JPS6152134A - 車両用交流発電機の軸受装置 - Google Patents
車両用交流発電機の軸受装置Info
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- JPS6152134A JPS6152134A JP17353284A JP17353284A JPS6152134A JP S6152134 A JPS6152134 A JP S6152134A JP 17353284 A JP17353284 A JP 17353284A JP 17353284 A JP17353284 A JP 17353284A JP S6152134 A JPS6152134 A JP S6152134A
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- Japan
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- bearing
- bearings
- load
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- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
- H02K5/00—Casings; Enclosures; Supports
- H02K5/04—Casings or enclosures characterised by the shape, form or construction thereof
- H02K5/16—Means for supporting bearings, e.g. insulating supports or means for fitting bearings in the bearing-shields
- H02K5/173—Means for supporting bearings, e.g. insulating supports or means for fitting bearings in the bearing-shields using bearings with rolling contact, e.g. ball bearings
- H02K5/1732—Means for supporting bearings, e.g. insulating supports or means for fitting bearings in the bearing-shields using bearings with rolling contact, e.g. ball bearings radially supporting the rotary shaft at both ends of the rotor
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Rolling Contact Bearings (AREA)
- Motor Or Generator Frames (AREA)
- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野〕
本発明は、車両用交流発電機の軸受装置の改良に関する
ものである。
ものである。
従来周知の車両用交流発電機の軸受装置部の構成は、第
２図にその要部縦断面図を示す通りで、単列ベアリング
１１”を保持するペアリングボッスフ１９と図示しない
ステータ、レクチファイヤ等を保持するハウジングとを
一体でアルミダイカストで形成しており、前記ベアリン
グボックス１９の外周辺には、内部のステータ、ロータ
等の発熱物を冷却する為の通風窓ｇ−ｂが設けられ、第
３図に前記第２図図示のＱ矢視拡大模式図を示す如く、
前記ペアリングボッスフ１９は複数本のスポーク２９に
よりハウジングに固定されている。
２図にその要部縦断面図を示す通りで、単列ベアリング
１１”を保持するペアリングボッスフ１９と図示しない
ステータ、レクチファイヤ等を保持するハウジングとを
一体でアルミダイカストで形成しており、前記ベアリン
グボックス１９の外周辺には、内部のステータ、ロータ
等の発熱物を冷却する為の通風窓ｇ−ｂが設けられ、第
３図に前記第２図図示のＱ矢視拡大模式図を示す如く、
前記ペアリングボッスフ１９は複数本のスポーク２９に
よりハウジングに固定されている。
ベアリング外輪１１−ｂはベアリングボックス１９に固
定され、ベアリング内輪１１−ａはシャフト４を介して
固定されたプーリ１２によりベルト駆動される。ベルト
２０に加えられたテンションによるベアリング１１“の
ラジアル荷重９は、第４図にベアリングの歪みを示す部
分拡大断面図を示す如く、荷重のかかる負荷口に位置す
る複数１１／ｊのボー／Ｌｚｌｌ Ｃ１＋ １１
Ｃ２，１１Ｃ３を介して外輪１１−ｂに伝えられる。
定され、ベアリング内輪１１−ａはシャフト４を介して
固定されたプーリ１２によりベルト駆動される。ベルト
２０に加えられたテンションによるベアリング１１“の
ラジアル荷重９は、第４図にベアリングの歪みを示す部
分拡大断面図を示す如く、荷重のかかる負荷口に位置す
る複数１１／ｊのボー／Ｌｚｌｌ Ｃ１＋ １１
Ｃ２，１１Ｃ３を介して外輪１１−ｂに伝えられる。
この時、ベアリングボックスはアルミであるため剛性が
なく歪みやすいのに対し、スポーク２９部の径方向剛性
は非常に強く、ベアリングボックス全体の剛性が非常に
アンバランスとなりボール通過による外輪の繰り返し歪
み（δ）によるボールの負荷分担くずれによって、スポ
ーク部に荷重集中が起こり、早期にこのスポーク部のボ
ール軌道上に疲労剥離が生じ、寿命が低下するという問
題があった。これに対して、従来、ベアリングのサイズ
と負荷容量の大きなものに変更したり、外輪肉厚を増し
てベアリングの外径のみを増して外輪剛性を増し、負荷
分担筋れを軽減するようにしζいた。しかし、特に小型
の発電機については、ベアリング外径を大きくすると通
風窓９−ｂは大幅に減少するため冷却風量が減って、内
部のステータ、ロータの温度が上昇してしまい、出力低
下や早期の熱劣化ノｒ命となるという問題があった。
なく歪みやすいのに対し、スポーク２９部の径方向剛性
は非常に強く、ベアリングボックス全体の剛性が非常に
アンバランスとなりボール通過による外輪の繰り返し歪
み（δ）によるボールの負荷分担くずれによって、スポ
ーク部に荷重集中が起こり、早期にこのスポーク部のボ
ール軌道上に疲労剥離が生じ、寿命が低下するという問
題があった。これに対して、従来、ベアリングのサイズ
と負荷容量の大きなものに変更したり、外輪肉厚を増し
てベアリングの外径のみを増して外輪剛性を増し、負荷
分担筋れを軽減するようにしζいた。しかし、特に小型
の発電機については、ベアリング外径を大きくすると通
風窓９−ｂは大幅に減少するため冷却風量が減って、内
部のステータ、ロータの温度が上昇してしまい、出力低
下や早期の熱劣化ノｒ命となるという問題があった。
従来の車両用交流発電機の整流装置においては、ボール
通過による外輪１１−ｂの繰り返し歪（δ）によるボー
ルの負荷分担くずれによってスポーク２９部に荷重集中
が起こり、早期にこのスポーク２９部のボールＩＦＩＬ
道上に疲労剥離が生じ、寿命が低下するという問題点が
あった。
通過による外輪１１−ｂの繰り返し歪（δ）によるボー
ルの負荷分担くずれによってスポーク２９部に荷重集中
が起こり、早期にこのスポーク２９部のボールＩＦＩＬ
道上に疲労剥離が生じ、寿命が低下するという問題点が
あった。
複数列のボールベアリングを用い、ベアリングの内輪と
外輪がそれぞれ一体であり、ボール軌道を複数列設けた
。
外輪がそれぞれ一体であり、ボール軌道を複数列設けた
。
通風窓面苗を変えることなく、スポーク部にあるボール
→Ｉｔ道上に生ずるベアリング荷重集中を分１１（（シ
て低減することができ、ベアリングの寿命低下を防止す
ることができる。
→Ｉｔ道上に生ずるベアリング荷重集中を分１１（（シ
て低減することができ、ベアリングの寿命低下を防止す
ることができる。
以下、本発明を図に示す実施例について説明する。
第５図は、本発明になる軸受装置の一実施例を適用した
車両用交流発電機の全体構成を示す縦断面図、第１図は
前記第５図図示の軸受装置部の拡大部分断面図で、発電
機外殻をなすハウジングは一対のフレーム９．９′より
なり、このフレーム９．９′は共に実質的に椀状をなし
、その開口側部側を直接接合させて、複数個の対になっ
たスタットポル！・１０、ナツト８ （一対のみ図示）
により相互に固定されている。ステータ２は、ステータ
コア２−ａおよびこれに巻かれたステータコイル２−ｂ
から構成されている。両フレーム９，９′の側面部中央
には発電機内部に向がって突出する円筒状のベアリング
ボックス１９．１９’が形成され、それぞれに復列ベア
リング１１．１′１１列ベアリング１ビが取付けられ、
この両ベアリング１１．１１’にシャフト４が回転自在
に支持されている。シャフト４には１ｉｉＪ記ステータ
２の内ｅｌに位置するように回転子を構成するランゾル
型である一対の爪形ボールコア１．ビが機械的に固定さ
レテ前記ホールコア１．ｌ’の両側面にはステータ２の
内径よりも小さい径の遠心型冷却ファン７゜７′がシャ
フト４に同心に、羽根７ ’＋７ ａ’をボールコ
ア１，１′に対して反対方向に向けて適宜の手段により
ポールコア１．１′に密着して固定されている。前記−
１対のフレーム９．９′の両側面には、前記ファン７．
７′の羽根７−ａ。
車両用交流発電機の全体構成を示す縦断面図、第１図は
前記第５図図示の軸受装置部の拡大部分断面図で、発電
機外殻をなすハウジングは一対のフレーム９．９′より
なり、このフレーム９．９′は共に実質的に椀状をなし
、その開口側部側を直接接合させて、複数個の対になっ
たスタットポル！・１０、ナツト８ （一対のみ図示）
により相互に固定されている。ステータ２は、ステータ
コア２−ａおよびこれに巻かれたステータコイル２−ｂ
から構成されている。両フレーム９，９′の側面部中央
には発電機内部に向がって突出する円筒状のベアリング
ボックス１９．１９’が形成され、それぞれに復列ベア
リング１１．１′１１列ベアリング１ビが取付けられ、
この両ベアリング１１．１１’にシャフト４が回転自在
に支持されている。シャフト４には１ｉｉＪ記ステータ
２の内ｅｌに位置するように回転子を構成するランゾル
型である一対の爪形ボールコア１．ビが機械的に固定さ
レテ前記ホールコア１．ｌ’の両側面にはステータ２の
内径よりも小さい径の遠心型冷却ファン７゜７′がシャ
フト４に同心に、羽根７ ’＋７ ａ’をボールコ
ア１，１′に対して反対方向に向けて適宜の手段により
ポールコア１．１′に密着して固定されている。前記−
１対のフレーム９．９′の両側面には、前記ファン７．
７′の羽根７−ａ。
７−ａ′にＪａ宜なギャップを持って対向したシュラウ
Ｆ９−ａ、９−ａ’が形成され、このシュラウド９ａ、
９−ａ’はファン７．７′のガイド板の役目を果してい
る。また両フレーム９，９′の両側面のベアリング１１
．１１’の近傍にはコア７７．７’により冷却風がフレ
ーム内部に吸入されるように通風ｇ９ｂ、９ｂ’が形成
されており、ステータコイル２−ｂの外周に位置する部
分には冷却を終えた熱風として吐出するための吐出窓９
ｃ、９−ｃ’が形成されている（吐出窓９−Ｃ′は図示
せず）。また、第３図に第１図図示のＱ矢視拡大部分図
を示すように、ベアリングボックス１９の外周部には、
放射状にベアリングボックス１９を保持するようにスポ
ーク２９がフレーム９と一体に形成されている。フレー
ム９の外（ＩＩＩに配置されたプーリ１２は、ベアリン
グｌ［に対してナツトＩ３により押圧することによりシ
ャフト４に結合されている。よって、前記プーリ１２は
図示しないエンジンの回転を）中フ１−４に伝速し、回
転さ−Ｕる。フレーム９，９′により形成された外枠の
プーリ１２の側とは反対の外側には、図示しないダイオ
ードを備えたダイオードフィン１４、ロータコイル５に
励磁電流を供給するブラシ１５−ａを内部に保持するブ
ラシボルタ１５、および出力電圧を調整する１ｃレギユ
レーク（図示せず）の各電気機能部品がリアカバー１６
と共にフレーム９′に固定されているヶ前記リアカバー
１６は前記ダイオードフィン１４、ブラシホルダ１５、
レギュレータを取り囲むように形成され、側面にはレギ
ュレータ冷却穴、ダイオード冷却穴が適宜開けられてい
る。そして前記複列ベアリング１１は、内輪１１−ａ、
外輪１１−ｂに同一ピンチでボール１１−ｃの１１！Ｉ
【道を複数本有している。
Ｆ９−ａ、９−ａ’が形成され、このシュラウド９ａ、
９−ａ’はファン７．７′のガイド板の役目を果してい
る。また両フレーム９，９′の両側面のベアリング１１
．１１’の近傍にはコア７７．７’により冷却風がフレ
ーム内部に吸入されるように通風ｇ９ｂ、９ｂ’が形成
されており、ステータコイル２−ｂの外周に位置する部
分には冷却を終えた熱風として吐出するための吐出窓９
ｃ、９−ｃ’が形成されている（吐出窓９−Ｃ′は図示
せず）。また、第３図に第１図図示のＱ矢視拡大部分図
を示すように、ベアリングボックス１９の外周部には、
放射状にベアリングボックス１９を保持するようにスポ
ーク２９がフレーム９と一体に形成されている。フレー
ム９の外（ＩＩＩに配置されたプーリ１２は、ベアリン
グｌ［に対してナツトＩ３により押圧することによりシ
ャフト４に結合されている。よって、前記プーリ１２は
図示しないエンジンの回転を）中フ１−４に伝速し、回
転さ−Ｕる。フレーム９，９′により形成された外枠の
プーリ１２の側とは反対の外側には、図示しないダイオ
ードを備えたダイオードフィン１４、ロータコイル５に
励磁電流を供給するブラシ１５−ａを内部に保持するブ
ラシボルタ１５、および出力電圧を調整する１ｃレギユ
レーク（図示せず）の各電気機能部品がリアカバー１６
と共にフレーム９′に固定されているヶ前記リアカバー
１６は前記ダイオードフィン１４、ブラシホルダ１５、
レギュレータを取り囲むように形成され、側面にはレギ
ュレータ冷却穴、ダイオード冷却穴が適宜開けられてい
る。そして前記複列ベアリング１１は、内輪１１−ａ、
外輪１１−ｂに同一ピンチでボール１１−ｃの１１！Ｉ
【道を複数本有している。
各軌道の保持器１１−ｅはそれぞれ独立しており、ベア
リング内部には潤ｌｈ用グリースが封入され、両端のシ
ール１１−ｄ、１１−ｄ’によってグリース洩れ、外部
からの異物浸入が防止されている。
リング内部には潤ｌｈ用グリースが封入され、両端のシ
ール１１−ｄ、１１−ｄ’によってグリース洩れ、外部
からの異物浸入が防止されている。
プーリ１２がベルト駆動される時、ベルトテンシロンに
よるベアリングのラジアル荷１ｐは、前記第４図に示す
通り、荷重のかかる負荷圏に位置する複数（ｆｌｉｔの
ボール１ｌ−Ｃ１＋ ｘｉ−Ｃ２，１１（，３を介し
て外輪１１−ｂに伝えられる。この時、ベアリングボッ
クスＩ９の剛性はスポーク２９の径方向の剛性が非常に
強く、その他の部分で弱いため、剛性アンバランスとな
り、ボール通過による外輪の繰り返し歪（δ）によるボ
ールの負荷分担くずれによって、スポーク部に対応する
位置に荷重集中が起こり、従来の単列ベアリングの場合
には、早期にこのスポーク部分の外輪１１−ｂの軌道上
に疲労剥離が生じたが、本発明になる軸受装置において
は複列ベアリングを用いているから、前記荷重集中をボ
ール軌道の数だけ分割して分散荷重とし、集中荷重を低
減することができるため、前記疲労剥離を防止すること
ができ、ベアリングの寿命を向上させることができると
いう効果が大である。
よるベアリングのラジアル荷１ｐは、前記第４図に示す
通り、荷重のかかる負荷圏に位置する複数（ｆｌｉｔの
ボール１ｌ−Ｃ１＋ ｘｉ−Ｃ２，１１（，３を介し
て外輪１１−ｂに伝えられる。この時、ベアリングボッ
クスＩ９の剛性はスポーク２９の径方向の剛性が非常に
強く、その他の部分で弱いため、剛性アンバランスとな
り、ボール通過による外輪の繰り返し歪（δ）によるボ
ールの負荷分担くずれによって、スポーク部に対応する
位置に荷重集中が起こり、従来の単列ベアリングの場合
には、早期にこのスポーク部分の外輪１１−ｂの軌道上
に疲労剥離が生じたが、本発明になる軸受装置において
は複列ベアリングを用いているから、前記荷重集中をボ
ール軌道の数だけ分割して分散荷重とし、集中荷重を低
減することができるため、前記疲労剥離を防止すること
ができ、ベアリングの寿命を向上させることができると
いう効果が大である。
次に、第６図に示すように従来のｉｌｉ列ベアリングを
２ヶ並べて使用する場合と比軸して、本発明のように複
列ベアリングを使用した場合の効果について説明する。
２ヶ並べて使用する場合と比軸して、本発明のように複
列ベアリングを使用した場合の効果について説明する。
■単列ベアリングを２ヶ並べて使用する場合には、２列
のベアリングのラジアル方向の隙間が異なり、荷重に対
する各列の分担荷重は、第７図に示すラジアル隙間とア
ンバランス荷重の関係図のようにアンバランスとなり、
このためベアリング寿命は、第８図に示すラジアル隙間
差と寿命低下の関係図のように、急激に低下する。これ
に対し、本発明のように複列ベアリングを使用する場合
には、内輪、外輪は夫々一体化してあり、軌道の同時加
工が行なえるため、両軌道間の同軸度等の精度向上がで
きると共に、列間のラジアル隙間差を小さくおさえるよ
うにボールを選定して、予め組むことができるという効
果がある。
のベアリングのラジアル方向の隙間が異なり、荷重に対
する各列の分担荷重は、第７図に示すラジアル隙間とア
ンバランス荷重の関係図のようにアンバランスとなり、
このためベアリング寿命は、第８図に示すラジアル隙間
差と寿命低下の関係図のように、急激に低下する。これ
に対し、本発明のように複列ベアリングを使用する場合
には、内輪、外輪は夫々一体化してあり、軌道の同時加
工が行なえるため、両軌道間の同軸度等の精度向上がで
きると共に、列間のラジアル隙間差を小さくおさえるよ
うにボールを選定して、予め組むことができるという効
果がある。
■単列ベアリングを２ヶ並べた場合には、ベアリング間
のシールに挟まれた空間は、利用不可能であるが、複列
ベアリングでは、軌道間の空間は、すべてグリース溜り
として利用できるため、軸方向長さは単列ベアリングを
２ヶ並べた場合よりも短くできるという効果がある。
のシールに挟まれた空間は、利用不可能であるが、複列
ベアリングでは、軌道間の空間は、すべてグリース溜り
として利用できるため、軸方向長さは単列ベアリングを
２ヶ並べた場合よりも短くできるという効果がある。
更に、複列ベアリングの効果として、疲労剥離に対して
、ベアリングサイズを増して負荷容量を大きくしたり、
外輪肉厚を増して外輪剛性を上げたりして冷却風の通風
窓９−ｂが小さくなるのに対し、ベアリングの外径を大
きくしなくてよいために、通風窓を小さくしないで済み
、特に、小型の交流発電機では通風窓面積の減少による
温度上昇が急激であるため、複列化の効果はより一層大
きなものとなる。
、ベアリングサイズを増して負荷容量を大きくしたり、
外輪肉厚を増して外輪剛性を上げたりして冷却風の通風
窓９−ｂが小さくなるのに対し、ベアリングの外径を大
きくしなくてよいために、通風窓を小さくしないで済み
、特に、小型の交流発電機では通風窓面積の減少による
温度上昇が急激であるため、複列化の効果はより一層大
きなものとなる。
第１図は本発明になる車両用交流発電機の軸受装置の一
実施例の構成を示し、後述の第５図図示の軸受装置部の
拡大部分断面図、第２図は従来周知の車両用交流発電機
の軸受装置部の構成を示す要部縦断面図、第３図は前記
第１図及び第２図図示のＱ矢視拡大模式図、第４図は第
２図図示の従来の軸受装置の単列ベアリングの歪みを示
す部分拡大断面図、第５図は本発明になる軸受装置の一
実施例を適用した車両用交流発電機の全体構成を示す縦
断面図、第６図は従来の単列ベアリングを２ヶ並べた場
合の断面模式図、第７図は前記第６図図示のボールベア
リングの場合のラジアル隙間とアンバランス荷重の関係
図、第８図は前記第６図図示のボールベアリングの場合
のラジアル隙間差と寿命低下の関係図で、図中同一符号
は同−又は均等部分を示す。 ９．９′・・・フレーム、１９・・・ベアリングボック
ス、１１・・・複列ベアリング、４・・・シャフト、１
２・・・プーリ、２９・・・スポーク、１１−ａ・・・
ベアリング内輪、ＩＩ−ｂ・・・ベアリング外輪、Ｉｔ
−ｃ・・・、ボール、９−ｂ・・・通風窓、１１−ｅ・
・・保持器、δ・・・外輪の繰り返し歪。 代理人弁理士 岡 ０１Ｓ 隆 第５図 １１ｂ：ブト卑旬゛ 第６図
実施例の構成を示し、後述の第５図図示の軸受装置部の
拡大部分断面図、第２図は従来周知の車両用交流発電機
の軸受装置部の構成を示す要部縦断面図、第３図は前記
第１図及び第２図図示のＱ矢視拡大模式図、第４図は第
２図図示の従来の軸受装置の単列ベアリングの歪みを示
す部分拡大断面図、第５図は本発明になる軸受装置の一
実施例を適用した車両用交流発電機の全体構成を示す縦
断面図、第６図は従来の単列ベアリングを２ヶ並べた場
合の断面模式図、第７図は前記第６図図示のボールベア
リングの場合のラジアル隙間とアンバランス荷重の関係
図、第８図は前記第６図図示のボールベアリングの場合
のラジアル隙間差と寿命低下の関係図で、図中同一符号
は同−又は均等部分を示す。 ９．９′・・・フレーム、１９・・・ベアリングボック
ス、１１・・・複列ベアリング、４・・・シャフト、１
２・・・プーリ、２９・・・スポーク、１１−ａ・・・
ベアリング内輪、ＩＩ−ｂ・・・ベアリング外輪、Ｉｔ
−ｃ・・・、ボール、９−ｂ・・・通風窓、１１−ｅ・
・・保持器、δ・・・外輪の繰り返し歪。 代理人弁理士 岡 ０１Ｓ 隆 第５図 １１ｂ：ブト卑旬゛ 第６図
Claims (1)
- 一対の椀状フレームの互いの開口部が接合され、フレー
ム側面中央部に発電機内部に向かつて互いに突出する円
筒状のベアリングボツクスが形成され、このベアリング
ボツクスのそれぞれにベアリングが取付けられ、この両
ベアリングにシヤフトが回転自在に支持され、このシヤ
フトは結合されたプーリを介して駆動され、プーリに近
い側の前記フレームのベアリングボツクスはその外周に
径方向に伸びた複数本のスポークによつて支持されてい
る車両用交流発電機において、前記プーリ側フレームに
組みこまれたベアリングを、内輪と外輪が各々一体であ
り、ボール軌道が少なくとも２列以上有る複列ベアリン
グとしたことを特徴とする車両用交流発電機の軸受装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59173532A JPH082162B2 (ja) | 1984-08-20 | 1984-08-20 | 車両用交流発電機の軸受装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59173532A JPH082162B2 (ja) | 1984-08-20 | 1984-08-20 | 車両用交流発電機の軸受装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6152134A true JPS6152134A (ja) | 1986-03-14 |
| JPH082162B2 JPH082162B2 (ja) | 1996-01-10 |
Family
ID=15962276
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59173532A Expired - Lifetime JPH082162B2 (ja) | 1984-08-20 | 1984-08-20 | 車両用交流発電機の軸受装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH082162B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5138209A (en) * | 1990-03-01 | 1992-08-11 | Nippon Densan Corporation | Spindle motor |
| EP1199785A1 (en) * | 2000-10-17 | 2002-04-24 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Automotive alternator bearing |
| JP2010025132A (ja) * | 2008-07-15 | 2010-02-04 | Denso Corp | 車両用補機 |
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| JPS5644224U (ja) * | 1979-09-14 | 1981-04-21 | ||
| JPS56109917A (en) * | 1980-01-25 | 1981-08-31 | Bosch Gmbh Robert | Balllanddroller bearing device for electric machine and equipment |
| JPS5747019A (en) * | 1980-06-28 | 1982-03-17 | Skf Kugellagerfabriken Gmbh | Ball-and-roller bearing |
| JPS5937426U (ja) * | 1982-09-02 | 1984-03-09 | 株式会社不二越 | 軸受装置 |
-
1984
- 1984-08-20 JP JP59173532A patent/JPH082162B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| US5138209A (en) * | 1990-03-01 | 1992-08-11 | Nippon Densan Corporation | Spindle motor |
| EP1199785A1 (en) * | 2000-10-17 | 2002-04-24 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Automotive alternator bearing |
| US6573631B2 (en) | 2000-10-17 | 2003-06-03 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Automotive alternator |
| JP2010025132A (ja) * | 2008-07-15 | 2010-02-04 | Denso Corp | 車両用補機 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH082162B2 (ja) | 1996-01-10 |
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