、夫々Ｄ−ラツチ回
路１６のデータ端子Ｄ、クロツク端子CPに供給
される。 ところで、信号ｅの立上り時刻t1よりも遅れた
時刻t2にＤ−ラツチ回路１３からの信号ｆがＤ−
ラツチ回路１６に供給されるから、Ｄ−ラツチ回
路１６のＱ出力は高レベルにラツチングされて出
力端子１８には高レベルの信号ｈが得られる。 上、BTDC車の場合には、出力端子１７からは
第１気筒基準信号ａとTDC信号ｂとの位相差を
表わす信号ｇが得られ、出力端子１８には高レベ
ルの信号ｈが得られることになる。 第４図は、ATDC車における第２図の各部分の
信号のタイミングを示すタイムチヤードであり、
各信号には第２図の対応する符号をつけている。 次に、動作を説明するが、BTDC車についての
説明と重複する部分は一部説明を省略する。 第２図、第４図において、ATDC車の場合に
は、ピストンのTDC通過直後に点火が行なわれ
るものであるから、第１気筒基準信号ａはTDC
信号ｂよりも時間的に遅れている。よつて、時刻
t0においてラツチ回路１２，１３のデータ端子Ｄ
に第１気筒信号ｄが供給されると、TDC信号ｂ
が供給される時刻t′1において、ラツチ回路１３
のＱ出力が低レベルから高レベルに反転し、次い
で、第１気筒基準信号ａが供給されるt′2におい
て、ラツチ回路１２のＱ出力が低レベルから高レ
ベルに反転して、ラツチ回路１３から時刻t′1で
立上る信号ｆが得られ、ラツチ回路１２からは時
刻t′2で立上る信号ｅが得られる。 信号ｅ、ｆはデータセレクタ１４のアドレス端
子Ａ、Ｂに供給され、先に述べたことから明らか
なように、データセレクタ１４からは、時刻t′1
で立上り、時刻t′2で立下がるパルス巾ｔの信号
ｇが得られる。信号ｇは第１気筒基準信号ａと
TDC信号ｂとの位相差を表わしている。 一方、Ｄ−ラツチ回路１２からの信号ｅとＤ−
ラツチ回路１３からの信号ｆとは、夫々Ｄ−ラツ
チ回路１６のデータ端子Ｄ、クロツク端子CPに
供給される。 ところで、信号ｅの立上り時刻t′2よりも進ん
だ時刻t′1にＤ−ラツチ回路１３からの信号ｆが
Ｄ−ラツチ回路１６に供京給されるから、Ｄ−ラ
ツチ回路のＱ出力は低レベルを保持し、出力端子
１８には低レベルの信号ｈが得られる。 以上、ATDC車の場合には、出力端子１７から
は第１気筒基準信号ａとTDC信号ｂとの位相差
を表わす信号ｇが得られ、出力端子１８には低レ
ベルの信号ｈが得られることになる。 このようにして、信号ｇから第１気筒基準信号
ａとTDC信号ｂとの位相差を検出することがで
き、信号ｈからTDC信号ｂに対して第１気筒基
準信号ａの進み、遅れをレベルの違いにより検出
することができることになり、結局、信号ｇ、ｈ
から、TDC信号ｂに対する第１気筒基準信号ａ
の位相が検出できて点火時期を検出することがで
きる。 なお、本考案は、任意の気筒数のエンジンの点
火時期の検出にも適用することができ、また、Ｄ
−ラツチ回路１２，１３，１６やデータセレクタ
１４もこれに限られることなく、同等の機能を有
する他の回路であつてもよいことは明らかであ
る。 以上説明したように、本考案によれば、点火時
期を表わす第１の信号とTDC通過時期を表わす
第２の信号とを用い、これら信号の位相差と第２
の信号に対する第１の信号の進み、遅れとを電子
回路によつて検出することにより、TDC通過時
期に対する点火時期を検出するものであるから、
目視によることなく、迅速、かつ、精密に点火時
期を検出することができ、また、BTDC車、
ATDC車のいずれについても、点火時期検出にお
ける分解能は著しく向上し、従来技術の欠点を除
いて優れた機能の点火時期検出回路を提供するこ
とができる。
Ａ、Ｂ、したがつて、信号ｅ、ｆのレベルが、同
じであるときにはデータセレクタ１４の出力信号
のレベルは低く、異なる時にはデータセレクタ１
４の出力信号のレベルは高くなる。 そこで、信号ｅの立上り時刻t1から信号ｆの立
上り時刻t2までの時間だけ信号ｅ、ｆのレベルが
異なるから、データセレクタ１４の出力信号ｇは
時刻t1，t2間で高レベルの、すなわち、パルス巾
ｔ（＝t2−t1）のパルス信号である。この出力信号
ｇは、第１気筒基準信号ａとTDC信号ｂとの位
相に等しいパルス巾を有し、出力端子１７から図
示しない所定の回路に供給されてこのパルス巾が
計算される。 なお、データセレクタ１４の出力信号ｇはクリ
ア信号発生回路１５に供給され、出力信号ｇの立
下りからクリア信号を発生して時刻t3にＤ−ラツ
チ回路１２，１３をクリアする。 一方、Ｄ−ラツチ回路からの信号ｅとＤ−ラツ
チ回路１３からの信号ｆとは、夫々Ｄ−ラツチ回
路１６のデータ端子Ｄ、クロツク端子CPに供給
される。 ところで、信号ｅの立上り時刻t1よりも遅れた
時刻t2にＤ−ラツチ回路１３からの信号ｆがＤ−
ラツチ回路１６に供給されるから、Ｄ−ラツチ回
路１６のＱ出力は高レベルにラツチングされて出
力端子１８には高レベルの信号ｈが得られる。 上、BTDC車の場合には、出力端子１７からは
第１気筒基準信号ａとTDC信号ｂとの位相差を
表わす信号ｇが得られ、出力端子１８には高レベ
ルの信号ｈが得られることになる。 第４図は、ATDC車における第２図の各部分の
信号のタイミングを示すタイムチヤードであり、
各信号には第２図の対応する符号をつけている。 次に、動作を説明するが、BTDC車についての
説明と重複する部分は一部説明を省略する。 第２図、第４図において、ATDC車の場合に
は、ピストンのTDC通過直後に点火が行なわれ
るものであるから、第１気筒基準信号ａはTDC
信号ｂよりも時間的に遅れている。よつて、時刻
t0においてラツチ回路１２，１３のデータ端子Ｄ
に第１気筒信号ｄが供給されると、TDC信号ｂ
が供給される時刻t′1において、ラツチ回路１３
のＱ出力が低レベルから高レベルに反転し、次い
で、第１気筒基準信号ａが供給されるt′2におい
て、ラツチ回路１２のＱ出力が低レベルから高レ
ベルに反転して、ラツチ回路１３から時刻t′1で
立上る信号ｆが得られ、ラツチ回路１２からは時
刻t′2で立上る信号ｅが得られる。 信号ｅ、ｆはデータセレクタ１４のアドレス端
子Ａ、Ｂに供給され、先に述べたことから明らか
なように、データセレクタ１４からは、時刻t′1
で立上り、時刻t′2で立下がるパルス巾ｔの信号
ｇが得られる。信号ｇは第１気筒基準信号ａと
TDC信号ｂとの位相差を表わしている。 一方、Ｄ−ラツチ回路１２からの信号ｅとＤ−
ラツチ回路１３からの信号ｆとは、夫々Ｄ−ラツ
チ回路１６のデータ端子Ｄ、クロツク端子CPに
供給される。 ところで、信号ｅの立上り時刻t′2よりも進ん
だ時刻t′1にＤ−ラツチ回路１３からの信号ｆが
Ｄ−ラツチ回路１６に供京給されるから、Ｄ−ラ
ツチ回路のＱ出力は低レベルを保持し、出力端子
１８には低レベルの信号ｈが得られる。 以上、ATDC車の場合には、出力端子１７から
は第１気筒基準信号ａとTDC信号ｂとの位相差
を表わす信号ｇが得られ、出力端子１８には低レ
ベルの信号ｈが得られることになる。 このようにして、信号ｇから第１気筒基準信号
ａとTDC信号ｂとの位相差を検出することがで
き、信号ｈからTDC信号ｂに対して第１気筒基
準信号ａの進み、遅れをレベルの違いにより検出
することができることになり、結局、信号ｇ、ｈ
から、TDC信号ｂに対する第１気筒基準信号ａ
の位相が検出できて点火時期を検出することがで
きる。 なお、本考案は、任意の気筒数のエンジンの点
火時期の検出にも適用することができ、また、Ｄ
−ラツチ回路１２，１３，１６やデータセレクタ
１４もこれに限られることなく、同等の機能を有
する他の回路であつてもよいことは明らかであ
る。 以上説明したように、本考案によれば、点火時
期を表わす第１の信号とTDC通過時期を表わす
第２の信号とを用い、これら信号の位相差と第２
の信号に対する第１の信号の進み、遅れとを電子
回路によつて検出することにより、TDC通過時
期に対する点火時期を検出するものであるから、
目視によることなく、迅速、かつ、精密に点火時
期を検出することができ、また、BTDC車、
ATDC車のいずれについても、点火時期検出にお
ける分解能は著しく向上し、従来技術の欠点を除
いて優れた機能の点火時期検出回路を提供するこ
とができる。
第１図は従来の点火時期検出装置の一例を示す
概略図、第２図は本考案による点火時期検出回路
の一実施例を示すブロツク図、第３図は第２図の
各部分の信号の一タイミングを示すタイムチヤー
ト、第４図は第２図の各部分の他のタイミングを
示すタイムチヤートである。 １２……Ｄ−ラツチ回路、１３……Ｄ−ラツチ
回路、１４……データセレクタ、１６……Ｄ−ラ
ツチ回路。
概略図、第２図は本考案による点火時期検出回路
の一実施例を示すブロツク図、第３図は第２図の
各部分の信号の一タイミングを示すタイムチヤー
ト、第４図は第２図の各部分の他のタイミングを
示すタイムチヤートである。 １２……Ｄ−ラツチ回路、１３……Ｄ−ラツチ
回路、１４……データセレクタ、１６……Ｄ−ラ
ツチ回路。
Claims (1)
- エンジンの第１気筒の点火時期を検出するセン
サによつて得られる第１気筒基準信号の前縁で少
なくとも該第１気筒の点火時期および上死点通過
時期を含む所定時間所定レベルにある第１気筒信
号のレベルを取り込む第１のＤ−ラツチ回路と該
エンジンの各気筒の上死点通過時期を検出するセ
ンサによつて得られる上死点信号で該第１気筒信
号のレベルを取り込む第２のＤ−ラツチ回路と該
第１、第２のＤ−ラツチ回路の出力信号のレベル
が互いに等しい期間で第１のレベルとなり互いに
異なる期間で第２のレベルとなる信号を出力する
データセレクタと、該第２のＤ−ラツチ回路の出
力信号の前縁で該第１のＤ−ラツチ回路の出力信
号のレベルを取り込む第３のＤ−ラツチ回路と該
データセレクタの出力信号が該第２のレベルから
第１のレベルに変化する時期を検出し該時期に前
記第１、第２のＤ−ラツチ回路をクリアするクリ
ア信号発生回路とからなり、該データセレクタに
よつて該第１気筒基準信号と該上死点信号との位
相差を検出し、第３のＤ−ラツチ回路によつて該
第１気筒の上死点通過時期に対する該第１気筒の
点火時期の進み、遅れを検出することにより、上
死点通過時期を基準とした点火時期を検出可能に
構成したことを特徴とする点火時期検出回路。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19095981U JPS5896062U (ja) | 1981-12-23 | 1981-12-23 | 点火時期検出回路 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19095981U JPS5896062U (ja) | 1981-12-23 | 1981-12-23 | 点火時期検出回路 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5896062U JPS5896062U (ja) | 1983-06-29 |
| JPS6141989Y2 true JPS6141989Y2 (ja) | 1986-11-28 |
Family
ID=30104449
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19095981U Granted JPS5896062U (ja) | 1981-12-23 | 1981-12-23 | 点火時期検出回路 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5896062U (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5112030A (en) * | 1974-07-18 | 1976-01-30 | Toyo Denso Kk | Nainenkikanno tenkajikikensasochi |
| JPS54126A (en) * | 1977-06-02 | 1979-01-05 | Okuda Koki Kk | Method of measuring delay and progress angle of ignition timing or injection timing of internal combustion engine for automobile |
-
1981
- 1981-12-23 JP JP19095981U patent/JPS5896062U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5896062U (ja) | 1983-06-29 |
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