JPS6146797A

JPS6146797A - 小型船における動力伝達装置

Info

Publication number: JPS6146797A
Application number: JP16823084A
Authority: JP
Inventors: Kenichi Hayasaka; 早坂　謙一
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1984-08-10
Filing date: 1984-08-10
Publication date: 1986-03-07

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は小型船における動力伝達装置に関する。

（従来の技術）例えば、ＦＲＰ製の小型漁船では、一般に、動力源とし
てのエンジンが船体の横幅方向ほぼ中央位置に設けられ
ると共に、船推進用のプロペラ装置が設けられる。そし
て、これらエンジンとプロペラ装置とは動力伝達装置で
連結されている。そして、この動力伝達装置にはエンジ
ンに連結される入力軸と、この入力軸から伝達された動
力を減速してプロペラ装置に伝達する出力軸とが設けら
れる。

また、上記構成において、動力伝達装置には入力軸から
伝達された動力を発電機などの補機に伝達する動力取出
軸が設けられる場合がある。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、上記のような小型漁船の場合には、通常、船
体内は狭く、かつ、動力伝達装置の側部に発電機や網上
機などの補機が設けられている。

そのため、補機との干渉を避けるべく動力取出軸を動力
伝達装置の上部に配置することが考えられる。しかし、
船体内の天井は低いため、この天井と干渉するおそれが
生じてくる。

また、補機は動力伝達装置のユーザーの好みや漁の内容
によって動力伝達装置の左側と右側のいずれかに配置さ
れるが、この場合、補機を動力伝達装置の左側に設けた
場合と、右側に設けた場合とでこの補機と動力伝達装置
とを連結させるための構成が異なると構成が複雑化する
という不都合もあり、動力取出軸を好適位置に配置する
ことは容易ではない。

（発明の目的）この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、小型船の狭い船体内にあっても動力伝達装置の動力
取出軸と補機とを簡単な構成で連結できるようにするこ
とを目的とする。

（発明の構成）上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、動力伝達装置が船体内の横幅方向ほぼ中央位置に設
けられ、この動力伝達装置における動力取出軸がこの装
置の入力軸の軸心を延長した線にほぼ沿うように設けら
れた点にある。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第１図から第７図は第１実施例を示している。

第１図から第５図において、■は小型の船、２はエンジ
ン、３はプロペラ装置、４は動力伝達装置である。上記
エンジン２と動力伝達装置４とは連動軸５を介して連動
連結され、エンジン２からの動力が動力伝達装置４を介
しプロペラ装置３に伝達される。そして、このプロペラ
装置３の駆動によって船１が推進せしめられる。

前記エンジン２は図示しないが船底の両側に設けられた
一対のエンジンベッド７．７に支持されており、上記動
力伝達装置４はこのエンジンベッド７．７にブラケット
８を介して支持される。

上記動力伝達装置４について説明すると、この動力伝達
装置４はエンジン２の前方で、かつ、船１の横幅方向ほ
ぼ中央部に設けられる。この動力伝達装置４はケーシン
グｌＯを有し、このケーシングｌＯには入力軸１１が支
承される。この入力軸１１の後端部はケーシングｌＯの
後壁部から突出し、上記連動軸５を介してエンジン２に
連結される。また、同上ケーシング１０には上記プロペ
ラ装置３と連結される出力軸１２が支承され、上記入力
軸４１と出力軸１２とは歯車式の逆転減速装置１３で連
動連結される。

上記逆転減速装置１３について説明する。

上記入力軸１１上には油圧式の正転用摩擦クラッチ１５
が設けられる。この正転用摩擦クラッチ１５の駆動側１
５ａは入力軸１１に取り付けられ、同上正転用摩擦クラ
ッチ１５の従動側１５ｂは入力軸１１の軸心回りに回動
自在に支承される。そして、上記正転用摩擦クラッチ１
５の従動側１５ｂと前記出力軸１２とが歯車減速装置１
７により連動連結され、正転用摩擦クラッチ１５の接続
動作で、歯車減速装置１７と出力軸１２を介してプロペ
ラ装置３が正転せしめられる。

一方、上記ケーシング１０には逆転軸１９が回動自在に
支承され、この逆転軸１９上には油圧式の逆転用摩擦ク
ラッチ２０が設けられる。この逆転用摩擦クラッチ２０
の駆動側２０ａは逆転軸１９に取り付けられ、同上逆転
用摩擦クラッチ２０の従動側２０ｂは逆転軸１９の軸心
回りに回動自在に支承される。そして、上記正転用摩擦
クラッチ１５の駆動側１５ａと逆転用摩擦クラッチ２０
の駆動側２０ａとが第１歯車手段２１で連動連結される
と共に、同上逆転用摩擦クラッチ２０の従動側２０ｂと
上記歯車減速装置１７とが第２歯車手段２２で連動連結
され、正転用摩擦クラッチ１５の切断動作と、逆転用摩
擦クラッチ２０の接続動作とで歯車減速装置１７と出力
軸１２を介してプロペラ装置３が逆転せしめられる。

前記動力伝達装置４の側部には補機たる発電機２４が設
けられる。一方、上記ケーシング１０には入力軸１１か
ら伝達された動力をこの発電機２４に伝達する動力取出
軸２５が回動自在に支承され、この動力取出軸２５は入
力軸１１の軸心の延長線上でケーシング１０に支承され
る。なお、この場合、入力軸１１の軸心の延長線に近接
し、かつ、平行に動力取出軸２５を設けてもよい。

上記動力取出軸２５の後端部は油圧式の摩擦クラッチ２
６を介して上記入力軸１１に連結され、同上動力取出軸
２５の前端部はケーシング１０の前壁部から突出し、こ
の動力取出軸２５の前端部はベルト巻掛手段２８を介し
て前記発電機２４に連結される。

また、上記構成において、各クラッチ１５゜２０．２６
の摩擦板間等に低圧油を供給すると共に、同上各クラッ
チ１５，２０．２６の油圧シリンダに高圧油を供給する
圧油供給装置２９が設けられる。

第５図から第７図を参照して、上記圧油供給装置２９に
ついて説明すると、前記ケーシング１０にトロコイド式
の低圧ポンプ３０が取り付けられ、この低圧ポンプ３０
は第３歯車手段３１を介して正転用摩擦クラッチ１５の
駆動側１５ａに連動連結される。また、同上ケーシング
ｌＯに歯車式の高圧ポンプ３２が取り付けられ、この高
圧ポンプ３２は逆転軸１９に連動連結される。そして、
ケーシング１０下部に形成されるオイルパン３３と低圧
ポンプ３０の吸入部とが連結される。

また、この低圧ポンプ３０の吐出部は低圧油路３５およ
びこの低圧油路３５の中途部に設けられる圧力調整弁３
６を介して前記各クラッチ１５，２０．２６の摩擦板間
、入力軸１１と正転用摩擦クラッチ１５の従動側１５ｂ
との摺動部、および逆転軸１９と逆転用摩擦クラッチ２
０の従動側２０ｂとの摺動部にそれぞれ連通され、低圧
油が供給される。

また、同上低圧ポンプ３０の吐出部は上記高圧ポンプ３
２に連結され、この高圧ポンプ３２の吐出部は上記圧力
調整弁３６、第１高圧油路３７、連通路３８および正逆
転切替操作弁３９を介して正転用摩擦クラッチ１５や逆
転用摩擦クラッチ２０の各油圧シリンダに連結される。

また、同上高圧ポンプ３２の吐出部は第２高圧油路４０
と補機作動切替弁４１を介゛して摩擦クラッチ２６の油
圧シリンダに連結される。４２はクラッチ圧調整弁、４
３は低圧調整弁である。

上記圧力調整弁３６についてより詳しく説明する。

上記圧力調整弁３６は絞り弁４５とこの絞り弁４５に連
動する切替弁４６とで構成される。絞り弁４５は低圧油
路３５の軸上に形成された弁孔４７と、この弁孔４７内
を摺動するスプール式の弁体４８とで構成される。また
、この弁体４８の軸上に絞り孔４９が形成され、この弁
体４８はスプリング５０により低圧油路３５の上流側に
向って付勢されている。

上記切替弁４６は次のように構成される。即ち、上記弁
体４８がスプリング５０により低圧油路３５の上流側に
押し付けられた状態では、低圧油路３５と連通路３８と
が連通して低圧ポンプ３０からの低圧油が連通路３８や
正逆転切替操作弁３９を介し正転用摩擦クラッチ１５や
逆転用摩擦クラッチ２０に送油される。一方、弁体４８
がスプリング５０に抗して低圧油路３５の下流側に移動
すると、低圧油路３５と連通路３８との連通が遮断され
、第１高圧油路３７と連通路３８とが連通されて高圧油
が正転用摩擦クラッチ１５や逆転用摩擦クラッチ２０の
油圧シリンダに供給される。

次に、上記圧油供給装置２９の構成による作用を説明す
る。

入力軸１１が低速回転する場合には低圧ポンプ３０の吐
出量は少なく、よって、圧力調整弁３６における弁体４
８の前後の差圧が小さくなり、このため、弁体４８はス
プリング５０に押し動かされて低圧油路３５と連通路３
８が連通される。この結果、正転用摩擦クラッチ１５や
逆転用摩擦クラッチ２０の接続動作は低圧油によってな
されるのであり、従って、これらクラッチ１５．２０の
各駆動側１５ａ、２０ａと従動側１５ｂ、２０ｂとの間
でわずかなスリップが生起され、このスリップが低速時
のエンジン２の脈動を吸収する。

この結果、エンジン２における低回転時の騒音の発生が
防止される。

次に、入力軸１１が高速回転する場合には、低圧ポンプ
３０の吐出量が大きくなって上記弁体４８の前後の差圧
が大きくなり、このため、弁体４８はスプリング５０に
抗するように押し動かされて第１高圧油路３７と連通路
３８が連通される。

この結果、高速時では高圧油によって正転用摩擦クラッ
チ１５や逆転用摩擦クラッチ２０において確実な接続動
作が得られる。一方、摩擦クラッチ２６には高圧ポンプ
３２によって常時高圧油が供給されるため、この摩擦ク
ラッチ２６においては常時確実な接続動作が得られる。

第８図と第９図は第２実施例を示している。この実施例
では、エンジン２と動力伝達装置４が一体化され、プロ
ペラ装置３はエンジン２とは反対の方向に突設されてい
る。また、これらエンジン２や動力伝達装置４は傾斜す
る姿勢とされている。

他の構成は前記実施例とほぼ同様である。

（発明の効果）この発明によれば、動力伝達装置が船体内の横幅方向ほ
ぼ中央位置に設けられ、この動力伝達装置における動力
取出軸がこの装置の入力軸の軸心を延長した線にほぼ沿
うように設けられたため、狭い船体内にあっても、船体
内の天井や補機に干渉することなく、動力取出軸を設け
ることができる。しかも、動力取出軸は船体の横幅方向
ほぼ中央部に位置することとなるため、補機を動力伝達
装置の左右いずれの側部に配置しても、この補機と動力
取出軸とを連結させるための構成は左右でほぼ同じにす
ることができる。従って、船ごとに補機の配置が左右異
なる場合でも、補機と動力伝達装置とを簡単な構成で連
結させることができる。

【図面の簡単な説明】図はこの発明の実施例を示し、第１図から第７図は第１
実施例を示し、第１図は動力伝達装置の側面断面図、第
２図は船の全体側面図、第３図は動力伝達装置の側面図
、第４図は第３図のＩＴ−ＩＶ線矢視図、第５図は第４
図のＶ−Ｖ線矢視断面図、第６図は圧油供給装置の筒路
線図、第７図は圧力調整弁の断面図、第８図と第９図は
第２実施例を示し、第８図は船の全体側面図、第９図は
動力伝達装置の側面断面図である。ｌｅｅ船、２・・エンジン、３・・プロペラ装置、４・
・動力伝達装置、１１・・入力軸、２４・・発電機（補
４１）、２５・・動力取出軸。

Claims

【特許請求の範囲】

１、エンジンからの動力を船推進用のプロペラ装置に伝
達する動力伝達装置が船体内の横幅方向ほぼ中央位置に
設けられ、この動力伝達装置にはエンジンに連結される
入力軸と、この入力軸から伝達された動力を発電機など
の補機に伝達する動力取出軸とが設けられた小型船の動
力伝達装置において、上記動力取出軸が入力軸の軸心を
延長した線にほぼ沿うように設けられたことを特徴とす
る小型船における動力伝達装置。