JPS6143603Y2

JPS6143603Y2 -

Info

Publication number: JPS6143603Y2
Application number: JP3015182U
Authority: JP
Priority date: 1982-03-03
Filing date: 1982-03-03
Publication date: 1986-12-09
Also published as: JPS58132710U

Description

【考案の詳細な説明】この考案は車高調整装置、詳しくは、シヨツク
アブソーバが生じる減衰力の大きさをその伸び時
および縮み時で異ならせ、車輪と車体との高さす
なわち車高を一定に保持する車高調整装置に関す
る。

従来の車高調整装置としては、例えば、第１図
および第２図に示すものが既に実用（ニツサン
レパード TR−Ｘ F30型）されている。

この車高調整装置は、第１図および第２図に示
すように、後輪１側に設けられるシヨツクアブソ
ーバ２と車体３の間に圧縮空気が充填される空気
室４を有している。空気室４は上下方向に伸縮自
在で、内部の圧縮空気圧を変更すると伸縮するよ
う構成されている。また、この車高調整装置は、
空気を圧縮する電動式エアコンプレツサ５と、電
動式エアコンプレツサ５の吐出する空気を乾燥す
るエアドライヤ６と、電動式コンプレツサ５の吐
出した圧縮空気を貯留するリザーバタンク７と、
図外の車高センサに接続したコントロールユニツ
ト８を備えている。コントロールユニツト８は、
車高を検出する車高センサの出力信号に基づい
て、エアドライヤ６に設けられた排出バルブ９、
およびリザーバタンク７と空気室４との間に介装
された供給バルブ１０を開閉制御し、空気室４の
圧縮空気圧を制御する。

このような車高調整装置にあつては、積載量が
減少して車高が低くなつたことを車高センサが検
知すると、コントロールユニツト８が排出バルブ
９を閉また供給バルブ１０を開とする。したがつ
て、リザーバタンク７内の圧縮空気が供給バルブ
１０を経て空気室４に流入し、空気室４が伸長し
て車高が所定高さまで高くなる。また、車高が高
くなつた場合には、同様に、排出バルブ９が開ま
た供給バルブ１０が閉となり、空気室４の圧縮空
気が、ワンウエイバルブ１１、エアドライヤ６お
よび排出バルブ９を経て外部へ流出する。したが
つて、空気室４内の圧力が低下して空気室４が短
縮し、車高が所定高さまで低くなる。

しかしながら、この従来の車高調整装置にあつ
ては、シヨツクアブソーバ２と車体との間に空気
室４を形成し、この空気室４に圧縮空気を供給し
て空気室４を伸縮させ、この空気室４の伸縮によ
り車高調整をするよう構成されている。したがつ
て、この車高調整装置には、コンプレツサ５およ
びリザーバタンク７等の圧縮空気を発生貯留する
機器、また圧縮空気の流れを制御する供給バルブ
１０、排出バルブ９およびコントロールユニツト
８等の制御機器が必須であり、この機器の装着に
多額のコストが必要であるという問題点があつ
た。さらに、この車高調整装置は圧縮空気を生じ
るコンプレツサ５を駆動するため、エネルギの消
費量が大きく車両の燃費を悪化させるという問題
点があつた。

この考案は、このような従来の問題点に着目し
てなされたもので、車輪の車体に対する上下方向
の変位を検出する変位検出手段と、シヨツクアブ
ソーバの伸びと縮み時に生じる減衰力の比を変更
する減衰力変更手段と、変位検出手段の出力信号
に基づいて減衰力変更手段を制御し車輪と車体と
の間の高さを所定の高さに保持する制御手段と、
を備えた車高調整装置を提供し、上記問題点を解
決するることを目的としている。

以下、この考案を図面に基づいて説明する。

第３図乃至第８図は、この考案の一実施例を示
す図である。

まず、構成を説明すると、車両２０は、第３図
および第４図に示すように、その４つの車輪２１
と車体２２の間にそれぞれ介装された４つのシヨ
ツクアブソーバ２３を有している。これらのシヨ
ツクアブソーバ２３は、その上下の両端にそれぞ
れステツプモータ２８，３４を有した減衰力変更
手段を備え、このステツプモータ２８，３４をそ
れぞれコントロールユニツト２４に接続してい
る。すなわち、第４図に示すように、右前輪のシ
ヨツクアブソーバ２３FR、左前輪のシヨツクア
ブソーバ２３FL、右後輪のシヨツクアブソーバ
２３RRおよび左後輪のシヨツクアブソーバ２３
RLのそれぞれ上下両端に設けられたステツプモ
ータ２８FR，３４FR、２８FL，３４FL、２８
RR，３４RR、２８RL，３４RLは、それぞれが
単独にコントロールユニツト２４と連線されてい
る。なお、以下の説明においては１の車輪につい
てのみ説明し、必要な場合、右前輪にはFR、左
前輪にはFL、右後輪にはRR、左後輪にはFLの
添字を付す。

例示したそれぞれのシヨツクアブソーバ２３
は、複筒型シヨツクアブソーバであり、車輪２１
側の部材に連結するアウターチユーブ２５と、該
アウターチユーブ２５とともに副室２６を画成す
るインナーチユーブ２７と、ピストンロツド２９
に固着しインナーチユーブ２７内に上下に２つの
流体室３０，３１を隔成するピストンバルブ３２
と、インナーチユーブ２７の下端に固着して下方
の流体室３１と副室２６を隔別するボトムバルブ
３３と、を有して、その縮み時にはボトムバルブ
３３が主減衰力を生じ、伸び時にはピストンバル
ブ３２が主減衰力を生じる。

ピストンロツド２９は、その上端部にコントロ
ールユニツト２４に結線されたステツプモータ２
８を固定するとともに、第５図Ａに示すような中
空形状を有して、その内部にステツプモータ２８
に連結したコントロールロツド３５を回転自在に
内挿している。また、ピストンロツド２９の下端
部には、インナーチユーブ２７内を摺動自在なピ
ストンバルブ３２が固着されている。ピストンバ
ルブ３２は、第５図Ａ，Ｂに詳示するように、ピ
ストンロツド２９の下端に固着したバルブ本体３
６を有し、このバルボ本体３６には、流体室３
０，３１間を連通する通孔３６ａが形成されてい
る。バルブ本体３６の上端部周縁には、ピストン
ロツド２９を摺動自在に挿通した弁体３７が、デ
イスクバルブ３８を介して係合し室３９を画成す
る。弁体３７には、室３９と前記上方の流体室３
０の間を連通する通孔３７ａが形成され、通孔３
７ａをデイスクバルブ３８が室３９側から弾性的
に閉止する。また、弁体３７は、一端がピストン
ロツド２９に係止したコニカルスプリング４０に
より下方に付勢されてバルブ本体３６に弾圧して
いる。

ピストンロツド２９が挿通する孔を形成された
バルブ本体３６の筒部４１には、流体室３１に開
口した透孔４１ａが形成され、この透孔４１ａ
は、ピストンロツド２９の下端部に軸方向に形成
された連通孔２９ａに連通している。この連通孔
２９ａは、その上端が流体室３０に開口するとと
もに、内部にコントロールロツド３５を遊挿して
いる。コントロールロツド３５の下端には、コン
トロールロツド３５とともに回転する回転弁体３
５ａが一体的に固着され、回転弁体３５ａには、
第５図Ｂに示すような扇状の切欠３５ｂが形成さ
れている。この回転弁体３５ａは、前記透孔４１
ａとともに制御弁４２を構成し、制御弁４２は回
転弁体３５ａの回転にともない透孔４１ａと連通
孔２９ａすなわち流体室３０，３１間を連通す
る。これらステツプモータ２８、コントロールロ
ツド３５、連通孔２９ａおよび制御弁４２は、ピ
ストンバルブ３２の減衰力変更手段４３ａを構成
する。

インナーチユーブ２７の下端に固着したボトム
バルブ３３は、第６図Ａ，Ｂに示すような構成を
有している。なお、このボトムバルブ３３の説明
においては、前記ピストンバルブ３２と同一の部
分には、同一の番号を付している。同図に示すよ
うに、ボトムバルブ３３は、インナーチユーブ２
７に嵌着したバルブ本体３６と、このバルブ本体
３６の上端部周縁でデイスクバルブ３８を介して
係合する弁体３７と、一端がインナーチユーブ２
７に嵌着した支持枠４４に係止されて他端が弁体
３７をバルルブ本体３６に付勢するコニカルスプ
リング４０と、を有している。弁体３７には、室
３９と前記上方の流体室３１の間を連通する通孔
３７ａが形成され、通孔３７ａをデイスクバルブ
３８が室３９側から弾性的に閉止する。また、弁
体３７は、一端が支持枠４４に係止したコニカル
スプリング４０により下方に付勢されてバルブ本
体３６に弾圧している。バルブ本体３６は、周壁
４５および上壁４６を有し、アウターチユーブ２
５の底壁とともに室４７を画成する。この室４７
は、その内部下端にコントロールユニツト２４と
連結した前記ステツプモータ３４が収納されると
ともに、周壁４５およびインナーチユーブ２７を
貫通する孔４８により副室２６と連通している。
また、バルブ本体３６の上壁４６には、上壁４６
を貫通して下端を室４７に開口した通孔３６ａが
形成されるとともに、上方へ突出する軸部４９が
一体的に形成されている。この軸部４９には、下
端が室４７に開口して上端が流体室３１に連通す
る連通孔４９ａが形成されるとともに、弁体３７
が軸部４９の外周上に摺動自在に外挿している。
また、この上壁４６の室４７側の一部には、室４
７に連通する扇状の切欠４６ａが形成されて、連
通孔４９ａに連通している。連通孔４９ａには、
ステツプモータ３４に連結したコントロールロツ
ド５１が回転自在に挿通している。このコントロ
ールロツド５１は、上壁４６の室４７側の面に摺
接するフランジ部が形成されるとともに、その長
手方向に延在する切欠５１ａが形成されている。
このコントロールロツド５１の切欠５１ａは、連
通孔４９ａとともに上端が流体室３１に連通した
流路を画成し、また、切欠５１ａの下端は、上壁
４６の切欠４６ａとともに制御弁５０を構成す
る。制御弁５０は、切欠５１ａがコントロールロ
ツド５１の回転にともない上壁４６の切欠４６ａ
に開口し、流体室３１と室４７すなわち流体室３
１と副室２６を連通する。これらステツプモータ
３４、コントロールロツド５１、連通孔４９ａお
よび制御弁５０は、ボトムバルブ３３の減衰力変
更手段４３ｂを構成し、また、このボトムバルブ
３３の減衰力変更手段４３ｂは前述したピストン
バルブ３２の減衰力変更手段４３ａとともにシヨ
ツクアブソーバ２３の減衰力変更手段４３を構成
する。

上述したシヨツクアブソーバ２３は、その車体
２２との連結部に変位検出手段が設けられてい
る。すなわち、第７図に示すように、シヨツクア
ブソーバ２３は、そのピストンロツド２９の上端
がインシユレータ５２を介して車体２２に支持さ
れるとともに、ピストンロツド２９に設けられた
スプリングシート５３と図外の車輪２１側部材と
の間にスプリング５４を介装している。インシユ
レータ５２は、車体２２に固定される第１ブラケ
ツト５５と、ピストンロツド２９の上端に固定さ
れる第２ブラケツト５６と、これら第１ブラケツ
ト５５および第２ブラケツト５６との間でこれら
ブラケツト５５，５６に固着した弾性ゴム５７
と、第２ブラケツト５６とスプリングシート５３
との間に介装されるベアリング５８と、を備え、
シヨツクアブソーバ２３のピストンロツド２９を
車体２２に弾性的かつ回転揺動自在に支持してい
る。スプリングシート５３は、ピストンロツド２
９を嵌着した環状部材５３ａと、この環状部材５
３ａに固着してピストンロツド２９の上端部分を
遊挿する筒状部材５３ｂと、を有している。この
スプリングシート５３の筒状部材５３ｂには、上
下方向の所定の位置に配された２つのホール素子
５９，６０が埋設され、これらホール素子５９，
６０はコントロールユニツト２４に接続してい
る。また、シヨツクアブソーバ２３のアウターチ
ユーブ２５には、永久磁石６１が固定されてい
る。この永久磁石６１の取付位置は、車体２２と
車輪２１との高さ（車高）すなわちシヨツクアブ
ソーバ２３の長さが所定の長さにある時、前述し
た２つのホール素子５９，６０の中央に対応して
位置するよう設定されている。これら、ホール素
子５９，６０および永久磁石６１は、車輪２１と
車体２２との上下方向の所定位置からの変位ｘ
（車高の変化）を検出する変位検出手段６２を構
成する。

次に、第８図によりコントロールユニツト２４
の一態様を説明する。例示したコントロールユニ
ツト２４は、各車輪２１を単独に独立して制御す
るもので、各車輪２１毎に配設される。同図にお
いて、５９，６０はそれぞれ前述した変位検出手
段６２の上側のホール素子および下側のホール素
子を示し、これらホール素子５９，６０は、コン
トロールユニツト２４に接続している。コントロ
ールユニツト２４は、それぞれのホール素子５
９，６０に接続された２つの二乗平均（Root
Mean Square）回路６３，６４と、これら二乗
平均回路６３，６４が接続された差動アンプ６５
と、この差動アンプ６５の出力端に並列に接続さ
れた２つの駆動ユニツト６６，６７と、を備えて
いる。それぞれの二乗平均回路６３，６４は、そ
れぞれのホール素子５９，６０が出力する信号ｖ
が入力し、所定時間におけるこの信号ｖ値の二乗
の平均の平方根を演算して、信号ｖの実効値Ｖを
出力する。なお、この二乗平均回路６３，６４
は、ホール素子５９，６０の出力信号v₁，v₂から
瞬間的な変位を平均化して恆常的な変位を検出す
るものであり、そのため前記所定時間は比較的大
きく設定される。上側のホール素子５９に接続し
た二乗平均回路６３は、ホール素子５９の出力信
号v₁が入力して信号V₁を出力し、下側のホール
素子６０に接続した二乗平均回路６４は、ホール
素子６０の出力信号v₂が入力して信号V₂を出力
し、これら信号V₁，V₂は差動アンプ６５に入力
する。これらの二乗平均回路６３，６４が出力す
る信号V₁，V₂は、その値が車体２２と車輪２１
の所定位置からの変位ｘに対して第１１図Ａおよ
び第１１図Ｂに示すような特性を有する。すなわ
ち、シヨツクアブソーバ２３の縮み時（バウンド
時）においては、上側のホール素子５９に接続し
た二乗平均回路６３の出力信号V₁は変位ｘに対
して第１１図Ａに示すような値を有して、下側の
ホール素子６０に接続した二乗平均回路６４の出
力信号V₂値は零である。また、同様に、シヨツ
クアブソーバ２３の伸び時（リバウンド時）にお
いては、上側のホール素子５９に接続した二乗平
均回路６３の出力信号V₁の値は変位ｘの大きさ
にかかわらず零であり、下側のホール素子６０に
接続した二乗平均回路６４は変位ｘに対して第１
１図Ｂに示すような値の信号V₂を出力する。差
動アンプ６５は、これらの信号V₁，V₂を減算
し、変位ｘに対して第１２図に示すような値とな
る演算値V₁−V₂をそれぞれの駆動ユニツト６
６，６７に出力する。なお、上記第１１図Ａ，Ｂ
乃至第１２図においては、便宜上バウンド方向の
変位を正、リバウンド方向の変位を負に設定して
いる。これらの駆動ユニツト６６，６７は、差動
アンプ６５から入力する信号の電圧値およびその
正負に対応した駆動パルス電流を、ピストンバル
ブ３２に連結したステツプモータ２８およびボト
ムバルブ３３に連結したステツプモータ３４に通
電する。したがつて、各ステツプモータ２８，３
４は、その回転軸に差動アンプ６５の出力信号に
対応した回動が生じて、それぞれコントロールロ
ツド３５，５１を回動せしめる。なお、第８図に
おいて、便宜上、２３はシヨツクアブソーバ、３
２，３３はそれぞれピストンバルブおよびボトム
バルブを示している。

次に作用を説明する。

このような車高調整装置が設けられた車両にお
いては、変位検出手段６２が、車高の変化ｘすな
わち車体２２と車輪２１との間の所定高さからの
変化を検出して、変位検出手段６２の各ホール素
子５９，６０は、この変化した変位置に対応した
信号をコントロールユニツト２４に出力する。す
なわち、車体２２と車輪２１が接近する方向（バ
ウンド方向）の変位を生じた場合、変位検出手段
６２は、その永久磁石６１が上側のホール素子５
９に接近して到達する磁束密度が増大するため、
上側ホール素子５９には変位量に対応した値の電
圧が生じる。また、車体２２と車輪２１が離間す
る方向（リバウンド方向）の変位を生じた場合、
同様に、永久磁石６１が下側のホール素子６０に
接近して下側のホール素子６０には変位量に対応
した値の電圧が生じる。そして、これらホール素
子５９，６０に生じた電圧信号v₁，v₂は、コント
ロールユニツト２４に入力する。

コントロールユニツト２４は、その二乗平均回
路６３，６４が、ホール素子５９，６０の出力信
号v₁，v₂の所定時間内における二乗の平均の平方
根を演算し、差動アンプ６５に出力する。したが
つて、これら二乗平均回路６３，６４が出力する
信号V₁，V₂は、瞬間的な変位成分が平均化され
た恆常的な変位ｘに対応した値を予している。す
なわち、上側のホール素子５９に接続した二乗平
均回路６３は、第１１図Ａに示すように、バウン
ド方向（正）の恆常的変位ｘに対応した信号V₁
を出力し、下側のホール素子６０に接続した二乗
平均回路６４は、第１１図Ｂに示すように、リバ
ウンド方向（負）の恆常的変位ｘに対応した信号
V₂を出力する。また、差動アンプ６５は、各二
乗平均回路６３，６４の出力信号V₁，V₂を減算
して単一の信号Ｒ（Ｒ＝V₁−V₂）に変換しそれぞ
れ駆動ユニツト６６，６７に出力する。この差動
アンプ６５の出力信号Ｒは、第１２図に示すよう
に、変位ｘに対応して増減し、バウンド方向の変
位時には正、リバウンド方向の変位時には負値、
変位ｘが零すなわち車高が適正な高さの時には零
の値となる。各駆動ユニツト６６，６７は、差動
アンプ６５の出力信号Ｒに対応した駆動パルス電
流を、それぞれシヨツクアブソーバ２３のピスト
ンバルブ３２の減衰力変更手段４３ａおよびボト
ムバルブ３３の減衰力変更手段４３ｂに設けられ
たステツプモータ２８，３４に通電する。

シヨツクアブソーバ２３のピストンバルブ３２
の減衰力変更手段４３ａに設けられたステツプモ
ータ２８は、その回転軸が駆動ユニツト６６を介
した差動アンプ６５の出力信号Ｒに対応して回動
変位し、ピストンバルブ３２の減衰力を変更す
る。すなわち、コントロールロツド３５がステツ
プモータ２８の回転軸とともに回動して、回動弁
体３５ａが連通孔２９ａ内で回動する。このた
め、バルブ本体３６に形成された透孔４１ａと回
転弁体３５ａにより流体室３１に開口する制御弁
４２のバルブ開度が変更される。この制御弁４２
のバルブ開度θは、第１３図のＸに示すように差
動アンプ６５の出力信号Ｒの値に略比例して増大
し、差動アンプ６５の出力信号Ｒが零のとき所定
のバルブ開度θｃを有する。したがつて、このピ
ストンバルブ３２は、シヨツクアブソーバ２３の
縮み時（バウンド時）において、その減衰力特性
が変位速度ｘに対して第１４図Ａに示すような特
性を有する。すなわち、制御弁４２のバルブ開度
θが大きくなる程に（θ_１＜θ_２＜θ_３＜θ_４）
減衰力は減少する。

また、ボトムバルブ３３に設けられた減衰力変
更手段４３ｂのステツプモータ３４にあつても、
同様に、その回転軸が駆動ユニツト６７を介した
差動アンプ６５の出力信号Ｒに対応して回動変位
し、ボトムバルブ３３の減衰力を変更する。すな
わち、コントロールロツド５１がステツプモータ
３４により回動されるため、制御弁５０のバルブ
開度θすなわち、コントロールロツド５１の切欠
５１ａがバルブ本体３６の切欠４６ａに開口する
面積が変更される。したがつて、連通孔４９ａが
室４７に開口する流路面積が変化する。この制御
弁５０のバルブ開度θは、第１３図のＹに示すよ
うに差動アンプ６５の出力信号Ｒ値に略比例して
減少し、差動アンプ６５の出力信号Ｒ値が零のと
き所定のバルブ開度θｃ（前記ピストンバルブ３
２における場合と同一）を有する。したがつて、
このボトムバルブ３３は、シヨツクアブソーバ２
３の伸び時（リバウンド時）において、その減衰
力特性が変位速度ｘに対して第１４図Ｂに示すよ
うな特性を有する。すなわち、制御弁５０のバル
ブ開度θが大きくなる程に（θ_１＜θ_２＜θ_３＜
θ_４）減衰力は減少する。

今、車両２０が適正な車高を維持している場合
においては、上述のように、シヨツクアブソーバ
２３のピストンバルブ３２およびボトムバルブ３
３の各制御弁４２，５０はともに略同一の所定の
バルブ開度θｃを有し、例えば、それぞれが第９
図Ｂおよび第１０図Ｂに示すようなバルブ開度
（第１３図中のＢに対応−切換状態Ｂ）を有す
る。したがつて、シヨツクアブソーバ２３は、そ
の縮み時（バウンド時）に、ピストンバルブ３２
が下動する。この時、下方の流体室３２の流体
は、圧縮されて高圧となり、ピストンバルブ３２
の弁体３７をコニカルスプリング４０の弾性力に
抗して上方に変位せしめてバルブ本体３６との間
に隙間を形成するとともに、ボトムバルブ３３の
デイスクバルブ３８の内周縁を下方に変形せしめ
て弁体３７とデイスクバルブ３８の内周端との間
に隙間を形成する。したがつて、下方の流体室３
１の流体は、ピストンバルブ３２においては、バ
ルブ本体３６の通孔３６ａから前記隙間を経て上
方の流体室３０へ流動するとともに制御弁４２お
よび連通孔２９ａを経て上方の流体室３０へ流動
して減衰力を生じ、また、ボトムバルブ３３にお
いては、弁体３７の通孔３７ａから前記隙間およ
びバルブ本体３６の通孔３６ａを経て室４７へ流
動するとともに制御弁５０および連通孔４９ａを
介して室４７へ流動し、この後、副室２６内の気
体をさらに圧縮させつつ、室４７から孔４８を経
て副室２６へ流入する。また、シヨツクアブソー
バ２３の伸び時においては、ピストンバルブ３２
が上動して、前述した下動時と同様に、上方の流
体室３０の流体がピストンバルブ３２を介して下
方の流体室３１へ流動するとともに、副室２６内
の流体がボトムバルブ３３を介して下方の流体室
３１へ流動する。すなわち、ピストンバルブ３２
においては、上方の流体室３０内の流体が、デイ
スクバルブ３８の変形により弁体３７との間に形
成された隙間およびバルブ本体３６の通孔３６ａ
を経て下方の流体室３１へ流動するとともに、制
御弁４２および連通孔２９ａを経て下方の流体室
３１へ流入する。また、ボトムバルブ３３におい
ては、副室２６内の流体が、室４７内へ孔４８を
経て流入した後、バルブ本体３６の通孔３６ａお
よび弁体３７の上動により弁体３７とバルブ本体
３６との間に形成される隙間を経て上方の流体室
３０へ流動し、また、制御弁５０および連通孔４
９ａを経て上方の流体室３１へ流動する。このと
き、各バルブ３２，３３の制御弁４２，５０を、
例えば、上述のように略同一の開度として、各バ
ルブ３２，３３を流動する流体量は約等しくする
ことができる。このように、車高が適正な水準に
ある場合、車両２０の各シヨツクアブソーバ２３
は通常の減衰力を生じ、この通常時のシヨツクア
ブソーバ２３の減衰力特性は、第１５図の領域Ｂ
にある。なお、この第１５図からも明らかなよう
に、通常、シヨツクアブソーバ２３は、その伸び
時（リバウンド時）の減衰力が縮み時（バウンド
時）の減衰力に比較して大きくなるよう設定され
ている。

次に、車両２０の積載荷重が増加して、車両２
０の車高が恆常的に低くなると、前述したよう
に、この車高の変位ｘに対応して、ピストンバル
ブ３２の制御弁４２のバルブ開度θが増大すると
ともに、ボトムバルブ３３の制御弁５０のバルブ
開度θが減少し、例えば、ピストンバルブ３２の
制御弁４２は第９図Ａに示すようなバルブ開度θ
Ｌを有するとともに、ボトムバルブ３３の制御弁
５０は第１０図Ａに示すようなバルブ開度θＬを
有する（第１３図中のＣに対応−切換状態Ｃ）。
したがつて、このような場合にシヨツクアブソー
バ２３が伸縮するとシヨツクアブソーバ２３の長
さが増大する。すなわち、シヨツクアブソーバ２
３の縮み時（バウンド時）においては、ピストン
バルブ３２が下動して、下方の流体室３１の流体
は、ピストンバルブ３２を経て上方の流体室３０
へ流動するとともに、ピストンロツド２９がイン
ナーチユーブ２７内に進入する分の流体がボトム
バルブ３３を経て副室２６へ流動する。ボトムバ
ルブ３３において伸び時（リバウンド時）に前述
した場合と同様に、副室２６内の流体は、バルブ
本体３６の通孔３６ａとバルブ本体３６と弁体３
７の隙間を経て、下方の流体室３１へ流入する一
方、縮み時（バウンド時）には制御弁５０が全閉
しているため、下方の流体室３１から副室２６へ
流入する流体は、デイスクバルブ３８と弁体との
隙間によつて制限され、結果として副室２６から
流体室３１へ流入する流量が大きくなる。このた
め、このシヨツクアブソーバ２３の下方の流体室
３１内の流体量が増大し、ピストンバルブ３２は
上方に徐々に変位して、シヨツクアブソーバ２３
の長さを増大する。したがつて、車輪２１と車体
２２との間の高さすなわち車高は、第１６図Ａに
示すように、車両２０が凹凸のある走行面等を走
行してシヨツクアブソーバ２３が伸縮するごとに
高くなり、車高の低い状態Ｃから適正な水準Ｂに
復帰する。なお、この時のシヨツクアブソーバ２
３の減衰力特性は、第１５図の領域Ａで示される
ように、その伸び時と縮み時では減衰力が異な
り、通常時よりも縮み時の減衰力が増大する。

また、車両の積載荷重等が減少して車高が恆常
的に高くなると、前述したように、この車高の所
定の位置からの変位ｘに対応して、ピストンバル
ブ３２の制御弁４２のバルブ開度θが減少すると
ともに、ボトムバルブ３３の制御弁５０のバルブ
開度θが増大する。今、例えば、ピストンバルブ
３２の制御弁４２が第９図Ｃに示すように全閉状
態にあるとともに、ボトムバルブ３３の制御弁５
０が第１０図Ｃに示すように全開した状態（第１
３図中の切換状態Ａ）にあるとすると、シヨツク
アブソーバ２３は前述した場合と逆にその長さが
縮少する。すなわち、シヨツクアブソーバ２３の
縮み時（バウンド時）においては、ピストンバル
ブ３２がインナーチユーブ２７内を下動して、下
方の流体室３１の流体は、ピストンバルブ３２を
経て上方の流体室３０に流動するとともに、ピス
トンバルブ２９のインナーチユーブ２７への進入
分の流体がボトムバルブ３３を経て副室２６へ流
動する。この時（バウンド時）、ピストンバルブ
３２においては、前述したように、下方の流体室
３１の流体が、コニカルスプリング４０に抗して
弁体３７を押し上げバルブ本体３６と弁体３７と
の隙間を経て上方の流体室３０へ流動するため、
リバウンド時に上方の流体室３０から下方の流体
室３１へデイスクバルブ３８と弁体３７との隙間
を経て流れる流体量よりも、下方の流体室３１か
ら上方の流体室３０へ流動する流体量が大きい。
一方、ボトムバルブ３３においては、前述のよう
に、下方の流体室３１の流体は、バルブ本体３６
の通孔３６ａおよび、デイスクバルブ３８と弁体
３７との隙間を経て副室２６へ流動するが、連通
孔４９ａが制御弁５０により全開されているた
め、その流量が多い。また、シヨツクアブソーバ
２３の伸び時においては、ピストンバルブ３２が
上動して、上方の流体室３０の流体はピストンバ
ルブ３２を経て下方の流体室３３に流動するとと
もに、副室２６の流体がボトムバルブ３３を経て
下方の流体室３１へ流入する。この時、前述のよ
うに、ピストンバルブ３２を通過する流量は少
く、また、ボトムバルブ３３を通過する流量は多
い。このように、このシヨツクアブソーバ２３に
あつては、その伸縮にともない上方の流体室３０
内の流体量が増加して下方の流体室３１内の流体
量が減少するため、シヨツクアブソーバ２３の長
さが減少する。したがつて、第１６図Ｂに示すよ
うに、車高はシヨツクアブソーバ２３が伸縮する
ごとに低くなり、車高が高い状態Ａから適正な水
準Ｂに復帰する。なお、この時のシヨツクアブソ
ーバ２３の減衰力特性は、第１５図の領域Ｃで示
されるように、その伸び時と縮み時で異なり、通
常時よりも伸び時の減衰力が大きくる。

上述のように、この実施例に示した車高調整装
置は、シヨツクアブソーバ２３が生じる減衰力に
その伸び時と縮み時とで通常時（適正な車高時）
と異なる減衰力特性を与え、シヨツクアブソーバ
２３の伸縮時の流体流動により長さを変更して車
高調整を行つている。したがつて、この車高調整
装置は、調整に要する時間が短く応答性が良好で
あり、また、この調整装置は小型かつ軽量なステ
ツプモータ２８，３４により駆動されるため、エ
ネルギーの消費が少なく車両の燃費が向上する。

第１７図および第１８図には、この考案の他の
実施例を示す。

この実施例における車高調整装置は、左右の後
輪を一体的に制御するものであり、第１７図はこ
の実施例に用いられる変位検出手段を、第１８図
はコントロールユニツトのブロツク図を示してい
る。

まず、変位検出手段６８を説明すると、この変
位検出手段６８は、後輪２１のスタビライザ６９
の中央部の車体２２に設けられている。この変位
検出手段６８は、スタビライザ６９に固着してス
タビライザ６９の捩れとともに回動するアーム７
０と、アーム７０にリンク７１を介して連結した
指針７２と、を備えている。この指針７２は、車
高が設定高さにあるとき指示板７３のOK領域を
指示するとともに、車高が高くなると“車高高
い”領域を、車高が低くなると“車高低い”領域
を指示する。また、この変位検出手段６８は、こ
の指針７２の指示とともに、車高の高さに対応し
た信号をコントロールユニツト７４に出力し、後
輪２１に設けられた２つのシヨツクアブソーバ２
３RR，２３RLを駆動する。すなわち、第１８図
に示すように、変位検出手段６８は、コントロー
ルユニツト７４に接続して、このコントロールユ
ニツト７４からは２つのシヨツクアブソーバ２３
RR，２３RLが並列に接続されている。コントロ
ールユニツト７４は、変位検出手段６８の出力信
号を所定時間（通常10秒程度）遅延させて誤作動
を防止する遅延回路を備えて、車高の所定高さか
らの変位に対応した出力信号を駆動ユニツト６
６，６７へ出力する。この実施例においては、変
位検出手段６８が左右の後輪２１の平均変位を検
出し、コントロールユニツト７４は左右の後輪２
１のシヨツクアブソーバ２３RR，２３RLを一体
的に制御する。したがつて、左右の後輪２１と車
体２２との間の高さは、左右の後輪の相対的な変
位にかかわらず一定となる。なお、その他の構成
および作用は、前記実施例と同一であり、その説
明は省略する。

以上説明してきたように、この考案によれば、
車輪と車体との間にシヨツクアブソーバが介装さ
れた車両において、前記車輪の前記車体に対する
上下方向の変位を検出する変位検出手段と、前記
シヨツクアブソーバの伸び時と縮み時に生じる減
衰力の比を変更する減衰力変更手段と、前記変位
検出手段の出力信号に基づいて前記減衰力変更手
段を制御し前記車輪と前記車体との間の高さを所
定の高さに保持する制御手段と、を備えたため車
高調整に要する時間が短縮されて応答性が良好と
なり、また、この車高調整装置を構成する制御機
器が安価かつ軽量となり、さらに、この車高調整
装置を駆動する動力が殆んど不要となり車両の燃
費が向上するという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の車高調整装置の概略を示す斜視
図、第２図は第１図の車高調整装置の電気回路お
よび油圧回路を模式的に示す図、第３図はこの考
案の一実施例にかかる車高調整装置の概略を示す
全体斜視図、第４図は第３図の車高調整装置の電
気的回路の結線を模式的に示す図、第５図Ａは第
３図の車高調整装置のシヨツクアブソーバのピス
トンバルブを示す断面図、第５図Ｂは第５図Ａの
Ｖ−Ｖ線断面図、第６図Ａは第３図の車高調整装
置のボトムバルブを示す断面図、第６図Ｂは第６
図Ａの−線断面図、第７図は第３図に示した
車高調整装置のシヨツクアブソーバの車体との取
付詳細を示す断面図、第８図は第３図の車高調整
装置のコントロールユニツトを示すブロツク図、
第９図Ａ乃至第９図Ｃはそれぞれピストンバルブ
の連通路の状態を示す断面図、第１０図Ａ乃至第
１０図Ｃはそれぞれ第９図Ａ乃至第９図Ｃに対応
してボトムバルブの連通路の状態を示す断面図、
第１１図Ａおよび第１１図Ｂはそれぞれ第３図に
示した車高調整装置のコントロールユニツトの二
乗平均回路の出力信号を変位との関係で示す図、
第１２図は第３図の車高調整装置のコントロール
ユニツトの差動アンプの出力信号を変位との関係
で示す図、第１３図は第３図に示した車高調整装
置の差動アンプの出力信号とピストンバルブおよ
びボトムバルブの連通路の開度との関係を示す
図、第１４図Ａおよび第１４図Ｂはそれぞれピス
トンバルブおよびボトムバルブの連通路の開度と
の関係でそれぞれバルブが生じる伸び時および縮
み時の減衰力を示す図、第１５図は第３図の車高
調整装置に示したシヨツクアブソーバの減衰力特
性を示す図、第１６図Ａおよび第１６図Ｂはそれ
ぞれ第３図に示した車高調整装置の作動を示す
図、第１７図はこの考案の他の実施例にかかる車
高調整装置の変位検出手段を示す模式図、第１８
図はこの考案の他の実施例にかかる車高調整装置
のコントロールユニツトを示すブロツク図であ
る。２０……車両、２１……車輪、２２……車体、
２３……シヨツクアブソーバ、２４，７４……コ
ントロールユニツト（制御手段）、４３，４３
ａ，４３ｂ……減衰力変更手段、６２，６８……
変位検出手段。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

車輪と車体との間にシヨツクアブソーバが介装
された車両において、前記車輪の前記車体に対す
る上下方向の変位を検出する変位検出手段と、前
記シヨツクアブソーバの伸び時と縮み時に生じる
減衰力の比を変更する減衰力変更手段と、前記変
位検出手段の出力信号に基づいて前記減衰力変更
手段を制御し前記車輪と前記車体との間の高さを
所定の高さに保持する制御手段と、を備えたこと
を特微とする車高調整装置。