JPS6150868A - 鉄道車両の蛇行動防止装置 - Google Patents
鉄道車両の蛇行動防止装置Info
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- JPS6150868A JPS6150868A JP17111484A JP17111484A JPS6150868A JP S6150868 A JPS6150868 A JP S6150868A JP 17111484 A JP17111484 A JP 17111484A JP 17111484 A JP17111484 A JP 17111484A JP S6150868 A JPS6150868 A JP S6150868A
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- Metal Rolling (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
この発明は、乗心地の向上を図るようにした鉄道車両の
蛇行動防止装置に関するものである。
蛇行動防止装置に関するものである。
一般に、軌道上を走行する鉄道車両は、第１図及び第２
図に示すように、軌道（１）上を走行可能な複数個の車
軸（５）を有する台車−を、軌道（１）の長手方向に所
定の間隔をあけて複数個配置し、台車■と車体ｇ４間に
配置された枕ばねり０によって車体（，１２）を支持し
ている。
図に示すように、軌道（１）上を走行可能な複数個の車
軸（５）を有する台車−を、軌道（１）の長手方向に所
定の間隔をあけて複数個配置し、台車■と車体ｇ４間に
配置された枕ばねり０によって車体（，１２）を支持し
ている。
このような鉄道車両は、各車軸（６）で軸ばね（８）に
よ）台枠（６）を弾性的に支持した台ＪＫＧで車体リカ
を弾性的に支持しており、直線区間や曲線区間を有する
軌道（１）を走行し、走行時に発生した振動を軸ばね（
８）および枕ばねＩｌｏで吸収し、車体す乃の余動を軽
減するようにされている。
よ）台枠（６）を弾性的に支持した台ＪＫＧで車体リカ
を弾性的に支持しており、直線区間や曲線区間を有する
軌道（１）を走行し、走行時に発生した振動を軸ばね（
８）および枕ばねＩｌｏで吸収し、車体す乃の余動を軽
減するようにされている。
ところが、鉄道車両は高速で走行するとき、種々の振動
が車体９匂に現われる。これらの振動の原因としては、 （Ａ）車輪踏面こう配・タイヤフランジの厚さくＢ）軸
受の摩擦抵抗 Ｃ）左右動・・紬の緩衝装置の減衰力 ＣＤ）軌道の通り狂い、高低狂い、軌間の状部、道床等
が考えられる。
が車体９匂に現われる。これらの振動の原因としては、 （Ａ）車輪踏面こう配・タイヤフランジの厚さくＢ）軸
受の摩擦抵抗 Ｃ）左右動・・紬の緩衝装置の減衰力 ＣＤ）軌道の通り狂い、高低狂い、軌間の状部、道床等
が考えられる。
ここで、ＪＩＩ体に現われる上下、左右方向あるいはｉ
ｊＪ後方向軸まわりの振動は、一般に車体慣性とばね定
数から決まる固有振動数をもってお）、振動の大きさけ
振動数が固有振動数を超えると減少する傾向をもつが、
台車が車体に対して回転する台車の蛇行動による振動は
、固有振動数を超えても減少しにくい傾向にある。
ｊＪ後方向軸まわりの振動は、一般に車体慣性とばね定
数から決まる固有振動数をもってお）、振動の大きさけ
振動数が固有振動数を超えると減少する傾向をもつが、
台車が車体に対して回転する台車の蛇行動による振動は
、固有振動数を超えても減少しにくい傾向にある。
このように従来のものは、高速走行時に発生する台車の
蛇行動による振動で、旅客車にあっては乗心地を損い、
機関車にあっては車載機器に恕影きようを与えるという
欠点があった。
蛇行動による振動で、旅客車にあっては乗心地を損い、
機関車にあっては車載機器に恕影きようを与えるという
欠点があった。
この発明は上記欠点を解消するためになされたもので、
台車の車軸とほぼ直角で台車の回転中心から所定の距離
のところに台車とほぼ平行に車体で支持され一端に継手
を有し長手方向に移動可能な一対の第１のレバーと、こ
の第１のレバーの継手とそれぞれ傾動可能に係合された
一対のリンクと、このリンクの他端にそれぞれ一端が回
動自在に枢着され他端が台車の所定の位置を中心に可動
自在に支持された一対の第２のしバーと、第１のレバー
の他端と接続され台車に配置された枕ばねと車体との間
に所定のｌＪ擦力で支持された摩擦板とを設けた構成と
することにより、蛇行動の防止が可能な鉄道車両の蛇行
動防止装置を提供する。
台車の車軸とほぼ直角で台車の回転中心から所定の距離
のところに台車とほぼ平行に車体で支持され一端に継手
を有し長手方向に移動可能な一対の第１のレバーと、こ
の第１のレバーの継手とそれぞれ傾動可能に係合された
一対のリンクと、このリンクの他端にそれぞれ一端が回
動自在に枢着され他端が台車の所定の位置を中心に可動
自在に支持された一対の第２のしバーと、第１のレバー
の他端と接続され台車に配置された枕ばねと車体との間
に所定のｌＪ擦力で支持された摩擦板とを設けた構成と
することにより、蛇行動の防止が可能な鉄道車両の蛇行
動防止装置を提供する。
第３図及び第４図にこの発明の一実施例を示す。
図において、［１１は軌道、（２）は車輪、（３）は一
対の車輪（２）と固着された軸、（４）は軸（３）の両
端を回転可能に収納した軸受箱、上記＋２１〜（４）で
軌道＋１１上を走行可能な車軸（６）が形成される。（
６＋ Ｖｉ複数個の車軸（６）が収納された台枠、（７
）は軸受箱（４）を上下方向に移動可能に支持した軸箱
支えで、それぞれ台枠（６１と固着されている。（８）
は４１受箱（４）と台枠（６）との間に配置された軸ば
ねである。この軸ばね（８）によって台枠（６）は、車
軸（５）で弾性的に支持されている。（９）は台枠（６
）の長手方向のほぼ中央部の下側に設けられたばね受は
座、（１０１は台枠（６）に設けられ／Ｃ継手受で、一
方の軸箱支え（７）に近接した所定の位置ＶＣ配置され
ている。上記（６）〜（ｌＯ）で走行可能な台車（川が
形成される。０乃は台車（１１）の平面上のほぼ中心部
に例えば心皿等を介して相対的回転可能Ｋ ｒ４置され
た車体、（１３ａ）（１３ｂ）Ｖｉ台車（１１）のばね
受け（９）と対向して車体（１２）に配置された一対の
ばね受は座で、ばね受は座（１３ａ）とげね受け（９）
との距離は所にの距離とされ、ばね受は座（１３ｂ）と
げね受け（９）との距離がばね・テは座（１３ａ）よ）
所定の値大きく構成されている。０４）は後述の連結ｔ
ｉ講■を受ける座、上２（１３ａ）（１３ｂ）（＋４）
はそれぞれ車体ＩＪ２）に設けられている。０５１ｔ′
ｉ台車（１１）と車体（１′４間に配置された一対の枕
ばね、ＵＧ）は各ばね受は座Ｌ９１ （１３ａ ） （
１３ｂ ）と枕ばねａｍｌＪ５１間に配置された防振部
材である。（１７＆）（１７ｂ）は台車（川の車軸（６
）とほぼ直角で台車（１１）の回転中心から所定の距離
のところに台車（１１）とほぼ平行に配置された一対の
第１のレバー、（１８ａ）Ｏｓｂ）は第１のレバー（１
７ａＸ １７ｂ）を車体（１２）の長手方向に支持した
一対の案内部材で、車体（１２Ｊに固着されている。
対の車輪（２）と固着された軸、（４）は軸（３）の両
端を回転可能に収納した軸受箱、上記＋２１〜（４）で
軌道＋１１上を走行可能な車軸（６）が形成される。（
６＋ Ｖｉ複数個の車軸（６）が収納された台枠、（７
）は軸受箱（４）を上下方向に移動可能に支持した軸箱
支えで、それぞれ台枠（６１と固着されている。（８）
は４１受箱（４）と台枠（６）との間に配置された軸ば
ねである。この軸ばね（８）によって台枠（６）は、車
軸（５）で弾性的に支持されている。（９）は台枠（６
）の長手方向のほぼ中央部の下側に設けられたばね受は
座、（１０１は台枠（６）に設けられ／Ｃ継手受で、一
方の軸箱支え（７）に近接した所定の位置ＶＣ配置され
ている。上記（６）〜（ｌＯ）で走行可能な台車（川が
形成される。０乃は台車（１１）の平面上のほぼ中心部
に例えば心皿等を介して相対的回転可能Ｋ ｒ４置され
た車体、（１３ａ）（１３ｂ）Ｖｉ台車（１１）のばね
受け（９）と対向して車体（１２）に配置された一対の
ばね受は座で、ばね受は座（１３ａ）とげね受け（９）
との距離は所にの距離とされ、ばね受は座（１３ｂ）と
げね受け（９）との距離がばね・テは座（１３ａ）よ）
所定の値大きく構成されている。０４）は後述の連結ｔ
ｉ講■を受ける座、上２（１３ａ）（１３ｂ）（＋４）
はそれぞれ車体ＩＪ２）に設けられている。０５１ｔ′
ｉ台車（１１）と車体（１′４間に配置された一対の枕
ばね、ＵＧ）は各ばね受は座Ｌ９１ （１３ａ ） （
１３ｂ ）と枕ばねａｍｌＪ５１間に配置された防振部
材である。（１７＆）（１７ｂ）は台車（川の車軸（６
）とほぼ直角で台車（１１）の回転中心から所定の距離
のところに台車（１１）とほぼ平行に配置された一対の
第１のレバー、（１８ａ）Ｏｓｂ）は第１のレバー（１
７ａＸ １７ｂ）を車体（１２）の長手方向に支持した
一対の案内部材で、車体（１２Ｊに固着されている。
（１９ａ）（１９ｂ）ばｉｇ １のレバー（１８ａ）（
１８ｂ）の一端にそれぞれ形成された所定の継手で、例
えば一対の硬質ｊム製の緩衝材とその両側に配置される
座金及び固着部材とで形成されている。（２０ａ）（２
０ｂ）は逝手（１９ｍ）（１９ｂ）と傾動可能に係合さ
れたリンク、 （２１ａ）（２１ｂ）は一端がそれぞれ
リンク（２０ａ）（２０ｂ）の他端と回動可能に枢着さ
れ他端が台車（１１）の所定の位置を中心に可動自在に
継手（１０１で支持され念−の第２のレバー、 （２２
ｍ）（２２ｂ）ｔ′ｉそれぞれ第１のレバー（１７ａ）
（１７ｂ）／）他端と固着された一対の摩擦板で、台車
（川に配置された枕ばねｌＪすと車体（１２Ｊとの間に
所定の摩擦力で支持されている。上記０η〜ので蛇行動
防止装置のが形成される。
１８ｂ）の一端にそれぞれ形成された所定の継手で、例
えば一対の硬質ｊム製の緩衝材とその両側に配置される
座金及び固着部材とで形成されている。（２０ａ）（２
０ｂ）は逝手（１９ｍ）（１９ｂ）と傾動可能に係合さ
れたリンク、 （２１ａ）（２１ｂ）は一端がそれぞれ
リンク（２０ａ）（２０ｂ）の他端と回動可能に枢着さ
れ他端が台車（１１）の所定の位置を中心に可動自在に
継手（１０１で支持され念−の第２のレバー、 （２２
ｍ）（２２ｂ）ｔ′ｉそれぞれ第１のレバー（１７ａ）
（１７ｂ）／）他端と固着された一対の摩擦板で、台車
（川に配置された枕ばねｌＪすと車体（１２Ｊとの間に
所定の摩擦力で支持されている。上記０η〜ので蛇行動
防止装置のが形成される。
つぎに第５図〜第７図によって動作を説明する。
車両が走行中に、前述したＳ動原因等によって、台車（
１１）が車体（１２１に対し第５図に矢印で示す方向に
回転すると、蛇行動防止装置のは案内部材（１７）と摩
擦板のとがそれぞれ車体（Ｉ２）で支持されているので
、第２のレバー（２１ｍ）（２１ｂ）はそれぞれ逆方向
Ｖ′Ｃ動作される。
１１）が車体（１２１に対し第５図に矢印で示す方向に
回転すると、蛇行動防止装置のは案内部材（１７）と摩
擦板のとがそれぞれ車体（Ｉ２）で支持されているので
、第２のレバー（２１ｍ）（２１ｂ）はそれぞれ逆方向
Ｖ′Ｃ動作される。
この蛇行動防止装置■の各部の動作を、第６図によって
説明する。第６図は動作状態を実線で示し、各動作部の
元の状態、即ち台車（川に回転が発生していないときを
破線で示している。なお、１本の矢印は動作の方向、２
木線の矢印は発生する力の方向を示す。
説明する。第６図は動作状態を実線で示し、各動作部の
元の状態、即ち台車（川に回転が発生していないときを
破線で示している。なお、１本の矢印は動作の方向、２
木線の矢印は発生する力の方向を示す。
第５図のように、台車（川の回転によって発生した変位
で、第２のレバーの一方（２１ｍ）は図示右方向に引張
られ、他方（２１ｂ）は図示左方向に押圧される。この
ようにそれぞれ反対方向に動作される第２のレバー（２
１ａ）（２１ｂ）によって、リンク（ＺＯａ）（２０ｂ
）がそれぞれ傾動され、リンク（２０ａ）（２０ｂ）に
は２本線の矢印で示す方向にトルクが発生する。
で、第２のレバーの一方（２１ｍ）は図示右方向に引張
られ、他方（２１ｂ）は図示左方向に押圧される。この
ようにそれぞれ反対方向に動作される第２のレバー（２
１ａ）（２１ｂ）によって、リンク（ＺＯａ）（２０ｂ
）がそれぞれ傾動され、リンク（２０ａ）（２０ｂ）に
は２本線の矢印で示す方向にトルクが発生する。
このトルクは、第７図に示すように、台車（川の回転角
度が大きくなるに従って大きくなシ、図示（０）→（ト
）及び（０）→（ト）に向って増加する。
度が大きくなるに従って大きくなシ、図示（０）→（ト
）及び（０）→（ト）に向って増加する。
リンク（２））に発生したトルクは、所定の値となる壕
でリンク四と係合された継手Ｈで吸収される。
でリンク四と係合された継手Ｈで吸収される。
台車（１１）の回転角度がさらに増加すると、継手（１
９ａ）（１９ｂ）に加わる力が所定の値を超え、摩擦板
（２２ａ）（２２ｂ）は力の方向に動作する。この摩擦
板（２２ａ）（２２ｂ）の動作は継手（１９Ｂ）（１９
ｂ）に加わるトルクを減少させる方向に作用する。従っ
て、第１のレバー （１７ａＸ１７ｂ）の力は摩擦板（
２２ａ）（２２ｂ）の所定の摩擦力以上にはならないよ
うになっている。すなわち、継手（１９ｍ）（１９ｂ）
に加わるトルクが所定の値以上にならないことになり、
第７図における（２）→（Ａ）及び（ト）→Ｃ）の変化
を示す。
９ａ）（１９ｂ）に加わる力が所定の値を超え、摩擦板
（２２ａ）（２２ｂ）は力の方向に動作する。この摩擦
板（２２ａ）（２２ｂ）の動作は継手（１９Ｂ）（１９
ｂ）に加わるトルクを減少させる方向に作用する。従っ
て、第１のレバー （１７ａＸ１７ｂ）の力は摩擦板（
２２ａ）（２２ｂ）の所定の摩擦力以上にはならないよ
うになっている。すなわち、継手（１９ｍ）（１９ｂ）
に加わるトルクが所定の値以上にならないことになり、
第７図における（２）→（Ａ）及び（ト）→Ｃ）の変化
を示す。
次に、台車（１１）の回転角度が減少し始めると、第２
のレバー（２１ｍ）（２１ｂ）はり：／ ’） （２０
ａＸ２０ｂ）の傾動を減少させる向きに動作し、第１の
レバー（１７ａ）（１７ｂ）に発生している力も減少す
る。これによって、摩擦板（２２ａ）（２２ｂ）は動作
後の状態を保つ。この変化は第７図における（５）→＠
及び（Ｃ）→（６）を示す。
のレバー（２１ｍ）（２１ｂ）はり：／ ’） （２０
ａＸ２０ｂ）の傾動を減少させる向きに動作し、第１の
レバー（１７ａ）（１７ｂ）に発生している力も減少す
る。これによって、摩擦板（２２ａ）（２２ｂ）は動作
後の状態を保つ。この変化は第７図における（５）→＠
及び（Ｃ）→（６）を示す。
さらに台車（１１）の回転角度が減少すると、リンク（
２０ａ）（２０ｂ） ｆ′ｉ逆方向に傾動され、各部に
発生する力も逆向きとなシ、第７図におけるＣＧ）→（
Ｂ）及びＩ、ｌＤ→ρ）を示す。
２０ａ）（２０ｂ） ｆ′ｉ逆方向に傾動され、各部に
発生する力も逆向きとなシ、第７図におけるＣＧ）→（
Ｂ）及びＩ、ｌＤ→ρ）を示す。
このように、台車（１１）が回転振動している場合の台
車回転角とリンク（２０ａ）（２０ｂ）に発生するトル
クとの関係は、第７図に示す閉ループを右回りに動く。
車回転角とリンク（２０ａ）（２０ｂ）に発生するトル
クとの関係は、第７図に示す閉ループを右回りに動く。
以上説明したように、この発明によれば、車両が走行中
に台車が車体に対して回転すると、台車の回転角度が所
定の値となるまではリンクを傾動させ、台車の回転角度
が所定の値を超えると枕ばねと車体間に配置した摩擦体
を動作させる構成とすることによって、車両が曲線区間
を走行するとき、台車が軌道に沿って強制的に回転させ
られるときの復元力による横圧の増大を防止し、軌道や
車輪フラン、ジの摩耗、あるいは脱線の危険性を防止す
る。らたがって、安定走行可能な車両の限界速度を高く
設定することが可能となり、乗心地の向上を期待できる
。さらに蛇行動防止装置を台車の両側に配置した構成と
したので台車中央部の空間を広く確保することができる
。
に台車が車体に対して回転すると、台車の回転角度が所
定の値となるまではリンクを傾動させ、台車の回転角度
が所定の値を超えると枕ばねと車体間に配置した摩擦体
を動作させる構成とすることによって、車両が曲線区間
を走行するとき、台車が軌道に沿って強制的に回転させ
られるときの復元力による横圧の増大を防止し、軌道や
車輪フラン、ジの摩耗、あるいは脱線の危険性を防止す
る。らたがって、安定走行可能な車両の限界速度を高く
設定することが可能となり、乗心地の向上を期待できる
。さらに蛇行動防止装置を台車の両側に配置した構成と
したので台車中央部の空間を広く確保することができる
。
第１図は車両の側面図、第２図は従来の台車の側面図、
第３図はこの発明の一実施例の（１１１１面図、第４図
は蛇行動防止装はの斜視図、第５図は第４図の動作を説
明する平面図、第６図は動作図、第７図は台車の可転角
とトルクの関係を示す曲線図である。 図において、＋５１ Ｖ′ｉ、車軸、（Ｉｌｌは台車、
（１匈は車体、す０は枕ばね、Ｏ乃は第１のレバー、（
１〜は案内部材、（１９） ｆｉ ５手、翰はリンク、
ＣＤは第２のレバー、■は摩擦板である。
第３図はこの発明の一実施例の（１１１１面図、第４図
は蛇行動防止装はの斜視図、第５図は第４図の動作を説
明する平面図、第６図は動作図、第７図は台車の可転角
とトルクの関係を示す曲線図である。 図において、＋５１ Ｖ′ｉ、車軸、（Ｉｌｌは台車、
（１匈は車体、す０は枕ばね、Ｏ乃は第１のレバー、（
１〜は案内部材、（１９） ｆｉ ５手、翰はリンク、
ＣＤは第２のレバー、■は摩擦板である。
Claims (1)
- 台車の車軸とほぼ直角で上記台車の回転中心から所定の
距離のところに上記台車とほぼ平行に車体で支持されそ
れぞれ一端に所定の継手を有し長手方向に移動可能な一
対の第１のレバー、上記第１のレバーの上記継手とそれ
ぞれ傾動可能に係合された一対のリンク、このリンクの
他端にそれぞれ一端が回動自在に枢着され他端が上記台
車の所定の位置を中心に可動自在に支持された一対の第
２のレバー、上記第１のレバーの他端とそれぞれ接続さ
れ上記台車に配置された枕ばねと車体との間に所定の摩
擦力で支持された摩擦板を備えた鉄道車両の蛇行動防止
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17111484A JPS6150868A (ja) | 1984-08-16 | 1984-08-16 | 鉄道車両の蛇行動防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17111484A JPS6150868A (ja) | 1984-08-16 | 1984-08-16 | 鉄道車両の蛇行動防止装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6150868A true JPS6150868A (ja) | 1986-03-13 |
Family
ID=15917228
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17111484A Pending JPS6150868A (ja) | 1984-08-16 | 1984-08-16 | 鉄道車両の蛇行動防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6150868A (ja) |
-
1984
- 1984-08-16 JP JP17111484A patent/JPS6150868A/ja active Pending
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