JPS6146439A - エンジンの回転数制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンの回転数制御装置、特にアイドル時に
葭けるエンジンの回転数制御Ｉ装置に関する。

（従　　来　　技　　術） 自動車用のエンジンにおいては、アイドル時の回転数を
できるだけ抑制して燃費性能や排気性能の向上を図ると
共に、クーラー等の外部負荷が作用した時のエンストを
防止し、或いは冷間始動時の暖機を促進する等の目的で
、アイドリング回転数を自動制御することが行われる。

このようなアイドリング制御を行うものとしては、例え
ば特開　′昭５７−ｉ”１Ｑ７４８号公報に開示された
発明があるが、この発明は、アイドリング制御と、自動
車の車速を運転者が指示した所定の車速に維持する所謂
オートクルーズ制御とを１個のアクチュエータを共用し
て行うようにしたもので、その関係上アイドリング制御
をスロットルバルブの開閉によるエア流入量の調整によ
り行うようになっている。しかし、この発明のようにア
イドリング制御をスロットルバルブによって行うように
した場合、スロットルバルブは微妙な開度調整が困難で
あると共に、開度変化に対するエア流入量の変化の割合
が大きく、特に全開付近では僅かな０８度の増減によっ
てエア流入量が大きく変化するので、アイドリング回転
数を精度良く制御できないという難点がある。

これに対しては、吸気通路におけるスロットルバルブの
下流側に連通ずるエア供給路と、該供給路を通って上記
吸気通路のスロットルバルブ下流側に流入するエア流入
量を調整する制御弁とを設けて、該制御弁の開閉制御に
よりアイドリング回転数を外部負荷やｖｉ義状態に応じ
て制御するようにしたものがある。これによると、断面
積の小さいエア供給路を通過するエアの流量を調整する
ことになるので、アイドリング回転数をスロットルバル
ブの開閉制御による場合より精度良く制御することが期
待できる。しかし、この方法によっても、ファーストア
イドル状態、即ち暖はを促進するためにアイドリング回
転数を比較的高回転数に設定した状態から通常のアイド
リング回転数までの比較的広い回転範囲を上記制御弁に
よる開閉だけで制御しようとすると、該制御弁による制
御幅が広くなりて、アイドリング回転数の緻密で高精度
な制御が困難になる。

（発　　明　　の　　目　　的〉 本発明はアイドリング制御を行うようにしたエンジン、
特に、吸気通路のスロットルバルブ下流側に連通ずるエ
ア供給路を設け、アイドル時に該供給路から上記吸気通
路のスロットルバルブ下流側に流入するエア流入量を制
御弁により調整するようにしたエンジンにおいて、ファ
ーストアイドル時における上記制御弁によるエア流量の
調整幅即ち該制御弁の制御幅を小さくして、アイドリン
グ制御を精度良く且つ緻密に行うことを目的とする。

（発　　明　　の　　構　　成） 本発明に係るエンジンの回転数制御装置は上記目的達成
のため、次のように構成したことを特徴とする。

即ち、第１図に示すように、吸気通路ａ内に設けられた
スロットルバルブｂの下流側にエア供給路Ｃ＠連通させ
、該エア供給路Ｃに上記スロットルバルブｂの下流側へ
のエア流入量を調整する制御弁ｄを設けたエンジンにお
いて、アイドル時に該エンジンの運転状態に応じて設定
される目標回転数と実際のエンジン回転数とを比較し、
実際のエンジン回転数が目標回転数に収束するように上
記制御弁ｄを駆動してエア供給路Ｃを通過するエア流の
を調整する第１制御手段ｅと、エンジンのファーストア
イドル時に該エンジンの冷却水温の上昇に応じて回転数
が低下するようにスロットルバルブｂを駆動して吸気通
路ａを通過するエア流量を調整する第２制御手段ｒと、
エンジンのファーストアイドル時に該エンジンの回転数
が所定回転数以上の場合には第２制御手段「によるスロ
ットルバルブｂに対する制御を行わせ、エンジン回転数
が上記所定回転数まで低下した時に第１制御手段ｅによ
る制御弁ｄに対する制御に切換える切換手段Ｑとを設け
る。

このような構成によると、ファーストアイドル時に、エ
ンジン回転数は、始動直後から冷却水温が上昇するに従
って第２制御手段ｆによるスロットルバルブｂの制御に
より次第に低下されると共に、該回転数が所定回転数に
低下した時点で、切換手段Ｑにより上記第２制御手段ｔ
による制御から第１制御手段ｅによる制御に切換えられ
て制御弁ｄにより回転数の制御が行われることになる。

つまり、制御弁ｄによるアイドリング回転数の制御が、
該回転数が上記所定回転数以下の低回転域だけとなり、
従って該制御弁の制御幅を狭くすることが可能となる。

尚、所定回転数以上の領域でスロットルバルブｂを開閉
制御する第２制御手段ｆについては、当該自動車の走行
時にスロットルバルブｂの制御によってオートクルーズ
制御を行うようにしたエンジンの場合には、このオート
クルーズ制御用の制御手段を利用することができる。

（実　　施　　例） 以下、図面に示す本発明の実施例について説明する。尚
、この実施例はスロットルバルブの開閉制御によるオー
トクルーズ機能を備えたエンジンについての実施例であ
る。

第２図はエンジンの回転数制御に関する制御システムを
示すものであって、エンジン１の燃焼室２には吸、排気
バルブ３．４を介して吸気通路５及び排気通路６が夫々
連通されている。上記吸気通路５には上流側からエアク
リーナ７、燃料噴射ノズル８、スロットルバルブ９が設
置されていると共に、燃料噴射ノズル８には燃料タンク
１０がらポンプ１１及び圧力調整装置１２を介して導か
れた燃料供給管１３が接続されており、また上記燃焼室
２には点火プラグ１４が設置されている。

更に、吸気通路５におけるスロットルバルブ９の上流側
と下流側との間にはバイパス通路１５が設けられ、該通
路１５上に該通路１５を通って吸気通路５のスロットル
バルブ上流側から下流側に流入するエア流入団を調整す
る制御弁１６が設置されている。そして、この制御弁１
６と上記スロットルバルブ９とが駆動装置１７によって
作動されるようになっているが、この駆動装置１７は次
のような構成とされている。即ち、第３図に示すように
、該駆動装置１７は、アクチュエータとしての１個のス
テッピングモータ１８と、該モータ１８により第１．第
２減速歯車様構１９．２０を介して夫々回転が入力され
る制御弁用電磁クラッチ２１及びスロットルバルブ用電
磁クラッチ２２とを有すると共に、制御弁用クラッチ２
１の出力回転によりビニオン２３及びラック２４を介し
て上記制御弁１６を直線運動させるようになっており、
またスロットルバルブ用クラッチ２２の出力回転により
レバー２５及びワイヤ２６を介してスロットルバルブ９
を回動させるようになつ、ている。ここで、上記ラック
２４には突子２７が設けられていると共に、制御弁１６
の全開時及び全開時に該突子２７に当接して該弁１６の
全閉状態及び全開状態を夫々検出する全開スイッチ２８
及び全開スイッチ２９が備えられている。

然して、この駆動装置１７におけるモータ１８と、制御
弁用及びスロットルバルブ用クラッチ２１．２２と、上
記燃料噴射ノズル８と、点火プラグ１４とはコントロー
ルユニット３０によって各々の制御が行われるようにな
っている。つまり、第２図に示すようにモータ１８はコ
ントロールユニット３０から送出される正逆転信号Ａ及
び制御１１（回転ｍ）信号Ｂにより回転方向と回転ｍが
制御され、クラッチ２１．２２はクラッチ信号Ｃ１Ｄに
より夫々オン・オフ制御され、燃料噴射ノズル８は噴射
信号Ｅにより噴射時期と噴射量が制御され、更に点火プ
ラグ１４は点火信号Ｆにより点火時期が制御される。

そして、これらの信号Ａ−Ｆを出力して燃料制御、点火
制御、アイドリング制御及びオートクルーズ制御を行う
ため、コントロールユニット３０にはエンジンないし自
動車の状態を検出する各種センサやスイッチから次のよ
うな情報が入力されるようになっている。即ち、燃料制
御のため、吸気通路５のスロットルバルブ下流側に設置
された負圧センサ３１からの負圧信号Ｇと、クランクシ
ャフト３２の周囲に設置された一対のクランク角センサ
３３．３３からのクランク角信号Ｈ，Ｈと、噴射量補正
のための排気通路６に設置された０２センサ３４からの
０２信号■と、同じく吸気通路５の上流部に設置された
吸気温センサ３５からの吸気温信号Ｊと、始動時に噴射
ｍを増量するためのエンジンのクランキングを検出する
スタータスイッチ３６からのクランキング信号にとが入
力され、また点火制御のため、上記クランク角信号Ｈ１
Ｈが用いられる。

また、コントロールユニット３０には、エンジン１のア
イドリング状態を検出するために上記クランク角信号Ｈ
，Ｈと、スロットルバルブ９の開度を検出するスロット
ル開度センサ３７からのスロットル開度信号りとを読み
込むと共に、アイドリング制御のためにエンジン１のウ
ォータジャケット３８に設＠された水温センサ３９から
の水温信号Ｍと、当該自動車に装備されたニアコンディ
ショナ用コンプレッサー、パワーステアリング用ポンプ
及びライト等の外部負荷の作用を夫々検出するエアコン
スイッチ４０、パワーステアリングスイッチ４１、ライ
トスイッチ４２からの負荷信号Ｎ、Ｏ，Ｐとを入力する
。また、このアイドリング制御に際して上記制御弁１６
の全開又は全開状態を検出するために、第３図に示す全
開スイッチ２８及び全開スイッチ２９からの制御弁位置
信号Ｑ、Ｑ’　が入力される。

更に、コントロールユニット３０には、オートクルーズ
制御のために、当該自動車の車速を検出する車速センサ
４３からの車速信号Ｒと、運転者によりオートクルーズ
運転時に操作されるセットスイッチ４４、コーストスイ
ッチ４５及びレジュームスイッチ４６からの指示信号Ｓ
、Ｔ、Ｕと、自動変速機のニュートラル又はパーキング
状態を示すインヒビタスイッチ４７（手動変速機の場合
はクラッチの切断を示すクラッチスイッチ）がらのニュ
ートラル信号■と、ブレーキの踏込みを検出するブレー
キスイッチ４８からのブレーキ信号Ｗとが入力されるよ
うになっている。ここで、上記セットスイッチ４４は一
定車速範囲（例えば４０〜１００融／ｈ　）での走行中
において希望速度に達した時にオートクルーズ運転にセ
ラ１〜するためのものであり、またコーストスイッチ４
５はオートクルーズ運転中において減速する場合に使用
するものであり、更にレジュームスイッチ４６はオート
クルーズ用メインスイッチ（図示せず）の操作以外の理
由でオートクルーズ運転が解消された後に再び前回のセ
ット速度に復帰させるためのものである。

次に上記実施例の作用をコントロールユニット３０の作
動を示す第４図（ａ）ｉｂ）のフローチャートに従って
説明する。

先ず、イグニッションスイッチによりエンジンの始動操
作が行われると、コントロールユニット３０はステップ
Ｘ１で各種状態のイニシヤライズを行った後、ステップ
×２で第３図に示す制御弁用クラッチ２１を接続するよ
うにクラッチ信号Ｃを出力すると共に、ステップ×３で
制御弁１６の全開状態又は全開状態を示す位置スイッチ
（全開スイッチ２８又は全開スイッチ２９）からの制御
弁位置信号Ｑ又はＱ′に基づいて該制御弁１６が全開状
態又は全開状態のいずれかにあるか否かを判断し、全開
状態、全開状態のいずれにもない場合はステップ×４で
モータ１８に回転方向を指令する正逆転信号へと・一定
の制御ｍを指令する制御量信号Ｂとを出力する。そのた
めモータ１８は正転又は逆転のいずれかの方向に回転さ
れ、ｊ１１減速歯車［１９、制御弁用クラッチ２１、ビ
ニオン２３及びラック２４を介して制御弁１６を中間位
置から全開又は全開のいずれかの方向に駆動する。そし
て、全開スイッチ２８又は全開スイッチ２９がＯＮにな
った時点で、コントロールユニット３０はステップＸ５
で上記制御弁用クラッチ２１を１ニア１　ｉさせろよう
にクラッチ信号Ｃを出力する。

これにより、制御弁１６のイニシャル位置が全開位置又
は全開位置に設定されることになる。ここで、該制御弁
１６を全開位置に設定する時は上記ステップＸ４で逆転
指令を出力し、全開位置に設定する時は正転指令を出力
する。

次いで、コントロールユニット３０は、ステップ×６で
各センサ及びスイッチからの信号を受けて以下の制御に
必要な各種入力情報を読み込んだ後、ステップ×７でク
ランク角信号Ｈ，Ｈやスロットル開度信号り等からエン
ジン１が停止状態にあるか作動状態にあるかの判断をし
、エンジン１が停止状態にある場合には次のステップＸ
８で水温信号Ｍが示すエンジン１の冷却水温度が予め設
定された所定値より高いか低いかを判断する。そして、
該冷却水温度が所定値よりも低い場合にはステップ×９
〜×１１によるファーストアイドルのためのスロットル
バルブ９に対する開動制御を行う。つまり、ステップＸ
９でクラッチ信号りによりスロットルバルブ用クラッチ
２２を接続した後、ステップＸ１０でエンジン１の冷却
水温に応じた目標ファーストアイドル回転数となるよう
にスロットルバルブ開度をセットし、この開度になるよ
うにモータ１８に対する正転指令と制ｔｉＯｆｆｉ（回
転■）とをセットする。そして、これをステップＸ＋１
で正転信号Ａ及び制ｗＪ量信号８としてモータ１８に出
力する。この場合、モータ１８は正転方向に回転するの
で、上記ステップ×９で接続されたスロットルバルブ用
クラッチ２２を介してスロットルバルブ９が開度増加方
向に回転し、該スロットルバルブ９が要求されたファー
ストアイドル回転数に対応する開度にセットされること
になる。ここで、上記ステップ×７でエンジン１が作動
状態であることを判断した時、及びステップ×８で冷却
水温度が所定値以上であることを判断した時は、ステッ
プｘ９〜Ｘ＋ｔによるファーストアイドルのためのスロ
ットルバルブ９の開動制御は行われない。

このようにして、冷間始動に際してスロットルバルブ９
の開度が冷却水温度に応じたファーストアイドル回転数
となる開度にセットされた状態で、エンジン１が作動を
開始すると、コントロールユニット３０はステップＸ　
１２からステップＸ１３を実行し、所定の燃料制御時期
を待ってステップＸ　１４による燃料制御ルーチンを実
行する。この燃料制御ルーチンにおいては、負圧信号Ｇ
及びクランク角信号Ｈ，Ｈが示すエンジンの吸気負圧と
回転数とに対応する基本噴＋１）Ｊ　ｆｉｎを設定する
と共に、０２信号工に基づいて検出される空燃比のリー
ン・リッチ状態、及び吸気温信号Ｊに基づいて検出され
る空気充填量等に応じて上記基本噴射量の補正が行われ
る。そして、ステップ×１５でこのようにして設定され
た燃料噴射量となるように噴射信号Ｅを燃料噴射ノズル
８に送出する。また所定の点火制御時期が来ると、ステ
ップＸ１６からステップ×１７の点火制御ルーチンを実
行し、上記吸気負圧ヤエンジン回転数に応じた点火時期
をセットすると共に、クランク角信号Ｈ，Ｈが示すクラ
ンクシャフト３２の回転角度がセットした時期に対応す
る角度となった時に、ステップ×１８で点火プラグ１４
に点火信号Ｆを送出する。これにより、エンジン１はア
イドル運転を行うことになるが、この時の回転数はスロ
ットルバルブ９が所要の開度にセットされていて吸気通
路５から所要ｍのエアが燃焼室２に供給されるので、第
５図に符号（イ）で示す冷却水温度に応じた比較的高い
ファーストアイドル回転数Ｎ１となる。

次に、コントロールユニット３０は、ステップＸ１９で
スロットル開度信号りやクランク角信号Ｈ１Ｈによりエ
ンジン１の運転状態がアイドルモードにあるか否かを判
断するが、この場合はアイドル状態、特に冷却水温度が
所定温度以下のファーストアイドル状態にあるから、更
にステップＸ２０からステップＸ２１〜Ｘ２６によるフ
ァーストアイドル時のスロットルバルブ９に対する制御
を行う。つまり、ステップＸ２１でコントロールユニッ
ト３０に内蔵された時定数タイマのタイマ値が零である
か否かの判断をし、該タイマ値が零でない場合はステッ
プＸ２２．Ｘ２３で該タイマ値から１を減じ、且つモー
タ１８に対するホールド指令をセットする。そして、上
記タイマ値が零になった時、ステップＸ２４で該タイマ
値を所定時間に更新した後、ステップＸ２５でスロット
ルバルブ用クラッチ２２がＯＮであるか否かの判断をす
る。この場合は、上記ステップＸ９でスロットルバルブ
用クラッチ２２が接続されているから、ステップＸ２６
でモータ１８に対する逆転指令と、ステップＸ１０でセ
ットしたファーストアイドル開始当初の制御量（初期制
御量）から所定ｍを減算した制御のとをセットする。そ
して、ステップＸ２７で上記ステップ×２３によるホー
ルド指令又はステップＸ２６による逆転指令と制ｍｔ量
とを正逆転信号Ａ及び制ｉｌｌ信号Ｂとしてモータ１８
に出力する。これによりモータ１８は所定時間毎に逆転
方向に所定回回転し、これに伴ってスロットルバルブ９
の開度ないしエンジン回転数が第５図に符号（ロ）で示
すように段階的に低下する。

尚、エンジン１が−Ｈアイドル状態が解除されてスロッ
トルバルブ用クラッチ２２が切断された後、再びアイド
ル状態となり、しかも冷却水温度が所定値以下の場合に
は、上記ステップＸ２５からステップＸ２［１，Ｘ２９
を経てステップＸ２７が実行される。つまり、ステップ
Ｘ２Ｂでスロットルバルブ用クラッチ２２が接続された
上で、ステップＸ２９でモータ１８に対する正転指令と
、水温信号Ｍに基づく現時点におけるエンジン１の冷却
水温に応じた目標回転数に対応する制ｉｎとをセットし
た後、ステップＸ２７で該正転指令と該制御量とを正転
信号Ａ及び制ａｍ信号Ｂとしてモータ１８に出力する。

これによりモータ１８が正転方向に回転し、これに伴っ
てスロットルバルブ９が上記目標回転数となる開度にセ
ットされる。そして、上記ステップＸ２？〜Ｘ２７によ
り、上記の場合と同様にスロットルバルブ９の開度ない
しエンジン回転数が段階的に低下される。

このようにして、Ｉｎの経過と共にエンジン回転数が比
較的高回転数のファーストアイドル回転数から低下され
て行くのであるが、これに伴って冷却水温度が次第に上
昇し、該温度が所定値に達″　　した時点でコントロー
ルユニット３ｏはスロットルパル９によるアイドリング
制御から制御弁１６によるアイドリング制御に切換える
。即ち、上記ステップＸ２０で水温信号Ｍが示す冷却水
温度が所定値以上となった時に、第４図（ｂ）に示すス
テップＸ３０でスロットルバルブ用クラッチ２２を切断
するためのクラッチ信号りを出力してスロットルバルブ
９を全開状態にした後、ステップＸ３１で制御弁用クラ
ッチ２１を接続するためのクラッチ信号Ｃを出力し、続
いてステップＸ３２〜Ｘ４０で制御弁１６によるアイド
リング制御を行う。この制御においては、先ずステップ
Ｘ３２で水温信号Ｍが示すエンジン１の冷却水温度、外
部負荷信号Ｎ、Ｏ。

Ｐが示す外部負荷の状態及びクランク角信号Ｈ９Ｈが示
す現時点の実回転数等の入力情報を読み込み、次いでス
テップＸ３３で冷却水温度や外部負荷の状態に応じた目
標回転数を設定すると共に、ステップＸ３４でこの目標
回転数と実回転数との差分を算出する。そして、ステッ
プＸ３５でこの差分が予め設定された不感帯（例えば無
負荷、温度開時の目標回転数６５０ＲＰＭに対して±２
ＯＲＰＭ）内にあるか否かの判断をし、不感帯内にある
場合には、ハンチングを防止するためステップＸ３６で
ホールド指令をセットする。上記差分が不感帯内を逸脱
している場合は、ステップＸ３７で実回転数が目標回転
数より高いか低いかを判断し、該実回転数が該目標回転
数より低い場合には、ステップＸ３８でモータ１８に対
する正転指令と、両回転数の差分に応じた該モータ１８
の制御ｍをセットし、また実回転数が目標回転数より高
い場合にはステップＸ３９で逆転指令と両回転数の差分
に応じた制御量をセットする。そして、ステップＸ４ｏ
で上記ホールド指令、正転指令又は逆転指令と、差分に
応じた制ｗｅとを正逆転信号Ａ及び制ｉ！ｌＩ量信号Ｂ
としてモータ１８に出力する。これにより、モータ１８
は、上記差分が不感帯内にある時は固定され、また不感
帯を逸脱している時は正転又は逆転方向に回転し、第１
減速歯車１９、制御弁用クラッチ２１、ビニオン２３及
びラック２４を介して制御弁１６を開度増加方向又は減
少方向に駆動させる。その結果、バイパス通路１５を通
過して吸気通路５のスロットルバルブ下流側に流入する
エア流量ないしエンジン回転数が上記冷却水温度や外部
負荷の状態等に応じた目標回転数に収束制御されること
になる。

その場合に、この制御弁１６によるアイドリング回転数
の制御は、エンジン１の冷却水温度が所定値以上になっ
た後、換言すれば第５図に符号（ハ）で示すようにエン
ジン回転数がこの所定冷却水温度に対応する所定回転数
Ｎ２まで低下した後から開始されて、該回転数以上の領
域（ニ）では上記のようにスロットルバルブ９により回
転数が制御されるので、制御弁１６による制御の対象と
なるエンジン回転数の領域がファーストアイドリング回
転数Ｎ１より低い所定回転数Ｎ２以下の領域（ホ）に狭
くされることになり、従ってこの制御弁１６による制御
を緻密に精度良く行うことができるようになる。

尚、この実施例は当該自動車の走行時におけるオートク
ルーズ制御を上記ステッピングモータ１８ないし駆動装
置１７を用いて行うようにしたもので、次にこのオート
クルーズ制御制御について説明する。

即ち、上記ステップＸ１９でアイドリング状態から走行
状態に移行したことが判断されると、コントロールユニ
ット３０はステップ×４１〜Ｘ４３で前記ステップ×２
〜ｘ４と同様にして制御弁１６を全開状態又は全開状態
のいずれかにセットする。

これは、一旦走行状態に移行した後に再びアイドリング
状態となって、制御弁１６によるアイドリング制御が行
われる場合に、制御弁１６を所定のイニシャル位＠（全
開位置又は全回位＠）から正しく作動させるためのもの
である。そして、制御弁１６が全開状態又は全開状態の
いずれかにセットされると、コントロールユニット３０
はステップＸａ４で制御弁用クラッチ２１を■Ｉると共
に、ステップＸ４ｓでオートクルーズ用メインスイッチ
が投入されているか否か、或いは車速信号Ｒが示すその
時点の自動車の車速がオートクルーズ運転が可能な範囲
（例えば４０〜１００ｂ／ｈ　）内にあるか否か等によ
りオーシフルーズモードにあるか否かを判断する。オー
トクルーズモードにない場合はステップＸａｅでスロッ
トルバルブ用クラッチ２２を切断するようにクラッチ信
号りを出力する。一方、オートクルーズモードにある場
合は、ステップＸ４７で上記スロットルバルブ用クラッ
チ２２を接続するようにクラッチ信号りを出力した　。

後、ステップＸ４８．Ｘ４９でブレーキ信＠Ｗによりブ
レーキが踏み込まれているか否か、ニュートラル信号■
により変速機がニュートラル状態にあるか否かく又はク
ラッチが接続されているか否か）を判断し、ブレーキが
踏込まれていたり、変速機がニュートラル状態（又はク
ラッチが切断されている状態）にある場合にはステップ
Ｘ４６でスロットルバルブ用クラッチ２２を切断するよ
うにクラッチ信号りを出力してオートクルーズ制御を解
除する。また、ブレーキが踏込まれておらず且つ変速機
がニュートラル状態（又はクラッチが切断されている状
態）にない場合には、次のステップ×５０でオートクル
ーズに必要な入力情報を読み込み、ステップ×５１のオ
ートクルーズ制御ルーチンを実行する。この制御ルーチ
ンにおいては、運転者によるセラ１〜スイツチ４４、コ
ーストスイッチ４５及びレジニームスイッチ４６等の操
作に応じて指定された車速を維持し、減速し或いはセッ
ト車速に復帰させるためのスロットルバルブ９の開度が
設定される。そして、ステップＸ５２で設定されたスロ
ットルバルブ開度となるように上記モータ１８に正逆転
信号Ａ及び制御ｌｌ信号Ｂを出力する。

この時、制御弁用クラッチ２１はステップＸ４４で切断
されており、且つスロットルバルブ用クラッチ２２はス
テップＸａｒで接続されているから、上記モータ１８の
回転により第２減速歯車機構２０、スロットルバルブ用
クラッチ２２、レバー２５及びワイヤ２６を介してスロ
ットルバルブ９がｎＩ！］動作されることになり、これ
によりエア流入量ないしエンジン回転数がセット車速を
維持したり復帰させたりするのに必要な回転数に制御さ
れることになる。

（発　　明　　の　　効　　果） 以上のように本発明によれば、吸気通路のスロットルバ
ルブ下流側に連通ずるエア供給路と、該エア供給路を通
過するエア流量を調整する制御弁とを設けて、該制御弁
の開閉によりアイドリング回転数を制御するようにした
エンジンにおいて、ファーストアイドル時に、エンジン
回転数が所定回転数以上の領域では上記スロットルバル
ブを開動させることにより吸気通路を通過するエア流山
を調整してアイドリング制御を行い、エンジン回転数が
所定回転数以下の領域においてのみ上記制御弁によるア
イドリング制御を行うようにしたので、該制御弁が調整
するエア流山の調整幅ないし該制師弁の制御値を狭くす
ることができるようになる。これにより、エア供給路の
断面積を小さくすることかでき、或いは制御弁を駆動す
るモータの同一回転ｍに対する該制御弁の移動ｍを少な
くできる等により、アイドリング制御を精度良く緻密に
行うことができるようになる。

【図面の簡単な説明】

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）吸気通路におけるスロツトルバルブ下流側に連通
   させたエア供給路と、このエア供給路を開閉して上記吸
   気通路のスロツトルバルブ下流側へのエア流入量を調整
   する制御弁とを設けたエンジンにおいて、アイドリング
   回転数を目標回転数に収束させるように上記制御弁を開
   閉制御する第１制御手段と、エンジンのフアーストアイ
   ドル時に冷却水温の上昇に応じてエンジン回転数を低下
   させるように上記スロツトルバルブを開閉制御する第２
   制御手段と、同じくフアーストアイドル時にエンジン回
   転数が所定回転数以上の回転域においては第２制御手段
   によるスロツトルバルブの開閉制御を行わせると共に、
   回転数が所定回転数まで低下した時に第１制御手段によ
   る上記制御弁の開閉制御に切換える切換手段とを設けた
   ことを特徴とするエンジンの回転数制御装置。