JPS6160246B2 - - Google Patents
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- JPS6160246B2 JPS6160246B2 JP58136623A JP13662383A JPS6160246B2 JP S6160246 B2 JPS6160246 B2 JP S6160246B2 JP 58136623 A JP58136623 A JP 58136623A JP 13662383 A JP13662383 A JP 13662383A JP S6160246 B2 JPS6160246 B2 JP S6160246B2
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- JP
- Japan
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- exhaust gas
- engine
- ignition
- air
- fuel
- Prior art date
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P15/00—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits
- F02P15/02—Arrangements having two or more sparking plugs
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P15/00—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits
- F02P15/08—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits having multiple-spark ignition, i.e. ignition occurring simultaneously at different places in one engine cylinder or in two or more separate engine cylinders
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/05—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means
- F02P5/14—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means dependent on specific conditions other than engine speed or engine fluid pressure, e.g. temperature
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1516—Digital data processing using one central computing unit with means relating to exhaust gas recirculation, e.g. turbo
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/0065—Specific aspects of external EGR control
- F02D41/0072—Estimating, calculating or determining the EGR rate, amount or flow
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車特にガソリンエンジンを搭載し
た自動車の排気ガス浄化装置に係る。
た自動車の排気ガス浄化装置に係る。
自動車排気ガスによる大気汚染が大きな社会問
題としてとりあげられてから、排気ガスに対する
規制も一段と厳しくなり、自動車の特つ有効性を
最大限に維持しつつ排気汚染を最小限に抑えるよ
うな種々の浄化方式、浄化装置が開発提案され、
一部の装置については実用化されつつある。
題としてとりあげられてから、排気ガスに対する
規制も一段と厳しくなり、自動車の特つ有効性を
最大限に維持しつつ排気汚染を最小限に抑えるよ
うな種々の浄化方式、浄化装置が開発提案され、
一部の装置については実用化されつつある。
しかしこれらの方式手段は、規制値を満足する
点に重点がおかれ、車の性能あるいは資源を若干
犠牲にしている。
点に重点がおかれ、車の性能あるいは資源を若干
犠牲にしている。
本発明は性能、燃費を犠牲にすることなく厳し
い規制値を満足する有効な装置を提供するもので
ある。
い規制値を満足する有効な装置を提供するもので
ある。
本発明の特徴とするところは、空燃比を若干酸
素過剰な状態、例えば酸素過剰率が1.0附近ある
いはそれより大きい点で運転し、混合気を燃焼室
内で可能なかぎり完全燃焼すると同時に、完全燃
焼を遂行するための種々の手段を設けたところに
ある。
素過剰な状態、例えば酸素過剰率が1.0附近ある
いはそれより大きい点で運転し、混合気を燃焼室
内で可能なかぎり完全燃焼すると同時に、完全燃
焼を遂行するための種々の手段を設けたところに
ある。
具体的には、第１図に示すごとく一つの燃焼室
１に少なくとも２個の点火プラグ２，３を配置し
たエンジン４と、２個の点火プラグ２，３の着火
時間差θを排気ガス再循環装置８の還流ガス量と
関連づけて制御する制御手段９を備えたところに
ある。
１に少なくとも２個の点火プラグ２，３を配置し
たエンジン４と、２個の点火プラグ２，３の着火
時間差θを排気ガス再循環装置８の還流ガス量と
関連づけて制御する制御手段９を備えたところに
ある。
ここで、熱反応器７はHC、COを酸化するため
へのものである。
へのものである。
以下図面に示す実施例にもとづき本発明の詳細
を説明する。
を説明する。
第２図は第１図に示す本発明の特徴をおりこん
だシステム図である。ここで１４はバツテリ、１
５はイグニツシヨンスイツチ、１６，１７はそれ
ぞれ第１、第２の点火コイル、１８，１９は外付
抵抗器、２０，２１は第１、第２のデイストリビ
ユータで、夫々分割しても良く、また一体構造に
形成しても良いことは勿論である。２２は点火信
号発生器で、機械的接点あるいはトランジスタに
よる半導体スイツチで構成される。２３は吸気
管、２４は排気管である。
だシステム図である。ここで１４はバツテリ、１
５はイグニツシヨンスイツチ、１６，１７はそれ
ぞれ第１、第２の点火コイル、１８，１９は外付
抵抗器、２０，２１は第１、第２のデイストリビ
ユータで、夫々分割しても良く、また一体構造に
形成しても良いことは勿論である。２２は点火信
号発生器で、機械的接点あるいはトランジスタに
よる半導体スイツチで構成される。２３は吸気
管、２４は排気管である。
第３図は空気過剰率λに対するCO、HC、
NO、O2、燃費、トルクを示したものである。
NO、O2、燃費、トルクを示したものである。
現在の排気対策においては、処理のむずかしい
NOのピーク値付近をさけるため、λ＝0.8付近の
濃混合気対策やλ＝1.2〜1.4の希薄混合気対策が
主流を占めているが、濃混合気対策においては燃
費の増大を招き、また希薄混合気対策においては
出力低下に伴なう運転性の悪化を招く欠点があ
り、排気対策として抜本的対策が望まれている。
NOのピーク値付近をさけるため、λ＝0.8付近の
濃混合気対策やλ＝1.2〜1.4の希薄混合気対策が
主流を占めているが、濃混合気対策においては燃
費の増大を招き、また希薄混合気対策においては
出力低下に伴なう運転性の悪化を招く欠点があ
り、排気対策として抜本的対策が望まれている。
一方単一の触媒でHC、COを酸化すると同時に
NOxを還元する三元触媒１３が開発された。
NOxを還元する三元触媒１３が開発された。
三元触媒は第４図に示すごとく、酸素過剰率λ
が1.0附近でHC、CO、NOxの浄化率が90％以上
となる特性を備えているので、エンジンに供給す
る混合気の空気、燃料の比を制御することにより
大巾な排気ガス浄化が可能となる。
が1.0附近でHC、CO、NOxの浄化率が90％以上
となる特性を備えているので、エンジンに供給す
る混合気の空気、燃料の比を制御することにより
大巾な排気ガス浄化が可能となる。
第２図において、個々の動作を説明すると、燃
料供給装置６は吸入空気量に見合う燃料を計量噴
出し、エンジン４内の燃焼室１に定められた空気
燃料比の混合気を供給する。本実施例においては
λ＝1.0あるいはλ＝1.0以上の空燃比となるよう
設定される。
料供給装置６は吸入空気量に見合う燃料を計量噴
出し、エンジン４内の燃焼室１に定められた空気
燃料比の混合気を供給する。本実施例においては
λ＝1.0あるいはλ＝1.0以上の空燃比となるよう
設定される。
ここで、λ＝1.0を検出するセンサとしては排
気ガス中の酸素濃度に対し所定の出力電圧を発生
する排気ガスセンサ１０が用いられるが、これに
限らず、燃焼室内の燃焼時の空燃比を検出するセ
ンサで良い。
気ガス中の酸素濃度に対し所定の出力電圧を発生
する排気ガスセンサ１０が用いられるが、これに
限らず、燃焼室内の燃焼時の空燃比を検出するセ
ンサで良い。
そして、制御回路１１の働きによつて電磁弁１
２が駆動され燃料の供給量が正確に制御される。
２が駆動され燃料の供給量が正確に制御される。
また、燃焼室１内には複数個の点火プラグ２，
３が配置され、これらプラグの着火時間は制御手
段９によつて決定される。点火プラグ２が基準側
であり、点火プラグ３が制御側であるとすると、
点火プラグ２はエンジン４のタイミングギヤ２５
によつて決定された時間で着火するのに対し、点
火プラグ３は点火プラグ２側の着火時間を検出し
これを基準として決定される。そして制御側プラ
グ３の着火時間は基準側プラグの着火時間より最
大15゜（クランク角）、最小１゜（ほぼ同相）の
範囲内で任意に制御されうる。
３が配置され、これらプラグの着火時間は制御手
段９によつて決定される。点火プラグ２が基準側
であり、点火プラグ３が制御側であるとすると、
点火プラグ２はエンジン４のタイミングギヤ２５
によつて決定された時間で着火するのに対し、点
火プラグ３は点火プラグ２側の着火時間を検出し
これを基準として決定される。そして制御側プラ
グ３の着火時間は基準側プラグの着火時間より最
大15゜（クランク角）、最小１゜（ほぼ同相）の
範囲内で任意に制御されうる。
この様態を示したのが第５図であり、基準側点
火プラグ２の着火時間ａはデイストリビユータの
真空進角特性およびガバナー進角特性によつて、
予め定められたものであるのに対し、制御側点火
プラグ３の着火時間ｂは、基準側点火プラグの着
火時間ａに対してある一定の時間差をもつように
設定されるか（時間差一定）、あるいは後述する
排気ガス再循環装置の制御と関連づけて制御され
る（連続制御）ものであり、その選択は規制値の
動向、運転条件、コストなどによつて決定されう
る要素となる。
火プラグ２の着火時間ａはデイストリビユータの
真空進角特性およびガバナー進角特性によつて、
予め定められたものであるのに対し、制御側点火
プラグ３の着火時間ｂは、基準側点火プラグの着
火時間ａに対してある一定の時間差をもつように
設定されるか（時間差一定）、あるいは後述する
排気ガス再循環装置の制御と関連づけて制御され
る（連続制御）ものであり、その選択は規制値の
動向、運転条件、コストなどによつて決定されう
る要素となる。
排気ガス再循環装置（EGR）は周知の通り、
排気ガスの一部を吸気系に供給し、燃焼時の最高
温度を下げNOの発生を抑止するものである。NO
の発生を抑える方法として、点火時期を遅角する
方法もあるが、第６図の如く、同一空燃比におい
ては点火時期を遅らせるより排気ガス還流率を増
大した方が、同一NOに対し出力の低下が少ない
という実験データが得られており、本実施例では
排気ガス還流率を検出し、二つのプラグの着火時
間を制御する手段を採つている。
排気ガスの一部を吸気系に供給し、燃焼時の最高
温度を下げNOの発生を抑止するものである。NO
の発生を抑える方法として、点火時期を遅角する
方法もあるが、第６図の如く、同一空燃比におい
ては点火時期を遅らせるより排気ガス還流率を増
大した方が、同一NOに対し出力の低下が少ない
という実験データが得られており、本実施例では
排気ガス還流率を検出し、二つのプラグの着火時
間を制御する手段を採つている。
第７図はその一例で、吸入負圧あるいは吸入空
気量と関連した排気ガス還流率と両プラグの着火
時間差（クランク角）とは図示のような関係をも
ち、加速時、減速時、始動時等はこれら関係をき
り離し、独立した制御をすることが有効である。
気量と関連した排気ガス還流率と両プラグの着火
時間差（クランク角）とは図示のような関係をも
ち、加速時、減速時、始動時等はこれら関係をき
り離し、独立した制御をすることが有効である。
第８図は第２図に示す２つの点火プラグの着火
時間を制御する制御手段９の一実施例図で、第９
図はその動作説明図である。
時間を制御する制御手段９の一実施例図で、第９
図はその動作説明図である。
以下その構成と動作を説明する。
点火信号発生器２２がオフすると、コンデンサ
２５に充電された電圧はツエナーダイオード２６
を介してトランジスタ２７のベースに与えられ該
トランジスタ２７がオンし、トランジスタ２８も
オンする。するとトランジスタ２９のベース電位
は零電位となるので、該トランジスタ２９はオフ
し、最後のパワートランジスタ３０もオフし、最
初に点火すべき第１の点火コイル１６の一次電流
を遮断し、２次側に高電圧を誘起し、第１のプラ
グ２にアークをとばす。
２５に充電された電圧はツエナーダイオード２６
を介してトランジスタ２７のベースに与えられ該
トランジスタ２７がオンし、トランジスタ２８も
オンする。するとトランジスタ２９のベース電位
は零電位となるので、該トランジスタ２９はオフ
し、最後のパワートランジスタ３０もオフし、最
初に点火すべき第１の点火コイル１６の一次電流
を遮断し、２次側に高電圧を誘起し、第１のプラ
グ２にアークをとばす。
一方、点火信号発生器２２の断続信号を検出
し、ワンシヨツトマルチバイブレータ回路３１，
３２の回路定数によつて所定の遅延時間が得られ
る。
し、ワンシヨツトマルチバイブレータ回路３１，
３２の回路定数によつて所定の遅延時間が得られ
る。
第９図はその様態を示したもので、ａはブレー
カーポイントのオン、オフによる電位差、ｂは第
１のコイル１６の２次電圧波形、ｃはワンシヨツ
トマルチバイブレータ回路３１の出力パルス波
形、ｄはワンシヨツトマルチバイブレータ回路３
２の出力パルス波形、ｅ，ｆは第２のコイル１７
の２次電圧波形で、ｅは遅れ時間を最小としたと
き、ｆは遅れ時間を最大としたときのものであ
る。
カーポイントのオン、オフによる電位差、ｂは第
１のコイル１６の２次電圧波形、ｃはワンシヨツ
トマルチバイブレータ回路３１の出力パルス波
形、ｄはワンシヨツトマルチバイブレータ回路３
２の出力パルス波形、ｅ，ｆは第２のコイル１７
の２次電圧波形で、ｅは遅れ時間を最小としたと
き、ｆは遅れ時間を最大としたときのものであ
る。
ここでワンシヨツトマルチバイブレータ回路３
１の遅れ時間Tc1の整定は可変抵抗３３の抵抗値
R33とコンデンサ３４の容量C34によつて定まる時
定数Tc1≒C34・R33によつて決まり、実験による
と最小200μＳから最大３ｍｓの範囲内で変化す
ることが実用上好適である。
１の遅れ時間Tc1の整定は可変抵抗３３の抵抗値
R33とコンデンサ３４の容量C34によつて定まる時
定数Tc1≒C34・R33によつて決まり、実験による
と最小200μＳから最大３ｍｓの範囲内で変化す
ることが実用上好適である。
さらにワンシヨツトマルチバイブレータ回路３
２の出力は、コンデンサ３５の容量C35と抵抗３
６の抵抗値R36の時定数Tc2≒C35・R36により一
定のパルス幅をもつた出力パルスとして導出す
る。
２の出力は、コンデンサ３５の容量C35と抵抗３
６の抵抗値R36の時定数Tc2≒C35・R36により一
定のパルス幅をもつた出力パルスとして導出す
る。
したがつて抵抗３３あるいはコンデンサ３４の
定数を変化することによつて第１プラグと第２プ
ラグとの着火時間を任意に変化することができ
る。たとえば、抵抗３３の抵抗値をスロツトルバ
ルブの開度変化または吸気管負圧の変動、あるい
はEGR制御バルブの動作と関連して変化するこ
とにより、運転条件に見合う着火時間の制御が可
能となる。
定数を変化することによつて第１プラグと第２プ
ラグとの着火時間を任意に変化することができ
る。たとえば、抵抗３３の抵抗値をスロツトルバ
ルブの開度変化または吸気管負圧の変動、あるい
はEGR制御バルブの動作と関連して変化するこ
とにより、運転条件に見合う着火時間の制御が可
能となる。
本発明は以上のごとく、一つの燃焼室に少なく
とも２個以上の点火プラグを配置して燃焼の安定
化を図り、しかも燃焼速度の増加に伴なうNOx
の増加分を排気ガス再循環および２個のプラグの
着火時間差を制御することによつて低減せしめ、
加速、減速、定速等を含んだ運転モードにおける
排気浄化と運転性を総合的にバランスよく改善す
るようにしたものである。
とも２個以上の点火プラグを配置して燃焼の安定
化を図り、しかも燃焼速度の増加に伴なうNOx
の増加分を排気ガス再循環および２個のプラグの
着火時間差を制御することによつて低減せしめ、
加速、減速、定速等を含んだ運転モードにおける
排気浄化と運転性を総合的にバランスよく改善す
るようにしたものである。
従つて従来装置のように、一方の性能を向上す
ることにより、他方の性能が劣化するという基本
的な原理欠陥がなく、今後の厳しい排気規制に対
処出来る新しいシステムとして好適なものであ
る。
ることにより、他方の性能が劣化するという基本
的な原理欠陥がなく、今後の厳しい排気規制に対
処出来る新しいシステムとして好適なものであ
る。
第１図は本発明の原理図、第２図は本発明の一
実施例を示すシステム図、第３図は空気過剰率と
排気ガス成分およびエンジン特性の関係を示す特
性図、第４図は三元触媒の特性図、第５図はエン
ジン回転数と２個の点火プラグの進角特性を示す
特性図、第６図は同一空燃比における点火時期遅
延と排気ガス還流率とに対するNOの量との関係
を示す特性図、第７図は吸入負圧あるいは吸入空
気量と排気ガス還流率および両プラグの着火時間
差との関係を示す特性図、第８図は第２図の２つ
の点火プラグの着火時間を制御する手段の一実施
例を示す回路図、第９図は第８図の実施例の動作
を説明する動作波形図である。 １…燃焼室、２，３…点火プラグ、４…エンジ
ン、５…吸気通路、６…燃料供給装置、７…熱反
応器、８…排気ガス再循環装置、９…制御手段、
１１…制御回路、１３…三元触媒。
実施例を示すシステム図、第３図は空気過剰率と
排気ガス成分およびエンジン特性の関係を示す特
性図、第４図は三元触媒の特性図、第５図はエン
ジン回転数と２個の点火プラグの進角特性を示す
特性図、第６図は同一空燃比における点火時期遅
延と排気ガス還流率とに対するNOの量との関係
を示す特性図、第７図は吸入負圧あるいは吸入空
気量と排気ガス還流率および両プラグの着火時間
差との関係を示す特性図、第８図は第２図の２つ
の点火プラグの着火時間を制御する手段の一実施
例を示す回路図、第９図は第８図の実施例の動作
を説明する動作波形図である。 １…燃焼室、２，３…点火プラグ、４…エンジ
ン、５…吸気通路、６…燃料供給装置、７…熱反
応器、８…排気ガス再循環装置、９…制御手段、
１１…制御回路、１３…三元触媒。
Claims (1)
- １ 一つの燃焼室に少なくとも２個の点火プラグ
を配置したエンジンと、前記エンジンに供給され
る混合気の空燃比が理論空燃比あるいはこれより
空気の割合が多くなるように調整された燃料供給
装置と、前記エンジンの排気側に設けられ排気ガ
ス中のCO、HCを酸化する反応器と、排気ガスの
一部を吸気系に再供給する排気ガス再循環装置
と、前記２個の点火プラグの着火時間差を前記排
気ガス再循環装置の還流ガス量に関連づけて制御
する制御手段とよりなる自動車排気ガス浄化装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58136623A JPS59170419A (ja) | 1983-07-25 | 1983-07-25 | 自動車排気ガス浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58136623A JPS59170419A (ja) | 1983-07-25 | 1983-07-25 | 自動車排気ガス浄化装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10796375A Division JPS5925865B2 (ja) | 1975-09-08 | 1975-09-08 | 自動車排気ガス浄化装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59170419A JPS59170419A (ja) | 1984-09-26 |
| JPS6160246B2 true JPS6160246B2 (ja) | 1986-12-19 |
Family
ID=15179624
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58136623A Granted JPS59170419A (ja) | 1983-07-25 | 1983-07-25 | 自動車排気ガス浄化装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59170419A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007092692A (ja) * | 2005-09-29 | 2007-04-12 | Toyota Motor Corp | 内燃機関 |
-
1983
- 1983-07-25 JP JP58136623A patent/JPS59170419A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59170419A (ja) | 1984-09-26 |
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