JPS6145162A - 車両用自動変速機の変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野】 本発明は、車両用自動変速機の変速制御方法に係り、特
に、シフトレバ−をＰ（パーキング）、Ｒ（リバース）
、Ｎ（ニユートラル）の各レンジからＤ（ドライブ）レ
ンジにシフトした際の変速ショック低減、タイムラグの
減少、発進性能の向上が図れるように改良した車両用自
動変速機の変速制御方法に関する。

【従来の技術】

歯車変速機構と複数個の摩擦継合装置とを備え、油圧制
御装置を作動させることによって前記摩擦継合装置の継
合を選択的に切換え、複数個の変速段のうちのいずれか
が達成されるように構成した車両用自動変速機は既に広
く知られている。 このような車両用自動変速機は、一般に、運転者によっ
て操作されるシフトレバ−と、車速を検出する車速セン
サと、スロットル開度を検出するスロットルセンサとを
備え、シフトレバ−のレンジに応じ、少なくとも車速及
びスロットル開度に関係して前記Ｊｌ擦継合装置の継合
状態を自動的に切換え得るようになっている。 従来、上記のような車両用自動変速機において、運転者
によってＮ−Ｄシフト動作が行われた時に、トランスミ
ッションの遊星歯車変速機構を第１速の継合状態にする
前に、一時的にギヤ比の小さい第１速以外の変速段を経
由させ、トルクの急激な伝達に伴なう衝撃の発生を防止
する、いわゆるスクウオート制御を行うようにしたもの
が知られている。又、このスクウオート制御を更に改良
し、短いタイムラグで円滑に第１速以外のギヤ比の継合
が得られるように、シフトレバ−がＮ（ニユートラル）
位置にある時から予め１つのクラッチ及び１つのブレー
キを継合させておくようにしたもの等も既に知られてい
る（特開昭５５−７８８４５）。

【発明が解決しようとする問題点】

しかしながら、例えば車庫入れや狭い道での切返しを行
う時、あるいは駐車時等にあっては、直接Ｒ−Ｄ、ある
いはＰ−Ｄのシフトが行われたりすることがあり、この
ような場合には、前記従来のスクウオート制御が働かな
いという問題があった。 又、前記従来のＮ−Ｄスクウオート制御は、Ｎ−Ｄシフ
トが行われた場合、他の状況に拘わらず行われるように
なっていたため、例えば運転者が発進を急いでいる時に
も上記スクウオート制御が行われてしまい、迅速な発進
ができなくなるという問題があった。

【発明の目的】

本発明は、上記従来の問題に鑑みてなされたものであっ
て、Ｒ−Ｄ、Ｐ−Ｄのシフトが行われた時にもショック
の低減が図れる車両用自動変速機の変速制御方法の提供
を第１の目的とし、Ｎ−Ｄのシフトがなされた時に、従
来のように無条件でスクウオート時！ｌ！御を行うので
はなく、運転者が発進を急いでいると考えられる時には
、該スクウオート制御を省略して迅速な発進ができるよ
うにした車両用自動変速機の変速制御方法を提供するこ
とを第２の目的とする。

【問題点を解決するための手段】

本発明は、運転者によって操作されるシフトレバ−と、
車速を検出する車速センサと、スロットル開度を検出す
るスロットルセンサとを備え、シフトレバ−のレンジに
応じ、少なくとも車速及びスロットル開度に関係して摩
擦継合装置の継合状態を選択的に切換えて複数の変速段
のうちのいずれかを達成されるようにした車両用自動変
速機の変速制御方法において、車速か所定値以下で、且
つ、前記シフトレバ−がＰ（パーキング）、Ｒ（リバー
ス）の各レンジにあるときに、第２速用ｒｆＪｍ継合装
置を継合状態に維持することによって上記第１の目的を
達成したものである。 又本発明は、運転者によって操作されるシフトレバ−と
、車速を検出する車速センサと、スロットル開度を検出
するスロットルセンサとを備え、シフトレバ−のレンジ
に応じ、少なくとも車速及びスロットル開度に関係して
摩擦継合装置の継合状態を選択的に切換えて複数の変速
段のうちのいずれかを達成されるようにした車両用自動
変速機の変速制御方法において−、車速、及びスロット
ル開度が所定値以下で、且つ、前記シフトレバ−がＮ（
ニユートラル）レンジにあるときに、第２速用摩擦継合
装置を継合状態に維持することによって上記第２の目的
を達成したものである。 本発明の実施態様は、上記それぞれの発明において、第
２速用ａ擦継合装置の継合状態を、Ｄレンジにシフトし
た後も所定時間維持することによって、上第１、第２の
目的をより確実に達成したものである。

【作用】

本発明においては、シフトレバ−がＰｌＲの各レンジに
ある時に、第２速用摩擦継合装置を継合状態に維持する
ようにしたため、Ｐ−Ｄシフト、Ｒ−Ｄシフトの際に結
果として一時的に第１速以外（第２速）の前進変速段を
経由させることになるので、それだけシフト時のショッ
クを軽減することができる。 又、ＰｌＮの各レンジで継合・維持させておく摩擦継合
装置を第２連用摩擦継合装置とし、且つ、車速か所定値
以下の時にのみ継合・維持させるようにしたため、Ｐ、
Ｒの各レンジで支障なく継合状態に維持できるだけでな
く、一時的に第１速以外の前進変速段を経由させること
によってかえってショックが大きくなるという状態を未
然に防止することができる。 一方、Ｎレンジの時は車速及びスロットル開度が所定値
以下の時にのみ第２連用摩擦継合装置を継合させておく
ようにしたため、シフトレバ−がＮレンジにある時でも
上記と同様な作用を得ることができると共に、運転者が
発進を急いでいると考えられる時、即ちスロットル開度
が所定値以上の時には、第２連用摩擦継合装置を非継合
状態に維持でき、速かに正規の第１速発進を行うことが
できる。

【実施例】

以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する
。 第２図はオーバードライブ装置付き流体式４速自動変速
機の一例を示す概略ブロック図である。 この自動変速機は、そのトランスミッション部としてト
ルクコンバータ１ｏと、オーバードライブ機構１２と、
前進３段、後進１段のアンダードライブ機構１４とを備
える。 前記トルクコンバータ１ｏは、ポンプ１６、タービン１
８、及びステータ２０を含む周知のものである。ポンプ
１６は、機関クランク軸２２と連結され、タービン１８
は、タービン軸２４に連結されてい・る。該タービン軸
２４は、トルクコンバータ１ｏの出力軸であると共に、
オーバードライブ機構１２の入力軸となっており、該オ
ーバードライブ機構１２における遊星歯車装置のキャリ
ア２６に連結されている。 オーバードライブ機構１２においては、このキャリア２
６によって回転可能に支持されたプラネタリビニオン２
８が、サンギヤ３０及びリングギヤ３４と噛合している
。又、サンギヤ３０とキャリア２６との間には、オーバ
ードライブクラッチＣｏ及び一方向クラッチＦｏが設け
られており、更に、サンギヤ３０とオーバードライブ［
４１２を囲繞するハウジング３２との間には、オーバー
ドライブブレーキＳｏが設けられている。 オーバードライブ機構１２のリングギヤ３４は、アンダ
ードライブ機構１４の入力軸３６に連結されており、該
入力軸３６と中間軸３８との間には、フォワードクラッ
チＣ１が設けられている。 アンダードライブ機構１４には遊星歯車装置どしてフロ
ント側及びリヤ側の２列が備えられている。フロント側
の遊星歯車装置は、フロント側、リヤ側共通のサンギヤ
軸４ｏに設けられたサンギヤ４２と、該サンギヤ４２と
、噛合するプラネタリビニオン４４と、該プラネタリビ
ニオン４４を回転可能に支持するキャリア４６と、前記
プラネタリビニオン４４と噛合するリングギヤ４８とに
よって構成されている。又、リヤ側の遊星歯車装置は、
前記サンギヤ４２と噛合するプラネタリビニオン５０と
、該プラネタリビニオン５０を回転可能に支持するキャ
リア５２と、前記プラネタリビニオン５０と噛合するリ
ングギヤ５４とによって構成されている。 入力軸３６と前記サン−ギヤ軸４ｏとめ間にはダイレク
トクラッチＣ２が設けられている。又、フロント側遊星
歯車装置におけるリングギヤ４８は、中間軸３８と連結
されている。更に、フロント側遊星歯車装置におけるキ
ャリア４６は、リア側の遊星歯車装置におけるリングギ
ヤ５４と連結されており、これらキャリア４６及びリン
グギヤ５４は出力軸５６と連結されている。又、リア側
の遊星歯車装置におけるキャリア５２とハウジング３２
との間にはファーストアンドリバースブレーキＢ３及び
一方向クラッチＦ２が設けられている。 更に、サンギヤ軸４ｏとハウジング３２との間には、一
方向クラッチＦ１を介してセカンドブレーキＢ２が設け
られ、また、サンギヤ軸４０とハウジング３２との間に
は、セカンドコーストブレーキＢ１が設けられている。 この自動変速機は、上述の如きトランスミッション部を
備え、エンジンＥ／Ｇの負荷状態を反映しているスロッ
トル開度を検出するスロットルセンサ１００、及び車速
を検出する車速センサ１０２等の信号を入力された中央
処理装置１０４によって、予め設定された変速パターン
に従って油圧制御回路１０６内の電磁ソレノイドバルブ
Ｓ１．８２、Ｓ３が駆動・制御され、各クラッチ、ブレ
ーキ等の継合の組み合わせが行われて変速制御がなされ
るものである。 前記電磁ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２は、第１速乃至第
４速の変速制御を行い、又、前記電磁ソレノイドバルブ
Ｓ３は、トルクコンバータ１０と並列に設けられ、ポン
プ１６とタービン１８とを機械的に接続するためのロッ
クアツプクラッチ１０８の制御を行うようになっている
。 なお、第２図の符号１１０はシフトポジションセンサで
、運転者によって操作されるＮ、Ｄ、Ｒ等の位置を検出
するもの、１１２はパターンセレクトスイッチで、Ｅ（
経済走行）、Ｐ（パワー走行）を選択するものであり、
又、１１４はエンジンの冷却水温度を検出する水温セン
サを示し、１１６はフットブレーキ、１１８はサイドブ
レーキの作動を検出するブレーキスイッチをそれぞれ示
している。 第３図に前記油圧制御回路１０６の要部を示す。 図において、符号１１１は運転者によって操作されるシ
フトレバ−に連動したマニュアルバルブ、１２０はセカ
ンドブレーキＢ　２　、ファーストアンドリバースブレ
ーキＢ３を制御するための１−２シフトバルブ、１３０
はフォワードクラッチＣ１、ダイレクトクラッチＣ２を
制御するための２−３シフトバルブ、１６０はローコー
ストモジュレータバルブ、１７０はセカンドコーストモ
ジュレータバルブをそれぞれ示している。 オイルポンプ（図示省略）で加圧された油圧は、プライ
マリレギュレータバルブ（図示省略）によってライン圧
に調圧され、油路１に供給されている。前記マニュアル
バルブ１１１は、運転者によって操作されるシフトレバ
−に連動して、Ｎ、Ｄ、Ｒ等の油圧切換えを行う。ライ
ン圧はマニュアルバルブ１１１のボート１１１Ａに供給
されており、他のボート１１１Ｂ〜１１１Ｅが１１１Ａ
と連通していない図の位置にあるとき、油圧制御回路１
０６はＮレンジの状態にある。又、ボート１１１Ａと１
１１Ｂとが連通ずればＤレンジ、ボート１１１Ａと１１
１Ｂ及び１１１Ｃとが連通すれば第２速レンジ、ボート
１１１Ａと１１１Ｂ〜１１１Ｄとが連通すればＬレンジ
、ボート１１１Ａと１１１Ｅとが連通ずればＲレンジと
なり、ボート１１１Ａがスプール１１１Ｆによって閉じ
られるとＰレンジとなるように設定されている。 １−２シフトバルブ１２０は、電磁ソレノイドバルブＳ
２によって制御を受ける。電磁ソレノイドバルブＳ２が
オフ状態にあり、且つ、ボー、ト１２０１に油圧が作動
していなければ、１−２シフトバルブ１２０は図面右側
の状態にある。一方、電磁ソレノイドバルブ＄２がオフ
状態で、且つ、ボート１２０Ｉに油圧が作動しているか
、又は、電磁ソレノイドバルブＳ２がオン状＋１３７−
あれば−９１−２シフトバルブ１２０は図面左側の状態
にある。 ２−３シフトバルブ１３０は、電磁ソレノイドバルブＳ
１によって制御される。電磁ソレノイドバルブＳ１がオ
フ状態で−、且つ、ボート１３０Ｊに油圧が作動してい
なければ２−３シフトバルブ１３０は図面右側の状態に
ある。一方、電磁ソレノイドバルブＳ１がオフ状態で、
且つボート１３０Ｊに油圧が作動しているか、又は、電
磁ソレノイドバルブＳ１がオン状態であれば、２−３シ
フトバルブ１３０は図面左側の状態にある。 ライン圧は、マニュアルバルブ１１１の位置に拘らず、
１−２シフトバルブ１２０のボート１２ｏＤに供給され
ている。又、電磁ソレノイドバルブ＄２、Ｓｌにも供給
されているため、Ｎ、Ｒ。 Ｐの各レンジで１−２シフトバルブ１２０，２−３シフ
トバルブ１３０の制御が可能となっている。 従って、Ｎ、Ｒ，Ｐの各レンジにおいて、電磁ソレノイ
ドバルブＳ２がオン状態であれば（ボート１２０Ｉに油
圧が係ることがないため）、１−２シフトバルブ１２０
は、図面左側の状態にあり、ボート１２０Ｄとボート１
２０Ｅとが連通し、セカンドブレーキＢ２が継台状態と
なる。 第２図に示されるように、セカンドブレーキＢ２は、こ
れと並列に配置された一方向りラッチＦ１があるため、
ＮレンジでセカンドブレーキＢ２が係合していても該一
方向クラッチＦ１が空転するため支障はない。 この自動変速機は、以上のような構成を含む油圧制御回
路によって、第４図に示されるような各クラッチ、ブレ
ーキ等の継合の組合せが行われて自動変速制御がなされ
る。 次に、上記実施例の作用を、第１図に示した流れ図に従
って説明する。 エンジンが始動されると、ステップ２１０に進み、メイ
ンルーチンにおいて車速及びスロットル開度によって変
速段が決定される。次いで、ステップ２２０において車
速が零か否か、又、ステップ２３０においてブレーキが
オンか否かが判定される。いずれか一方がＮｏと判定さ
れた場合は、ステップ２９０に進み、メインルーチンで
決定された変速段がソレノイド駆動制御ルーチンによっ
て実行される。 車速が零で、且つブレーキがオンと判定された場合は、
ステップ２４０に進み、ＰレンジあるいはＮレンジか否
かが判定される。ＰレンジあるいはＮレンジのいずれか
であった場合には、ステップ２５０に進み、電磁ソレノ
イドバルブＳ２をオンさせることにより、前述第３図で
の１−２シフトバルブ１２０が制御されてセカンドブレ
ーキＢ２に、油圧が供給され、該セカンドブレーキＢ２
が継合する。 ステップ２４０でＰレンジ、Ｎレンジのいずれでもない
と判定されたときはステップ２６０に進み、Ｎレンジか
否かが判定される。Ｎレンジでないと判定されたときは
ステップ２９０に進み、メインルーチン２１０で決定さ
れた変速段が実行される。ステップ２６０でＮレンジで
あると判定されたときは、ステップ２７０に進み、スロ
ットル開度が全開で否かが判定される（具体的には全開
に近くなると全開であると判定される）。スロットル開
度が全開と判定されたときはステップ２５０に進み、電
磁ソレノイドバルブＳ２をオンさせることにより、セカ
ンドブレーキＢ２を継合させる。スロットル開度が全開
でないと判定されたときは、ステップ２８０に進み、電
磁ソレノイドバルブ＄２をオフとし、セカンドブレーキ
Ｂ２を解放にした状態でステップ２９０においてメイン
ルーチンで決定された変速段が実行される。 このように、スロットル開度が所定値以上のときは、セ
カンドブレーキＢ２を解放状態にするため、Ｎ−Ｄシフ
トされた場合の発進性能の悪化が防止される。 第５図に本発明の第２実施例を示す。図はＮ−Ｄシフト
されてからある設定時間後にセカンドブレーキＢ２を解
放する制御手順の流れ図を示している。即ち、前記第１
図の流れ図の制御においても、セカンドブレーキＢ２が
Ｐ、Ｎレンジにあるときに既に継合状態にあるため、Ｐ
、ＮレンジからＤレンジヘシフトされたとき、あるいは
スロットル全閉の際にＮ−Ｄシフトがされたときは瞬間
的に実質的な第２速指示が出されたことになるため、出
力軸トルクの急変が解消されるという効果は得られるが
、この実施例では、より積極的に２速指示の状態を作り
出し−、前記効果を一層確実にしたものである。 エンジンが始動されると、まずステップ３００において
Ｎ−Ｄシフト判定フラグフラグタイマＴのカウント値Ｔ
ｃが共に零にリセットされる。次いで、ステップ３１０
においてメインルーチンでの車速とスロットル開度によ
る変速段の決定が行われる。その後ステップ３２０に進
み、フラグＦが１、即ち、Ｎ−Ｄシフトがなされたか否
かが判定される。Ｎ−Ｄシフトがなされないと判定され
たときは、ステップ３３０で車速が零か否か、又、ステ
ップ３４０でブレーキがオンか否かが判定される。判定
がいずれもＹＥＳの場合はステップ３５０に進み、Ｐレ
ンジあるいはＲレンジか否かが判定される。この判定が
ＹＥＳのときはステップ３６０で電磁ツレノイドバルブ
Ｓ２がオンされ、ステップ３７０で前記ステップ３１０
で決定された変速段が実行される。 一方、ステップ３５０でＰレンジあるい゛はＲレンジで
ないと判定されたときは、ステップ３８０に進み、Ｎレ
ンジか否かが判定される。Ｎレンジのときは、ステップ
３９０に進み、スロットル開度が全開か否かが判定され
る。全開でないと判定されたときは、ステップ４００で
電磁ソレノイドバルブＳ２がオフにされ、セカンドブレ
ーキＢ２が解放状態とされてＮ−０シフトされた場合に
良好な発進性能が得られるように待機する。スロットル
開度が全開であると判断されたときは、ステップ４１０
において、Ｎ−Ｄシフトがなされた否かが判定される。 Ｎ−Ｄシフトがなされたときはステップ４２０でフラグ
が１と設定され、ステップ４３０でタイマＴのカウント
Ｔｃがスタートされる。なおＮ−Ｄシフトでないと判定
されたときはステップ４４０で電磁ソレノイド弁Ｓ２が
オンとされセカンドブレーキＢ２が継台状態とされる。 ステップ３７０からは再びステップ３１０ヘリターンさ
れるため、Ｎ−Ｄシフトがなされた後はステップ３２０
においてフラグＦが１と判定され、ステップ４５０に進
む。ステップ４５０でタイマＴのカウント値Ｔｏが設定
値下、よりも大きいか否かが判定され、カウント値Ｔｃ
が設定値下、よりも小さいうちはステップ４６０で電磁
ソレノイドバルブＳ２がオンを維持し、カウント値Ｔｃ
が設定値Ｔ１よりも大きくなったときにステップ４７０
で電磁ツレノイドバルブＳ２がオフとされ、ステップ４
８０で７ラグＦ及びタイマＴのカウント値Ｔｃが零にリ
セットされる。 このように作動させることによって、Ｎ−Ｄシフト後Ｔ
１時間内は自動変速機は確実に第２速指示となっており
、Ｔ１時間経過後に第１速指示に復帰することになる。 その結果出力軸トルクの急変が一層適確に抑えられ、変
速ショックが防止される。 又、Ｒ−Ｄ、あるいはＰ−Ｄのシフトが行われたときに
も変速ショックを低減することができる。 又、その手段として１．Ｄレンジヘシフトされたときか
ら第１速以外の変速指示を出すのではなく、予め２速用
摩擦継合装置を継合させておくものであるため、第６図
（Ａ）、＜８）に比較して示すように、タイムラグ及び
制御実行時間を極めて小さくすることが可能である。 更には、変速ショックの低減がなされていることに鑑み
、フォワードクラッチＣ１のオリフィスの径をそれだけ
大きくするようにすれば、Ｄレンジヘシフトされたとき
の第１速の継合状態までの所要時間を一層短縮すること
も可能である。 なお、本発明において、車速が所定値以下であることを
条件としているのは、車速が速いときに第１速以外の指
示が出されると、かえって変速ショックが大きくなる場
合が考えられるためである。 なお、上記実施例においては、ブレーキがオンか否かに
ついても考慮しているが、これは確認的なものであり、
本発明においては必ずしも必須の要件ではない。

【発明の効果】

以上説明した通り、本発明によれば、Ｐ、Ｒの各レンジ
において第２速用摩擦継合装置を継合させておくように
したため、Ｄレンジヘシフトしたときに第２速指示と同
様な状態が形成されるので、変速ショックを小ざくする
ことができるという優れた効果が得られる。 又、Ｎレンジにあるときに条件付きで第２速用摩擦継合
装置を継合させるようにしたため、常に円滑に且つ必要
なときにのみ変速ショック低減用の制御を行うことがで
き、一方、運転者が発進を急ぐ時にはその方を優先でき
るという効果も１９られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の第１実施例に係る変速制御の処理手
順を示す流れ図、第２図は、上記実施例が採用された車
両用自動変速機を示すスケルトン図を含むブロック線図
、第３図は、同じく油圧制御回路の要部を示す系路図、
第４図は、同じく摩擦継合装置及び電磁ソレノイドパル
プの継合・組合わせ状態を示す線図、第５図は、本発明
の第２実施例を示す第１図相当の流れ図、第６図（Ａ）
（Ｂ）は、上記第２実施例での油圧と出力軸トルクの関
係を時間軸に沿って示した林間で、（Ａ）はＮ−Ｄシフ
トがなされてから第１速以外の変速経由の信号を出すも
の、（Ｂ）は予め２速用Ｉ！！擦継合装置を継合させて
おくものをそれぞれ示している。 １００・・・スロットルセンサ、 １０２・・・車速センサ、 Ｂ２・・・セカンドブレーキ（２速用摩擦継合装置）。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）運転者によつて操作されるシフトレバーと、車速
   を検出する車速センサと、スロツトル開度を検出するス
   ロツトルセンサとを備え、シフトレバーのレンジに応じ
   、少なくとも車速及びスロツトル開度に関係して摩擦継
   合装置の継合状態を選択的に切換えて複数の変速段のう
   ちのいずれかを達成するようにした車両用自動変速機の
   変速制御方法において、 　車速が所定値以下で、且つ、前記シフトレバーがＰ（
   パーキング）、Ｒ（リバース）の各レンジにあるときに
   、第２速用摩擦継合装置を継合状態に維持することを特
   徴とする車両用自動変速機の変速制御方法。
2. （２）前記第２速用摩擦継合装置の継合状態を、Ｐ、Ｒ
   の各レンジからＤ（ドライブ）レンジにシフトされた後
   も所定時間維持することを特徴とする特許請求の範囲第
   １項記載の車両用自動変速機の変速制御方法。
3. （３）運転者によつて操作されるシフトレバーと、車速
   を検出する車速センサと、スロツトル開度を検出するス
   ロツトルセンサとを備え、シフトレバーのレンジに応じ
   、少なくとも車速及びスロツトル開度に関係して摩擦継
   合装置の継合状態を選択的に切換えて複数の変速段のう
   ちのいずれかを運成するようにした車両用自動変速機の
   変速制御方法において、 　車速、及びスロツトル開度が所定値以下で、且つ、前
   記シフトレバーがＮ（ニユートラル）レンジにあるとき
   に、第２速用摩擦継合装置を継合状態に維持することを
   特徴とする車両用自動変速機の変速制御方法。
4. （４）前記第２速用摩擦継合装置の継合状態を、Ｎレン
   ジからＤレンジにシフトされた後も所定時間維持するこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第３項記載の車両用自動
   変速機の変速制御方法。