JPS6154456A - 自動車等における車速等の異常値補正装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 （産業上の利用分野） この発明は自動車等において車速、駆動源の回転数等を
検出する場合にその検出した信号がな／υらかの原因で
異常値となった際にその異常値を補正づる異常値補正装
置に関するものである。

（従来技術） −ｔｅａに自動車等の乗物にＪ５いて車速を検出する速
度検出部はエンジン等の駆動源に連係された動力伝達装
置例えば差動歯車装置のギヤーにピックアップセンサを
対向配置し、前記ギヤーの回転数をピックアップセンサ
が検出し、前記回転数をパルス信号にしてカウンタに出
力するようになっている。そして、前記カウンタが予め
定めた一定時間毎にその一定時間内に入力されてくるパ
ルス信号のパルス数をカウントし、そのカウントしたパ
ルス故に応じて制御装置は車速を決定してその間り車速
を速度計に表示するようになっている。

又、従来は一定時間内にカウンタが前記パルスをカウン
トした際に、先にカウントシたパルス数と、その時カウ
ントしたパルス数とを比較して予め制御装置のメモリに
格納された現実に起こり１７る最大の変化範囲ΔＰを越
える場合にはその１１８１検出したパルス数は異常値で
あると前記制御装置が判断し、その時のパルス数は取込
まないようにしていた。

一方、その時のパルス故ど先のパルス故と比１）りして
現実に起こり得る最大の変化範囲を越えイ【い場合には
その時検出したパルス数は異常値でｈいと前記制御装置
が判断し、その時のパルスｔりは取込んでこのパルス数
に応じた速度を速度計に表示するようになっていた（第
４図参照）。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、前記のような従来の構成では制ｉｌｌ装置が
その時のパルス数を異常値として前記パルス数を取込ま
ないことが数回連続りると、制り１１装置がパルス数を
永久に取込まなくなる虞があり、その場°合には速度計
に車速の表示がされないことになる。

例えば、自動車を急発進したときに駆動輪がスリップす
るど、加速当初は検出したパルス数が小さいが駆動輪が
スリップすると検出したパルス数は非常に大きなものと
なるため、制御装置のメモリに格納された現実に起こり
得る最大の変化範囲ΔＰを越え、制御装置はスリップ状
態の時の検出したパルス数を異常値と判断する。

そして、駆動輪のスリップ状態が解消して自動ｉｌ］１
が実際に動き始めると、今度は前記スリップ状態のパル
ス数と実際に駆動輪を駆動している状態のパルス数と比
較判断することになるが、実際の車速は遅いため前記と
同様に制御装置のメモリに格納された現実に起こり得る
最大の変化範囲ΔＰを越え、制御装置はその時検出した
パルス数を異常値と判断する。以後、制御装置は検出し
たパルス数を永久に取込まなくなる虞がある。

又、多段変速ミッションと、前記のような動力伝達装置
のギヤの回転数に基づいて速度を検出する速度検出部と
を備える車両等のように速度検出部が検出した車速に応
じて制御装置が前記ミッションの適正なシフト位置を決
定し、同制御装置から前記ミッションのシフト操作装置
に対しシフ１〜変更指令を出すようにしたものが提案さ
れている。

ところが前記のように急発進したときに駆動輪がスリッ
プすると、実際には車体が高速で走行していないにもか
かわらず、速度検出部からの出力されるパルスにより制
御装置が高速であると判断し、シフト操作装置に対し誤
った高速側のシフト変更指令を出すことになる。さらに
、駆動輪のスリップが解消し、車体が定常走行すると、
速度検出部から出力されるパルスにより制御装置が低速
゛であると判断し、今度はシフト操１’ＩＥ　Ｉ’Ａ　
ＩＶに対しシフトダウンの変更指令を出してしまい、そ
のためシフトハンチングを起こし、発進時のタイムラグ
及び加速性の低下の原因になっていた。

発明の構成 （問題点を解決するための手段） この発明の車速等の異常値補正装置は駆動源から駆動輪
に駆動力を伝達する駆動伝ｊヱ″装置の回転数を検出し
、その回転数に対応したパルスを出力するセンサと、前
記センサから一定時間毎に出力されるパルスをカウント
するカウンタと、前記カウンタがその時にカウントした
パルス数Ｐ２と先にカウントしたパルスｖｌｐ　　ｉと
の差１Ｐｃｌを求める第１の比較手段と、前記差ｌＰｃ
１ど予め設定された定常走行時に起こり得るパルス数の
最大変化範囲△Ｐとの差を求める第２の比較手段と、前
記両パルス故Ｐ　１．　Ｐ　２の差ＩＰｃＩが前記予め
設定された定常走行時に起こり得るパルス数の最大変化
範囲ΔＰよりも小さいときはその時にカウントしたパル
ス数Ｐ２を正常値であると判断し、反対に、前記パルス
数の最大変化範囲ΔＰよりも大きいときは、その時のパ
ルス数Ｐ２を異常圃と判断り−る判断手段と、前記判断
手段がその時のパルス数Ｐ２を正常値であると判断した
場合にはそのパルス数２２に対応した速度表示信号等の
各種制御信号を出ツノする第１の制御信号出力手段と、
１１な記判断手段がその時のパルス数Ｐ２を異常１直で
あると判断し１ｃ揚合には先にカウントしたパルス数Ｐ
１に対しｐｃ＞Ｑの場合に前記最大変化範囲ΔＰを加算
し、Ｐｃ＜０の場合にｉｉｌ、ｉ記最大変化範囲ΔＰを
減算する加減弾手段と、前記加減障して得たパルス数２
３をその時にカウントしたパルス数Ｐ２と置換し同パル
ス数Ｐ３に対応した１）ｑ記各種の制御信号を出力する
７Ａ２の制御信号８力手ｒ、りとを備えた制御手段とか
ら（構成したことをその要旨とするものである。

（作用） 前記構成により、制御手段は一定時間毎に力ｒクンタが
その時カウントしたパルス数Ｐ２ど、先にカウントした
パルス数Ｐ１とを比較し、両者のノｔｌＰｃｌを求める
。そして、その差ｌＰｃ１が予め設定された定常走行時
に起こり得るパルス数の最大変化範囲ΔＰよりも小さい
場合はそのときのパルス数Ｐ２を正常値であると判断し
てそのパルス数Ｐ２に対応した速度表示信号笠の各種制
御信号を出力する。

反対に両者の差ｌＰｃ１が予め設定された定常走行時に
起こり得るパルス数の最大変化範囲△Ｐよりも大きい場
合はそのときのパルス数Ｐ２を異常値と判断して先にカ
ウントしたパルス数Ｐ１に対し前記最大変化範囲ΔＰを
加減算し、その算出して得たパルス数Ｐ３をその時の７
Ｊウントしたパルス数Ｐ２と置換して同パルス数Ｐ３に
対応した速度表示信号等の各種制御信号を出力する。

その結果、上記従来技術と異なり、速度ａ１に車速の表
示がされないといったことや、多段変速ミッション付き
の車両においてはシフトハンチングを起こし、発進時の
タイムラグ及び加速性の低下をきたすといったことを防
止することになる。

（実施例〉 以下、この発明を多段変速ミッション付きの車両に具体
化した一実施例を第１図〜第３図に従って説明する。

第１図中、駆動源としてのエンジン１には多段変速ミッ
ション２．差動歯車救椙３等の駆動伝達別横を介して駆
動輪４が連係されている。前記多段変速ミッション２の
出力側の回転軸に設けられたギヤ２ａには車速センサ５
が対向配置され、前記ギヤ２ａの回転数を車速センサ５
が検ＬＰシてパルスを出力するようになっている。

前記のように１１？１成された車両に設【プられる電気
回路を第２図に従って説明する。

前記車速センナ５は波形整形回路６，７Ｊウンタ７を介
して第１．第２の比較手段、判断手段、第１、第２の制
御信号出力手段、及び加減弾手段を備えた制御手段とし
ての中央処理装置８（以下、ＣＰＵという）に接続され
ている。前記カウンタ７は前記波形整形回路６にて所要
の波形に変形されて出力されたパルスをカウントづるよ
うになっている。

タイマ９は前記カウンタ７及びＣＰＵ８にそれぞれ接続
されており、一定時間毎に前記カウンタ７にリセット信
号を出力すると同口・管に前記ＣＰ　１−Ｊ８にカウン
トしたパルス数をレツ１〜するセット１言号を出力する
ようになっている。そして、前記カウンタ７は前記タイ
マ９のリセット信号を入力するとリセット状態となり、
再び波形整形回路６を介して車速センサ５から出力され
てくるパルスをカウントする。

なお、前記車速センサ５．波形整形回路６及びタイマ９
とにより速度検出部が構成される。

前記ＣＰＵ８は前記カウンタ７のカウントしたパルス数
を逐次入力し、前記タイマ９のセット信号が入力された
時のカウントしたパルス数をその時にカウントしたパル
スｉ＆Ｐ　２どしてセットするようになっている。又、
ｃｐｕｓはその時カラン［〜されたパルス数Ｐ２が前記
ヒツト信号によりＣＰＵ８にセットされた時、ＣＰＵ８
は先にカウントしてメモリ１３に格納されたパルス数Ｐ
１を前記メモリ１３から読み出し、両パルス数Ｐｉ、Ｐ
　２の着ｌＰｃ　ｌ　　（＝ＩＰ　２−Ｐ　１１）を締
出する。

続いて、両者の差ＩＰｃＩが前記メモリ１３に予め格納
された定常走行時に起こり得るパルス数の最大変化範囲
ΔＰと比較して等しいか小さい場合（すなわら、１Ｐｃ
ｌ≦ΔＰ）はその時のパルス数Ｐ２を正常値であると判
断し、そのパルス数Ｐ２に対応した制御信号としての速
度表示信号を後記速度計１０に出力する。この実施例で
は■＝ＫＸＰ　２の演算式に基づいて速度表示信号を出
力する。なお、■は速度、及び１くは速度に関する比例
定数である。

さらに、このときｃｐｕｓはメＤす１３に予め格納され
た変速マツプに基づいて１）ｑ記パルスＥｔ　Ｐ２に対
応するシフト位置を決定し、同じく制御信号としてのシ
フト変更信号を前記インターフェース１１を介してシフ
ト操作装置１２に出力するとともに、前記パルス数Ｐ２
を１）１■記メモリ１，３に格納する。

反対にＣＰＵ８は前記両者Ｐ１．Ｐ　２の差ｊＰｃ１が
予め格納された定常走行時に起こり得るパルス数の最大
変化範囲ΔＰよりも大きい場合（寸なわち、ＩＰｃＩ＞
ΔＰ）はそのときのパルス数Ｐ２を異常値と判断し、先
にカウントしたパルスＦ、’ｌ（Ｐ　１をメモリ１３か
ら読み出して同パルス？ｌｐ１に対しｐｃ＞Ｑの場合に
前記最大変化範囲ΔＰを加算し、反対に、ｐｃぐＯの場
合に１）ａ記最大変化範囲ΔＰを減算する。そして、そ
の時にノノウン１〜したパルス数Ｐ２は異常信号である
として無視し７、前記加減算して得たパルス数Ｐ３（＝
Ｐ１＋△Ｐ）をその時のカウントしたパルス数Ｐ２と置
換する。

そして、ＣＰＵ８はそのパルス数Ｐ３に対応した制御信
号としての速度表示信号を前記速度計１０に出力する。

この実施例ではｖ＝ＫｘＰ　３の演算式に基づいて速度
表示信号を出力する。

ざらに、ｃｐｕｓはメモリ１３に予め格納された変速マ
ツプに基づいて前記パルス数Ｐ３に対応するシフト位置
を決定し、同じく制御信号としてのシフト変更信号を前
記インターフェース１１を介してシフト操作装置１２に
出力するとともに、その時のカウントしたパルス＠Ｐ２
の代りにその時カウントしたパルス数としてパルス数Ｐ
３を前記メモリ１３に格納する。

なお、前記パルス数Ｐ　２．　Ｐ　３がメモリ１３に格
納されるときに同メモリ１３に格納されていた先にカウ
ントしたパルス数はクリアされる。

前記ＣＰＵ８には速度計１０が接続され、又、インター
フェース１１を介してシフト操作装置１２が接続されて
いる。前記速度計１０は前記ＣＰＵ８から出力された速
度表示信号を入力すると速度を表示する。又、シフト操
作装置１２は前記ＣＰＵ８から出力されたシフト操作信
号をインターフェース１１を介して入力すると、そのシ
フｉ・操作信号に基づいて前記多段変速ミッション２を
選択的にシフトアップ又はシフトダウンするにうになっ
ている。

なお、この定常走行時に起こり得るパルス数の最大変化
範囲ΔＰ　（＞Ｏ）は前記光にカウントしたパルス数Ｐ
１に加＠弾した時、その結果ＩＳられるパルス数Ｐ３に
対応してＣＰＵ８から出力されるシフト操作信号により
多段変速ミッション２がシフトのハンチングを生じない
Ｉ直に設定するものとする。

さて、上記のように構成された車両が定常走行するよう
に加速又は減速すると、エンジン１の駆動により多段変
速ミッション２．差動歯車（幾横３等の駆動伝達機構を
介して駆動輪４が走行回転され、このとき車速センサ５
が多段変速ミッション２のギヤ２ａの回転数を検出して
パルスを波形整形回路６に出力する。

カウンタ７は前記波形整形回路６にて所要の波形に変形
されて同波形整形回路６から出力されたパルスをカウン
トする。そして、一定時間毎にター（７９が前記カウン
タ７にリセット信号を出力すると、同りけット信号によ
りカウンタ７はリセット状態となって再び波形整形回路
６を介して車速センサ５から出力されるパルスをカウン
トする。

＋ＸＪ記ＣＰＵ８は前記カウンタ７のカウントしたパル
ス数を逐次入力し、前記タイマ９から一定時間毎にセッ
ト信号が入力された時のカウントしたパルス数をその時
にカウントしたパルス数Ｐ２としてセットする。

そして、前記ＣＰＵ８はその時にカウントされたパルス
Ｇ、ＱＰ２がセット信号によりＣＰＪ８にセットされた
とき、前回その時のパルス数Ｐ２としてメモリ１３に記
憶されたパルス数Ｐ　１を前記メモリ１３から読み出し
、両パルス＆、ｋＰ１．Ｐ２の差ＩＰｃ　ｌ　（＝ＩＰ
　２−Ｐ　ＩＩ）を算出する。

続いて、ＣＰｔＪ８は両者の差ｌＰｃ１＝ｌＰ２−Ｐ１
１が前記メモリ１３に予め格納された定常走行時に起こ
り得るパルス数の最大変化範囲ΔＰと比較して等しいか
小さい場合（リ−なわち、ＩＰＯ１≦△Ｐ）はその時の
パルス数Ｐ２を正常１回であると判断し、ｖ＝ＫＸＰ　
２の演陣式（こ以づ（１で速度表示信号を前記速度計１
０に出力する。さらに、このときｃｐｕｓはメモリ１３
に予め楢翁１］された変速マツプに基づいて前記パルス
数Ｐ　２４こス］応するシフト位置を決定し、同じく制
御信号としてのシフト変更信号を前記インターフェース
１１を介してシフト操作装置１２に出力づるととち（こ
、前記メモリ１３に格納されていｌこ先（こカウントし
たパルス数Ｐ１はクリアされ、前記／＜パルス数Ｐ２を
前記メモリ１３に格納する。

前記速度計１０は前記ＣＰＵ８から出力さ４Ｎ１こ速度
表示信号に基づいて速度を表示し、又、シフト操作装置
１２は前記ｃｐｕｓから出ツノさ４ｔたシフト操作信号
がインターフェース１１を介して入力されると、そのシ
フト操作信号に塁づ（１てｌ！ｆｆ　ｉｉ己多段変速ミ
ッション２を選択的にシフドア・ンプ、又はシフトダウ
ンする。

以下、同様にＣＰＵ８はその時のパルス数Ｐ２を正常値
であると判断した場合にはｖ＝ＫｘＰ　２の演左式に基
づいて速度表示信号を前記速度計１０に出力するととも
にシフト変更信号を前記インターフェース１１を介して
シフト操作装置１２に出力する 次に、例えば急発進等のように加速時に駆動輪４がスリ
ップした場合、加速当初は検出したパルス数が小さいが
駆動輪４がスリップすると検出したパルス数は非常に大
きなものとなる。

この様な場合には、先にカウントしたパルス数Ｐ　１と
その時カウントしたパルス数Ｐ２の差ＩＰｃ　１＝ＩＰ
　２−Ｐ　　ｉｆが前記メモリ１３に予め格納された定
常走行時に起こり得るパルス数の最大変化範囲ΔＰより
も大きい場合（すなわら、ｌＰｃ１＞△Ｐ）となり、Ｃ
ＰＬＩ８はその時のパルス数Ｐ２を異當値と判断する。

そして、ｃｐｕｓは前記その時にカウントしたパルス数
Ｐ２は異常信号であるどして無祝し、先にカウントした
パルス数Ｐ１をメモリ１３から読み出し、このとぎＰｃ
〉０の場合となるので同パルス故Ｐ１に対し前記最大変
化範囲ΔＰを加算し、同加障してＩＲだパルス数Ｐ　３
（＝Ｐ　１＋ΔＰ）をその時のカウントしたパルス数Ｐ
２と置換する。

そして、ＣＰＵ８はＶ＝ＫＸＰ　３の演算式に基づいて
速度表示信号を前記速度計１ｏに出力”ツる。

さらに、ｃｐｕｓはメモリ１３に予め格納された変速マ
ツプに基づいて前記パルス数Ｐ３に対応するシフト位置
を決定し、シフト変更信号を前記インターフェース１１
を介してシフト操作装置１２に出力するとともに、前記
メモリ１３に格納していた先にカウントしたパルス３．
Ｑｐｌをクリアし、その時カウントしたパルス数Ｐ２の
代りにその時カウントしたパルス数としてパルス＆Ｐ　
３を＋’＋ｆｆ記メモリコメモリ１３る。

そして、前記速度計１０は前記ＣＰＬ、１８がら出力さ
れた速度表示信号に基づいて速度を表示し、又、シフト
操作装置１２は前記ｃｐｕｓから出力されたシフト操作
信号がインターフェース１１を介して入力されると、そ
のシフ１ル操作信号に基づいて前記多段変速ミッション
２をシフトアップする。

以下、同様にＣＰＵ８はその時のパルス数Ｐ２を異常値
であると判断した場合にはＶ＝ＫＸＰ　３の演等式に基
づいて速度表示信号を前記速度計１０に出力するととも
にシフト変更信号を前記インターフェース１１を介して
シフト操作装置１２に出力する。

次に減速時において、先にカウントしたパルス数Ｐ　１
とその時カウントしたパルス数Ｐ２の差１ｐｃ　＋　　
（＝ＩＰ　２−Ｐ　１１）が前記メモリ１３に予め格納
された定常走行時に起こり得るパルス数の最大変化範囲
ΔＰよりも大きい場合（ｌＰｃｌ〉ΔＰ）、ＣＰＵ８は
その時のパルス数Ｐ２を異常１直と判断するが、このと
ぎｐｃ＜ＱとなるのでこのときＣＰＵ８は先にカウント
したパルスｉＰ１に対ｌノ前記最大変化範囲ΔＰを減算
し、その結果得たパルス数Ｐ３をその時のカウントした
パルス数Ｐ２と置換する。

そして、ｃｐｕｓはＶ＝ＫＸＰ　３の演算式に基づいて
前記加速時と同様に′ａ度表示１言号を前記速度計１０
に出力し、シフト変更信号を前、記インターフェース１
１を介してシフＩ′−操ｌ′Ｉ″装置１２に出力する。

又、このときＣＰＩＪ８は１）ａ２加速時と同様にメモ
リ１３に格納していた先にカラン］・シたパルス数Ｐ　
１をクリアし、その性力「シフトしたパルス数Ｐ２の代
りに先の回にセットしたパルス数Ｐ２ずなわちＰ３をそ
の時カウントしたパルレス故としてそのまま前記メモリ
１３に格納する。

そして、前記速度計１０は前記ｃｐｕａから出力された
速度表示信号に基づいて速度を表示し、又、シフト操作
装置１２は前記ｃｐｕｓから出力されたシフト操作信号
がインターフェース１１を介して入力されると、そのシ
フト操作信号に基づいて前記多段変速ミッション２をシ
フトダ・クンする。

このように、スリップ等により異常町のパルス数が検出
された際にも速度計１　Ｑ’には適正な速度表示が行な
われる。

又、前記のように速度検出部が検出した車速に応じて制
御手段が多段変速ミッション２の適正なシフ１〜位置全
位置し、同制御手段から前記変速ミッションのシフト操
作装置に対しシフト変更指令を出すようにした車両の場
合、駆動輪４がスリップしても適正なシフト変更信号を
シフト操作装置１２に出力するため、従来と異なり、シ
フトハンチングを起こしたり、発進時にタイムラグを生
じたり、又、加速性が悪くなることもない。

なお、この発明は前記実施例に限定されるものではなく
、例えば第１図に示すようにエンジン１の出力軸に設け
たギヤ１ａに対してその回転数を計測する回転数センサ
１４を対向配置し、その回転数センサ１４に対しては回
転数センサ１４用の波形整形回路、゛カウンタ、タイマ
を前記車速センサ５と同様にＣＰＵ８に接続し、同ＣＰ
Ｕ８にはタコメータを接続し、前記ＣＰＬＩ８は前記カ
ウンタから出力されたパルス数に対応して回転数表示信
号を前記タコメータに出力してもよい。

こうすることにより、前記車速を検出する場合と同様に
、異常値が検出された際にタコメータに回転数が表示さ
れないといった虞がなくなる。

発明の効果 以上、詳述したように、この発明は速度計に車速の表示
がされなかったり、タコメータに回転数が表示されない
といった虞がなく、多段変速ミッション付きの車両にお
いてはシフトハンチングを起こし、発進時のタイムラグ
及び加速性の低下をきたすといったことを防止するので
検出したパルス数が異常値となっても信頼性が向上する
とともに、走行フィーリングが向上し、産業利用１優れ
た発明である。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例の車両の略体図、第２図は
同じく異常値補正装置の電気回路図、第３図は同じくフ
ローチャート、第４図は従来例のフローチャートである
。 エンジン１、多段変速ミッション２、ギヤ２ａ、差動歯
車機構３、駆動輪４、車速センサ５、波形整形回路６、
カウンタ７、ＣＰＵ８、速度計１０、シフト操作装置１
２、パルスｖｉＰ１、Ｐ２、バルス数の最大変化範囲△
Ｐ０

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 駆動源から駆動輪に駆動力を伝達する駆動伝達装置の回
   転数を検出し、その回転数に対応したパルスを出力する
   センサと、 前記センサから一定時間毎に出力されるパルスをカウン
   トするカウンタと、 前記カウンタがその時にカウントしたパルス数（Ｐ２）
   と先にカウントしたパルス数（Ｐ１）との差（｜Ｐｃ｜
   ）を求める第１の比較手段と、前記差（｜Ｐｃ｜）と予
   め設定された定常走行時に起こり得るパルス数の最大変
   化範囲（ΔＰ）との差を求める第２の比較手段と、 前記両パルス数（Ｐ１）、（Ｐ２）の差（｜Ｐｃ｜）が
   前記予め設定された定常走行時に起こり得るパルス数の
   最大変化範囲（ΔＰ）よりも小さいときはその時にカウ
   ントしたパルス数（Ｐ２）を正常値であると判断し、反
   対に、前記パルス数の最大変化範囲（ΔＰ）よりも大き
   いときは、その時のパルス数（Ｐ２）を異常値と判断す
   る判断手段と、 前記判断手段がその時のパルス数（Ｐ２）を正常値であ
   ると判断した場合にはそのパルス数（Ｐ２）に対応した
   速度表示信号等の各種制御信号を出力する第１の制御信
   号出力手段と、 前記判断手段がその時のパルス数（Ｐ２）を異常値であ
   ると判断した場合には先にカウントしたパルス数（Ｐ１
   ）に対しＰｃ＞０の場合に前記最大変化範囲（ΔＰ）を
   加算し、Ｐｃ＜０の場合に前記最大変化範囲（ΔＰ）を
   減算する加減算手段と、 前記加減算して得たパルス数（Ｐ３）をその時にカウン
   トしたパルス数（Ｐ２）と置換し同パルス数（Ｐ３）に
   対応した前記各種の制御信号を出力する第２の制御信号
   出力手段とを備えた制御手段と からなる自動車等における車速等の異常値補正装置。