JPS6149624A - 車載バツテリ−の充電装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［１，産業上の利用分野］ 本発明はｌｊ載バッテリーの充電装置に関し、殊に外部
型コニ（を必要とせず、持ち運びが容易で緊急時に十分
役立つ充電装置に関する。

［ＩＩ　、従来の技術］ 各挿自動車悄を運転する者にとって原因が簡単な割に大
きな迷惑を受ける故障乃至事故に、所謂゛バッテリー上
がり°°がある。車載バッテリー、即ち自動車輌に塔載
しである鉛蓄電池が放電してしまい、エンジンを始動す
るセル・モータを回すだけのエネルギがなくなってしま
うのである。

通畠゛これは自動車輌を長持間、放１δして置いたり、
スモール・ランプや室内灯等を消し忘れたまま止めて置
いた後等に起こり易いが、時には走行していた直後でも
起こり得る。

そこで従来からも、こうした不意の７Ｂ故に鑑みて各種
の充電′Ａ：÷とかセル・スタータが考案され、市販さ
れていたが、それらはいづれも前川乃至家立川交流電源
を使用し、これを整流して充電エネルキ源とするものに
限られていた。

［Ｉｌｌ、発明が解決しようとする問題点］そのため、
こうした従来の充電装置乃至スタータの空間的な使用範
囲は、当然のことながら、交流上Ｓ：１の出力コンセン
トと当１該装置の電源入力端とを結ぶコードの長さに限
られてしまう。

これは実際上、かなり不便である。バッテリー七かりを
起こした車の周囲、特に充電装置のコードの長さの範囲
に交流電源のコンセントが必ずあるとは限らず、寧ろな
い方が溶油である。

例え自分の駐車場に車を止めていても、母屋と！！１Ｌ
ｉｌｊ　場が離れていたり、マンション等に住んでいて
その駐車場に車を止めていたりする場合は特に電源を取
れない場合が多い。

また、寿命か切れかかつていたり、殆ど放電し切ってい
るようなバッテリーを知らずに使用しながら正転してお
り、加えて各種の電装品を稼動させていたが為に途中で
エンジンが止まってしまい、しかもそれが人家やガソリ
ン・スタンドからいうこともｔ１々にしてありイリ、そ
うした場合、上記従来の充°屯装置類は何の役にも立た
ない無用の長物となってしまう。

更に、上記従来の充電装置類は、いづれもその出力端を
パンテリーの端子に直接にワニロクリンプ等で接続する
ようになっているため、車の外に出ての作業が強いられ
るものとなっている。

しかし、厳しい冬の日とか雪積量の多い地域では、例え
コードの届く範囲に交流電源のコンセントがあったにし
ても、このように車外に出て、更にはエンジン・ルーム
を開けての作業は困難だったり不可能だったりすること
さえある。

本発明はこうした点に鑑みて成されたもので。

交流電源等の外部電源を必要とせず、車内に居ながらに
して、然もｆ；ｎ車な操作で、エンジン・ルーム等、車
室外の部分に収められている車載バッテリーを充電する
ことのできる携帯性の品い、そして緊急時における対処
能力の高い車載バッテリーの充電装置を提供せんとする
ものである。

［ｔ’ｌｒ、問題点を解決するための手段］上記目的を
達成するため、本発明は。

携帯できるハウジングと； 該ハウジング内に収められ、該ハウジングを開くことに
より取付えることのできる複数の乾電池から成る内蔵バ
ッテリーと； 該内蔵バッテリーのホット側端に一端を接続し、他端を
上記ハウジング外部に引き出したホット側電流線路と； −１−記内蔵パンテリーのコールド側端に一端を接続し
、他端を一ヒ記ハウジング外部に引き出したコールド側
゛−シ流線路と； 車内に１没けられているシガー・ライター・ソケットに
機械的に着脱可能に係合すると共に、該シガー・ライタ
ー・ソケットのホット側接点面に」−記ホット側’ｌｕ
流線路の上記他端を、コールド側接点面に上記コールド
側電流線路の上記他端を電気的に各接触させるプラグと
： から成る充電装置を提供する。

［Ｖ、作　用］ 上記のように構成された本発明充電装置では、通常の自
動車輌であれば通常備えられているシガー・ライター・
ソケットに本充電装置のプラグを単に押し込むだけの簡
単な作業で放電した車載パンテリーを充電することがで
きる。

即ちシガー・ライター・ソケットと車載バッチ′リーと
を結んでいる既設の電流線路を利用してハウジング内蔵
バッテリーからの充電電流を当該車載バッテリーに送る
ことができるため、車内に居ながらにして゛、そして勿
論外部電源の必要なしに車載／ヘラテリーの充電が行な
える。

［Ｖｌ、実施例］ 第１図から第６図までは本発明充電装置１の基本的一実
施例を示し、特に第１図及び：５２図は当該実施例の回
路構成例、第３〜６図はハウジング２及び当該ハウジン
グ内における機械的構成例を示している。

木実流側におけるハウジング２はプラスチック製で、適
当な形状、この場合矩形箱型の本体部４と、例えば適）
Ｉ／Ｉなヒンジにより通常の仕方で開閉ｎｆ能なＡＧＥ
　ｆｊＲ３とから成っている。

また差部３の」二面には携帯に便利なように、通常は窪
み５内に収めて置くことができ、持ち連ひのため等、必
要な時に第３図示のように立てることができる把手６も
備えられている。

ＡＬ部３を開くと、第４図及び第５図に示すように、本
体部４の内部に操作部７と内蓋８かあり、内蓋８の上に
は車輌のシガー・ライター・ソケット（図示せず）に押
し込むことにより尚該ソケットに対して機械的、電気的
に着脱可能に係合するプラグ９を不使用時にはハウジン
グ２内にガタ付きなく収めて置くためのホルダｌＯが形
成されている。

予め述べて置くと１周知のように車輌用のシガー・ライ
ター・ソケットは殆ど規格品であり。

従ってプラグ９は車種によらない一律な形状、構成のも
のとすることができる。

また、車内でテレビやポータプル・ステレオ等を楽しむ
ためとか自動車用クリーナを稼動させるため等にシガー
・ライター・ソケットから電流をライター・ソケット１
こ機械的電器的に着脱可能に係合するプラグが公知とな
っているので、本充゛屯装置においてもそうしたプラグ
を用いて良い。

大概すればこうしたプラク９は絶縁材料製の筒型の本体
部８ａと、その先端に突出したホット側接点８ｂと、本
体周囲に張り出した適当なバネ性を有するコールド側接
点９ｃとを有している。

また、プラグのホルダ１０は、この実施例では適当なり
ｉ性で当該プラグの両側を挟む簡単な構成のもので、内
、４８を聞ける摘み１１も合せ有している。

内２１８を開けるとその下には電池室１４があり。

この中に適宜個数の乾電池＋２．、、、が収められてい
る。

この実施例では、充電対象となる車載バッテリーが１２
Ｖ型の鉛蓄電池であることを想定しているため、乾゛ｊ
に他群は１．５Ｖ単−型の乾電池１２個から構成され、
従って全体としての内蔵パンテリー１２の両端電圧は規
格値で１８Ｖとなっている。

また、この乾電池には、１０Ａｈと十分な電流容量をＩ
、１つ点で望ましいアルカリ−マンガン！１１！乾電池
を用いている。

冶該内蔵バッテリー１２のホ・ント側及びコールド側は
対のコード１３で引き出され、該コードのホット側、コ
ールド側の各他端がプラグ９の内部に侵入して当１該プ
ラグ９のホット側接点面９ｂ及びコールド側接点面９ｃ
に各対応的に接続している。コート１３の長さは適当で
良いが、不使用時には邪魔にならないようにこのコード
を適宜まとめて仕舞ってｉ；ｊ＋ける格納室１５が電池
室１４の隣りに設けられている。

勿論、内蓋８を閉め、プラグ９をホルダ１０に止め、コ
ート１３を格納室１５に入れて蓋部３を閉じた時には、
不意に蓋部３が開くことのないように、第３図に最も良
く示されるように、トグル締結装置等、公知の適当な締
め具１Ｂを設けて１ｒ１＜のが良い。

次に操作部７に関連し、第１図及び第２図の回路構成図
も参照してこの充電装置１の使い方及び動作に就き説明
を行なう。

この実施例では、既述した本発明黄旨構成に加え、内蔵
バッテリー１２のホット側電流線路１３＋中に、逆電流
阻止用ダイオード１７．内蔵バッテリーのチェック・ス
イッチ１８、充電開始スイッチ乃至電源スイッチ１９、
過大電流阻止用ヒユーズ２０を直列に有している。

ハウジング内の操作部７には、上記バッテリーチェック
・スイッチ１８、充電開始スイッチ１９、及び過大電流
阻止用ヒユーズ２０を取り換え可能に保持するヒユーズ
・ホルダの外に、内蔵パンテリー電圧チェック用の電圧
指示ボリューム３０と車載バッテリー′；ｕ圧チェック
用の電圧指示ホリューム３１、　　各電圧指示ボリュー
ム３０．３１の摘みに伺した指針が周囲［１盛上で指示
する電圧値以上に夫々のバッテリーの電圧があった場合
、点灯してこれを知らせる可視表示手段としての発光ダ
イオード２２．２４．そして十分に車載パンテリーが充
電されたことを知らせる充電完了ｒＴｆ視表不表示手段
ての発光ダイオード２６、及び充電開始を知らせる通常
のパイロン）・・ランプ３３とポータプル・テレビ等々
の各種アクセサリに電０；（を！ｊ−えることのできる
シカ−・ライター・ソケット型の１２Ｖ出力ソケット３
２か設けられている。

パイロット・ランプ３３は例えば６ｖ以−にで１！人灯
するよう番こ設定すれば良く、また、各種外部機器のた
めの出カッケント３２のコールド側接点面は接地Ｅ乃至
共通のコールド側線路１３−に、ホット側接点面は内蔵
パンテリーの１２Ｖ中間タップに、夫々通；借の配線技
術で導通を取れば良い。

先づ、充電前の前処理として、内蔵バッテリー１２の電
圧チェック作業に就き説明する。

内蔵バッテリー・チェック・スイッチ１８は、この実施
例では第１図中に実線で示すように、常時は主電流線路
としてのホット側電流線路１３＋側に（＝１いているモ
ーメンタリ型である。

即ち押している時だけ第１図中、仮想線側に切り換わる
もので、このチェック・スイッチ１８を押すと内蔵バッ
テリー１２の両端電圧は、ホット側ではノード乃至端子
Ｔａを介して、コールド側では接バッテリー電圧チェン
ク回路２１の両端に印加される。

この内蔵バッテリー電圧チェンク回路２１は、電床指示
ポリュート３０で指示した。ｌ、Ｉｉ僧電圧値に対して
内蔵パ、テリー両端電圧値の上下を見る電圧比較回路を
有し、内蔵バッテリー１２の両端電圧値と予め指示した
〕１（亭主正値とを比較し、内蔵バッテリー両端電圧イ
１１１の方がその時に指示した基準電圧値を上回ってい
た場合には発光ダイオード等の可視表示手段２２をドラ
イブし、点灯させる。

この実施例の場合に即して具体的に言えば、内蔵パンテ
リー電圧チェック用の電圧指示ボリューム３０は、この
場合＋８Ｖから１８Ｖまでの任意の電圧を指定できる。

上限値１８Ｖは先に述べたように１２個の直列乾電池４
Ｔの規格値で、電圧指示ボリューム３０によりこの最大
電圧値を指示して内蔵バッテリーのチェック・スイッチ
１８を押した際に表示手段２２が点灯すれば、内蔵バッ
テリーとして用いた各乾電池は全て新品乃至少なくとも
新品同様の状態にあることが分かる。

最低電圧１＋Ｉ！ｉ　１　ｓ　ｖは、車載バッテリーを
充電ｒＪｆ能な内蔵／＜ツテリー１２の最低電圧値とし
て定められたもので、実際にも当該電圧値１８Ｖを内蔵
バッテリー１２の両端電圧値が下回ると車載バッテリー
の充電動作は不満足になる。

従って、電圧指示ボリューム３０でこの最低電圧イ＋ｌ
ｉ　ｌ　６　Ｖを指示したにも拘らず、チェック・スイ
ッチを押した時に表示手段２２が点灯しなければ、内、
伐パンテリー１２は交換しなければならない状ｊε″；
にあることか分かる。

勿論、上記最低電圧値と最大電圧（＋ｆｊの間の任意の
−Ｕ圧（ｔｒｉを指示することにより、内蔵バッテリー
１２の現時点における電圧（＋Ｑを知ることができる。

即ち、例えばチェック・スイッチ１８を押し続けた状態
で電圧指示ボリューム３０による指示値を最低電ハ、値
から最大Ｓｉ、正値に向けて変化させて行くと、その時
々の指示値が内蔵バッテリーの両端電圧イ１１１に至る
までは表示手段２２が点灯を続けているが、該指示イ１
／ｉが内蔵バッテリーの両端電圧値を上回るとその時点
で表示手段２２が消灯するため、当　　　　′該消灯り
点における電圧指示ボリューム３０の指示イブ１を読む
ことにより、内蔵バッテリーの両端電圧１１（１を知る
ことができるのである。

こうした内蔵バッテリー電圧チェック回路２１の具体的
な構成自体は既に公知の電子回路技術の援用で当業者で
あれば様々に組むことができる。

然し参考のため、水出願人が実際に用いているこのチェ
ック回路の一構成例を示すと、それは第２図に示すよう
なものとなる。本図は第１図においてノート乃至端子Ｔ
ａと接地Ｅ乃至コールド側電流線路１３−間を抜き出し
て示したもので、先にも述べたように、端子Ｔａは内蔵
バッテリー１２の知工ンク・スイッチ１８を押した時だ
け、当該内蔵バッテリー１２のホット側に接続する。

この内蔵バッテリー電圧チェック回路２１では。

当該内蔵バッテリー１２の両端電圧が、上記したように
車載バッテリーを充電できる最低電圧値として定めた（
ｔｒｉ　Ｉ　６　Ｖにも満たない場合には、ポテンショ
・メータ回路２７中の一構成子となっている既述の電圧
指示ボリューム３０が最低電圧値を指示する位、−＝／
ｉ、即ち図中で一番上側にその１門動子をイ（１けた位
置、にあっても、内蔵バッテリー電圧を分圧した当該１
−１動子出力点■の電位と、抵抗Ｒ４を介して複合ツェ
ナ・ダイオード集積回路２８中の上側ダイオ−１”ＤＩ
のカンードに掛かる■点電位との電位差が、当該ツェナ
・ダイオード０１のツェナ降伏電圧を上まわるように、
当該ポテンショ・メータ回路２７の定数や用いるツェナ
・ダイオード集積回路２８の特性が選ばれている。

そのため、この最低電圧値１８Ｖにさえ内蔵バッテリー
両端電圧値が至らない場合にはツェナ・ダイオード旧が
ブレーク・ダウンしており、抵抗Ｒ４からツェナ・ダイ
オード集積回路２８．該回路に対する逆電流阻止用保護
ダイオード３４を介して接地に至る経路では電流が流れ
るものの、もう一方の極性の異なる組合せによる第二ツ
ェナ・ダイオード集積回路２８の制御端子０点の電位は
略−接地電位（実際にはツェナ・ダイオードＤ２及びダ
イオード３０の順方向オン電圧の和）にあり、従って第
二ツェナ・ダイオード集積回路２９中の下側ツェナ・ダ
イオードＤ４はカット・オフされた状態を維持するため
電流が流れることはなく、この回路２９に直列に入って
いる発光ダイオード２２も点灯することはない。

即ち、内蔵バッテリー１２の両端電圧が車載／＜・ンテ
リーを充電するには適さない程に低下してしまっている
時にはチェック・スイッチ１８を押しても発光ダイオー
ド２２が点灯せず、光に述べた機能が満たされ、使用者
は乾電池群を取替えなければならないことを知ることが
できる。

逆に、適当な充電エネルギ源として看做せる最低の電圧
値１８Ｖを指示ボリューム３０で指示した際、内蔵バッ
テリー１２の両端電圧値がこれを越える十分なイ＋ｆｉ
にあれば、ボリューム摺動子０点の電位は０点の電位に
対してツェナ・ダイオードＤ１のツェナ降伏電圧以内の
電位差に入り、従って当該ツェナ・ダイオードＤ１はカ
ット・オフして第二ツェナ・ダイオード集積回路２９の
制御端子■に略（電源゛電位、即ち端子Ｔａの電位が印
加され、当該回路中の下側ダイオードＤ４がツェナ降伏
し、もって端子Ｔａから当該回路２９の上側ダイオード
Ｄ３、ブレーク・ダウンした下側ダイオードＤ４を介し
て発光ダイオード２２を通り接地に向けて電流が流れ、
可視表示手段としての発光ダイオード２２が点灯する。

これにより、内蔵のバッテリー１２が車載バッテリーを
充電するに足る十分なエネルギを内包していることが分
かる。

勿論、第２図回路中の各定数は、上記の動作を満足する
と同時に、電圧指示ボリューム３０を任意の指示値に付
けた時に、その指示値を内蔵八ツテリーの両端電圧が越
えた場合、常に発光ダイオード２２が点灯するように選
ばれる。

このようにして内蔵バッテリー１２の電圧チェックを終
えたなら、充電開始スイッチ１８は投入することなく、
プラグ９を車輌のダッシュ・ボード等に（セ１１えられ
ているシガー・ライター・ソケ７１・に押し込む。

すると、車載バッテリーのホ７１・側はプラグ９のホッ
ト側接点面８ｂからホット側電流線路１３＋を介して端
子Ｔｂに、コールド側はプラグ９のコールド側接点面８
ｃからコールド側電流線路１３−″を介して接地Ｅに接
続されるため、車載バッテリー電圧チェック回路２３が
稼動する。

この車載バッテリー電圧チェック回路２３は、電圧指示
ボリューム３１で指示した基壁電圧に対して車載バッテ
リー両端電圧値の上下を見る電圧比較回路を右し、車載
バッテリーの両端電圧値と予め指示した基準電圧値とを
比較し、車載バッテリー両端電圧値の方が電圧指示ボリ
ューム３１によりその時に指示した基準電圧値を上回っ
ていた場合には発光ダイオード等の可視表示手段２４を
ドライブし、点灯させる。

この実施例の場合に即して具体的に言えば、車載パンテ
リー電圧チェック用の電圧指示ボリューム３１は、この
場合１０．５Ｖから１２．５Ｖ程度までの任意の電圧を
指スｉｌできる。

」二限値１２．５Ｖは先に述べたように充電対象となる
通常の鉛蓄電池型車載パンテリーの満充電状態における
電圧値１２．８Ｖに極めて近い値で、電圧指示ボリュー
ム３１によりこの最大電圧（＋／ｉを指示した際に表示
手段２４が点灯すれば、車載バ・ンテリーは充電の要の
ない状態にあることが分かる。規格ｆ白は勿論１２Ｖで
あるから５重圧指示ボリューム３１をこの値に付けた時
にも表示手段２４が点灯すれば、やはり充電の要は実質
上ないと考えて良い。但しこれは、後述の充電完了表示
回路２５にても確認できる。

最低電圧（１１：ｉｌｏ、５Ｖは、充電により回復でき
る車載バッテリーの最低電圧値として定められたもので
、実際にもここで対象としている１２Ｖ型鉛蓄電池では
、この値以下に迄放電し切ってしまった場合には充電に
よる回復は不可能である。

（１！シ、第５図に示されるように、操作部７の盤面ヒ
に付す目盛としては、最低電圧値の１０．５Ｖとか、１
）′４充電時に近い上限値１２．５Ｖ等は半端な数字な
ので、夫々　ＩＯＶ、１３Ｖ等と丸めて表示しても良い
。

しかるに、１［圧指示ボリューム３１でこの最低電圧値
１０．５Ｖ乃至１０Ｖを指示したにも拘らず１表示手段
２４が点灯しなければ、車載バッテリー１２は回復不能
な交換しなければならない状態にあることが使用者に知
らされる。

勿論、上記最低電圧＆１と最大電圧値の間の任意の電圧
（ｉ１’ｉを指示することにより、車載パンテリーの現
時点における電圧値を大体でも知ることができる。即ち
、電圧指示ボリューム３１による指示値を最低電圧（ｒ
ｌｉから最大電圧値に向けて変化させて行くと、車載バ
ッテリーの両端電圧値に至るまでは表示手段２４が点灯
を続けているが、該指示値が車載バッテリーの両端電圧
値を上回るとその時点で表示手段２４が消灯することに
なるから、当該消灯時点における電圧指示ボリュームの
指示値を読むことにより、ｌｊ載バッテリーの両端電圧
値を知ることができるのである。

しかして、こうした機能を営ませるための車載バッテリ
ー電圧チェック回路２３の具体的回路構成自体は、結局
は２５２図に示したと同様の構成でも良いことが分かる
。

そのため、第２図においては、先に内蔵バッテリー屯圧
チェック回路２１として説明した際の各構成子の符号の
横に、車載パンテリー電圧チェック回路とする場合に対
応する符号を括弧を付して示しているが、構成自体は上
記のように略Ｃ同様で良？、中に各構成子の回路定数や
特性を選択、変更すれば良い。

つまり、重圧指示ボリューム３１の指示ｆｆｉ　範囲を
１０．５Ｖ　カラ１２．５Ｖ乃至ＩＯＶカら１３Ｖ］’
Ｑ囲ニするように変更した際に、これに対応した範囲内
で（Φ１．１、Ｉ、旧位か可変するようにポテンショ・
メータ回路２７の抵抗Ｒ１，ｒ１２の（＋／ｉや電圧指
示ボリューム３１自体の値を変え、当該指示値よりも車
載バッテリーの両端電圧値の方が低ければ第一ツェナ・
グイオート集積回路２８の力が導通し、高ければ第一ツ
ェナ・ダイオード集積回路２８がターン・オフして第二
ツェナ・ダイオード集積回路２３の方がターン・オンす
るように設計すれば良い。

こうしたことは、充電完了表示回路２５に就いても言え
る。そこで同様に第２図中に対応する符号を括弧を付し
て示しである。

端子Ｔｃと接地間に挿入されたこの充電完了表示回路２
５は、車載バフテリーがセル・モータ等を十分駆動でき
る状態にまで充電されたか否かをチェックするもので、
先に少し述べたように１通常の鉛蓄電池型車載バッテリ
ーが満充電となった際の電圧値は１２．８Ｖであるが、
これより低く、例えば１２Ｖ程度でもセル・モータを回
すには十分であるから、この充電完了表示回路２５では
、例えばこの電圧（１（１１２Ｖ　ｌｊ：ｎ（変ではな
いがノ、（ヘリ電圧値とし、これと゛ｌ／Ｉ該１ｊ犠バ
ッテリーの実際の電圧値とを比較して、車載バッテリー
電圧がこの基準電圧値１２Ｖを越えた場合には充電完了
として発光ダイオード２６等の可視表示手段によりその
旨表示するようにしている。

従って、半固定ボリューム３５等により、設計、製作の
段階で第、２図の回路と同様の回路において基べＩ！電
圧値として例えば１２Ｖを設定し、車載／り。

テリーの電圧値がこの値に至らない迄は第一ツエす・ダ
イオード集積回路２８の方がターン・オンしていて第二
ツェナ・ダイオード集積回路２８がオフ状辺；にあり、
もって発光ダイオード２Ｂが消灯状態にあるが、車載バ
ッテリーが十分な充電状！ミ（となってその両端電圧値
が当該基烟電圧植１２Ｖを越えた時には、第一ツェナ・
タイオード集積回路２８に代わって第一ツェナ・ダイオ
ード集積回路２９がターン・オンし、可視表示手段とし
ての発光ダイオード２６が点灯するように各回路定数を
設定すれば良い。

勿論、この充電完了表示回路２５に関しての半固定ボリ
ューム３５は、使用者が操作する必要は全くないので、
ハウジング内操作部７にこのボリューム操作用の摘みを
設ける必要は勿論ない。

もっとも、内蔵バッテリー電圧チェック回路用の電圧指
示ボリューム３０や、車・成バッテリー電圧チェンク回
路用の電圧指示ボリューム３１に就いても、何も使用者
が必ず操作しなければならないというものでもない。

というのも、内蔵バッテリーチェンク回路２１に関して
考えると、その）１（本釣にして／ｉ＆も重要な機能は
、内蔵バッテリー１２が車載バッテリーを充電するに足
るＩ・分なエネルギを有しているか否かを使用者にｍｌ
ｌ断させることにあるから、先にこの回路に関して述べ
た充電エネルキ源として相応しい最低電圧４＋（ｉ、例
えば１８Ｖを固定的にボリューム３０で設定して１１γ
１くようにしても良いからである。

同様に、車載バッテリー電圧チェンク回路２３に就いて
も、その最も基本的な機能は、充電されるへき車載バッ
テリーが充電に値するものであるか否かを使用者に知ら
せることにあるから、充電によりどうにかでも回復可能
な最低電圧値１０．５Ｖをポリューｌ、３１で固定的に
設定して１δ〈ようにしても良い、このようにすれば、
勿論、操作部７の盤面はより簡素になり、操作自体も簡
単な感触を抱かせる。

但し、車載パンテリー電圧チェック回路２３における電
圧指示ボリューム３１は、その附随的な機能を考えると
、設けて置いた方が望ましいと言うこともできる。

附随的な機能とは、当該車載バッテリーの充電開始前の
現電圧値を知ることにより、後述の充電開始から大体充
電される程度までに要する充電時間の目安を得られると
言うことである。

即ち、既述した内蔵バッテリーのチェック操作、車・成
バッテリー・チェック操作を終えたなら、充電開始スイ
ッチ１９を投入して内蔵バッテリー１２のエネルギをプ
ラグ９からシガー・ライター・ソケット、更には該ソケ
ットから車載バッテリーに至る車輌内税８没の配線系を
介して車、１．ｌ。

ハ・シテリーに送り、その充電を開始するが、当該充電
開始スイフチ１９の投入後、充電完了表示回路２５によ
り充電完了状態が出るまで、または充電完了表示回路に
依らずどもセル・モータを掛けて見て回、る程度になる
までの時間は、充電開始以前の軍・成バッテリーの電圧
値の如何に略Ｃ比例すると考えて良い。

そのため、急いでいる時等には特に、充電前のｉｌｊ：
載バッテリーの電圧１１ｉを知ることは、大体何分位充
電すればとにがくもセル・モータの回る状態にはなるだ
ろうという知見を得るために甚だ有利である。

具体的な例を挙げると１本出願人の実用化例にあっては
、内蔵バッテリー１２を既述したように単一型アルカリ
−マンガン乾電池１２木を直列にして構成し、等価的に
電流容量１０Ａｈの直流電源を得ているが、こうした木
製；とでは１１通常の４０Ａｈの車載バッテリーに対し
てはそのバッテリーがＩＩＶ程度にまで放電していても
約１０分乃至１５分で充電完了状態とすることができ、
セル・モータを十分駆動させることができた。

更に、もっと厳しい条件として、米国型で８０Ａｈの車
載バッテリーを搭・成するものに就いての実験でも、セ
ル・モータはもとよりラジオすらＤｌ’ｌこえない状ｊ
！Ｉになっている車載バッテリーですら、木製；ｖ１に
よる充電では約２０分収度でその車輌のセル・モータを
駆動可能なまでに（ｎＪ復させることかできた。

尚、　−ｌ−：記４０Ａｈの車載バッテリーにおいて未
装置が何回位使用できるかを実験した所、上記約１１Ｖ
からの繰返し充電で約１５回乃至２０回に及ぶ使用に＋
１Ｎえた。これは勿論、先に述べた事実と相俟って木製
、１１／ｉを極めて実用的な商品とするに十分な値であ
る。

また、安全性に就いても問題はない。特殊な場合と１−
で、極めて稀ではあるが、内蔵バッテリ−１２が完全に
放電し切っており、一方、車載バッテリーの方は略、−
７，！、２充電に近い状態となっているにも１（すらず
、それを確認しないでプラグ９をンケ。

トに挿入し、いきなり充電開始スイッチ１９を投入した
場合、市・成バッテリーの方から極めて低抵抗となって
いる内蔵バッテリー１２に向けて大きな逆方向電流が流
れ込む場合も考えられる。

しかし、こうした万一の虞れに対処するにも、第１図中
に示したように、ホット側電流線路＋３＋中等に内蔵バ
ッテリー１２の力から見て順方向となる適当な１耐圧、
容量の逆電流阻止用ダイオード１７を挿入して置けばそ
れだけで事足りる。

また、繰返すが、各電圧チェック回路２１，２３．２５
は第２図に示した回路構成にのみ限られることはンジス
タ・スイッチング回路に変更すること等は当業者に極め
て容易な変更であるし、更には、アナログ的またはデジ
タル的な電圧計回路に置き変えても良い。

逆に、もっと簡単な回路で済ますこともできる。第７図
はそうした簡単な回路構成例の一つを示していて、端子
Ｔａ、Ｔｂ、Ｔｃと接地Ｅとの間に挿入されたツェナ・
ダイオードＤ５、電流を制限する保護抵抗Ｒ５、そして
可視表示手段としての発光ダイオード°２２　、２４　
、２８の直列回路から各チェック回路を構成したもので
、各チェック回路に適した基準電圧値を得るために当該
ツェナ・ダイオードＤ５の特性だけを選択するものであ
る。

例えば内蔵バッテリー電圧チェック回路２１として約１
８Ｖ以上で発光ダイオード２２を点灯させることを図る
ならば、発光ダイオードの順方向電圧降下分を鑑みてツ
ェナ降伏電圧が約１５Ｖ程度の単一のツェナ・ダイオー
ドＤ５を選択するか、または幾つかのツェナ・ダイオー
ドの組合せで当該ツェナ降伏電圧を満足すれば良く、同
様にして、車載パンテリー電圧チェック回路２３や充電
完了表示回路２５に就いても、夫々適当なツェナ降伏電
圧を形成するように各適当なツェナ・ダイオードＤ５を
選択するか、または幾つかのツェナ・ダイオードの組合
せを検討すれば良い。

但し勿論、」；記実流側における、各設定電圧値は車載
バッテリーとして＋２Ｖ型鉛蓄電池を想定しているがた
めであり、電圧値の異なるもの等を想定する時にはそれ
に適当な各設定電圧値を別途設計的ｌこ求める必要があ
ること汀うまでもない。

また、各表示Ｆ段２２．２４．２６は発光ダイオードに
よるｉｔｒ視表不表示手段示しているが、これに変えて
、またはこれと併用して、適当な圧電素子やスピーカ等
の発ン”を体から成る可聴表示手段を採用しても良い。

更に、各チェック回路２１，２３．２５には原則として
同様の回路構成を採用できるとの先の記述から理解され
るように、例えばモード切替スイッチという概念を導入
すれば、等価的にモードに応じた各２（へり電圧（＋／
ｉを設定する部分のみをＩＪＪ替え使用することでチェ
ック回路の大体の部分は一つで共用にすることもできる
。これを概略構成的に示すと第８図のようになる。

内蔵バッテリー電圧チェック回路２１や車載バッテリー
電圧チェック回路２３、充電完了表示回路２５の回路主
体部分は電圧チェック回路４１として共用し、またこの
回路４１にて入力電圧と各基準電圧とを比校した結果、
入力電圧の方が高かった時には点灯させたり発ｆｆｆさ
せたりする表示手段４２も先の各回路付属の発光ダイオ
ード２２，２４．２６の機能を一つで兼ねる単一のもの
とする。

この電圧チェック回路４１にて検討すべき入力電圧はモ
ード功科スイッチ４６にて選択されるが、当１該モード
切科スイッチ４８は二回路三接点型であり、第一回路部
４８ａは第１図における端子Ｔａ　、　Ｔｂ　。

Ｔｃを選択し、第二回路部４６ｂは選択した端子に適当
な］、（準電圧値を選択する。

例えば、当該モード功科スイッチ４６の各回路部の接触
子が回転角位置■に位置した時には、第一回路部４６ａ
にて※；九壬子Ｔａ選択されて内蔵バッテリーの、し圧
チェック・モードとなり、これに対応して第二回路部４
８ｂにて第−基僧電圧設定回路４３か選ばれ、内蔵バッ
テリーの最低許容電圧値を表す例えば１ｆ３Ｖのノ、（
５準電圧（ｉＱが電圧チェンク回路４Ｉに′ｆえられる
。

同様に各回路部４８ａ、４６ｂが回転角位置■に付いた
時には端子Ｔｂが選ばれて車載バッテリー電圧チェック
・モードとなり、第二八べり電圧設定回路４４が選択さ
れて充電可能と看做せる車載バッテリーの最低の電圧値
が基準電圧値として電圧チェンク回路４１に与−えられ
、各回路部４［１ａ、４８ｂが回転角位置■に付いた時
には端子Ｔｃが選ばれて車載バッテリーの充電完了表示
モードとなり、第三基畑電圧設定回路４５が選択されて
充電が少なくとも略Ｃ完了したと看做せる時の車載バッ
テリーの電圧値が、１．Ｉｉ市電圧値として電圧チェッ
ク回路４１に与えらる。

勿論、各、！ｌ（帯電圧設定回路４３，４４．４５は第
２図に示す回路構成ではポテンショ・メータ２７と同様
の回路構成となり、第７図に示すような回路構成では一
つまたは複数のツェナ・タイオード構成となるし、モー
ド９Ｊ林スインチを切替え操作するだめの摘みはハウシ
ング２内の操作部７の適当な位置に１没けて＋７′１け
ば良い。

［ＶＩｌ、発明の効果］ 本発明によれば取扱いや充電作業が極めて簡単で機動性
に富む実用的な充電装置が提供できる。

即ち、 ａ）外部交流電１：（からエネルギの供給を受ける必要
がないのでコードの長さの範囲に作業範囲が限定される
ことがなく、いついかなる時でも使用可能である。

ｂ）充電エネルギの出力端を車載バッテリーの端子に対
して接続させる必要がなく、運転室内に（ス１１えられ
ているシガー・ライター・ソケットに対して単にプラグ
を挿入するだけで良いので、極めて簡単であるだけでな
く、車案外に出る必要がないため、環境条件の如何によ
り作業が制限されることがない。

Ｃ）上記ｂ）に関連するが、プラグを差し込むべきシガ
ー・ライター・ソケットから車載バッテリーに至る電流
線路は車輌に既設のものを流用することができるため、
構成及びコスト上、その分は確実に簡素化する。

ｄ）更にまた、車載バッテリーの接続が上記のように中
なるプラグの押し込み作業で足りると言うことは、従来
のｉｔ載バッテリーの端子に対して、１．、＋接に接続
作業をする際に起こり得る車載バッテリーの短絡１１￥
／１（等の虞れも根本から回避できることをＦ＋Ｌ　味
している。

４　、　ｌ；’４面の簡単な説明 第１１；４！ｌは本発明光電装；δの基本的な一実施例
の回路構成の４１１略構成図、第２図は各基準電圧との
比空回路乃至電圧チェック回路として使用できる＝−回
路例の概略構成図、第３図及び第４図は、未充電装置の
ハウジングの蓋部を開けた時、閉めた時の各斜視図、第
５図は差部を開けて見た凹部平面図、第６図は内２￥内
の要部斜視図、第７図は第２図示回路にｉ；１；き代え
１！Ｌる他の回路例の４１！略構成図、第８図は更に異
なる回路系を使用する場合の要部説明図、である。

図中、１は全体としての本発明充電装置、２はハウジン
グ、３は蓋部、４は本体部、７は操作部、８は内蓋、９
はプラグ、１２は乾電池または内蔵バッテリー、１３は
一対の電流線路、１８は内蔵バッテリー電圧チェック・
スイッチ、１９は充′七開始スイッチ、２１は内蔵バッ
テリー電圧チェンク回路、２３は車載バッテリー電圧チ
ェンク回路、２５は充電完了表示Ｉｊｊｌ路、２２，２
４．２６は各回路の表示手段、２７．Ｄ５は）１（僧電
）Ｅ１没足手段、４１は複数の機能を兼ねる電圧チェッ
ク回路、４２はその表示手段、４３．４４．４５は各ノ
、（準電圧設定回路、４６はモード切件スインチ、であ
る。

出　　願　　人　　　　　　　　永　　　１）　　俊　
　　部用　　願　　人　　　　　　　　永　　　（１１
俊　　　裕２・Ｋ５　Ｅ７Ａ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 携帯できるハウジングと； 該ハウジング内に収められ、該ハウジングを開くことに
   より取付えることのできる複数の乾電池から成る内蔵バ
   ッテリーと； 該内蔵バッテリーのホット側端に一端を接続し、他端を
   上記ハウジング外部に引き出したホット側電流線路と； 上記内蔵バッテリーのコールド側端に一端を接続し、他
   端を上記ハウジング外部に引き出したコールド側電流線
   路と； 車内に設けられているシガー・ライター・ソケットに機
   械的に着脱可能に係合すると共に、該シガー・ライター
   ・ソケットのホット側接点面に上記ホット側電流線路の
   上記他端を、コールド側接点面に上記コールド側電流線
   路の上記他端を電気的に各接触させるプラグと； から成る車載バッテリーの充電装置。