JPS616035A - 車両走行制御装置 - Google Patents
車両走行制御装置Info
- Publication number
- JPS616035A JPS616035A JP59123790A JP12379084A JPS616035A JP S616035 A JPS616035 A JP S616035A JP 59123790 A JP59123790 A JP 59123790A JP 12379084 A JP12379084 A JP 12379084A JP S616035 A JPS616035 A JP S616035A
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- JP
- Japan
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- acceleration
- vehicle speed
- vehicle
- deceleration
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/0008—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including means for detecting potential obstacles in vehicle path
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2720/10—Longitudinal speed
- B60W2720/106—Longitudinal acceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の技術分野］
この発明は、自車両を、先行車がないときには設定速度
で定速走行させ、先行車があるときには車速制御して先
行車に自動追従させる装置に関し、乗り心地を向上した
車両走行制御装置に関Ｊる。
で定速走行させ、先行車があるときには車速制御して先
行車に自動追従させる装置に関し、乗り心地を向上した
車両走行制御装置に関Ｊる。
［発明の技術的背景とその問題点］
近年、車両を一定の設定車速で走行させる定速走行装置
の車両への装備に伴ない、先行車への追突防止、運転操
作性向上等を目的として、自車両と先行車との距離を検
出してその検出結果に応じて車速制御り゛ることで、自
車両を先行中に追従走行させる車両走行制御装置が提案
されている（例えば特開昭５５−８６０００１゜ 具体的には、第２図に示す如き制御を行なう。
の車両への装備に伴ない、先行車への追突防止、運転操
作性向上等を目的として、自車両と先行車との距離を検
出してその検出結果に応じて車速制御り゛ることで、自
車両を先行中に追従走行させる車両走行制御装置が提案
されている（例えば特開昭５５−８６０００１゜ 具体的には、第２図に示す如き制御を行なう。
この装置は、自車両と先行車との車間距離りが当該装置
の有する定速走行機能の設定車速ＳＯに応じて求め、ら
れる安全車間距離ＤＯに対して一定距離（例えば１ｍ）
を加えた距離以上であるときには、自車速Ｓが設定車速
ＳＯに対して一定速度（例えば０．５ｋｍ／ｈ ’）幅
範囲内であればその車速を維持する。しかし、坂道等の
走行により、自車速Ｓが（Ｓｏ ＋ ０．５） ｋｍ／
ｈ ヲａｔ、’ｃルト自１ｍヲ設定速度ＳＯにもどすべ
く、その越えた速度△Ｓに比例したく例えば３△Ｓ）ス
ロットルバルブの閉じ角度、すなわち減速率へ〇に基づ
いて減速制御しくＤ領域）、逆に自車速Ｓが（Ｓｏ −
０，５）ｋｍ／ ｈを越えて下がると、その越えた速度
△Ｓに比例したく例えば３△Ｓ）スロットルバルブの開
き角度、すなわち加速率△θに基づいて加速制御するが
（Ｃ領１１）、自車速Ｓが＜５ｏ−５）ｌｖ／ｈ以下に
なると加速率へ〇を一定（例えば２°）として加速制御
する〈Ｂ領域）。−ｈ、先行車との車間距離が安全車間
距離［）０に対して一定距離（例えば１ｍ＞を差し引い
た距１ｌＩｌｔ以下となったときには、減速率へ〇を一
定（例えば３″）として減速制御する（へ領域）。そし
て、当該減速制御による自車速Ｓの低下に対応して安全
車外路１１１ＤＯも減少するため、第１図における後述
する不感帯部（△θ＝Ｏ）が下がってくることになり、
やがて先行車速に対応した安全距離を保って自車両が先
行車と同じ車速で追従することになる。なお、先行車と
の車間距離りが安全車外路１１Ｄｏに対して一定距離（
例えば１ｍ）幅範囲内であるときには、不感帯として制
御は行なわれない。
の有する定速走行機能の設定車速ＳＯに応じて求め、ら
れる安全車間距離ＤＯに対して一定距離（例えば１ｍ）
を加えた距離以上であるときには、自車速Ｓが設定車速
ＳＯに対して一定速度（例えば０．５ｋｍ／ｈ ’）幅
範囲内であればその車速を維持する。しかし、坂道等の
走行により、自車速Ｓが（Ｓｏ ＋ ０．５） ｋｍ／
ｈ ヲａｔ、’ｃルト自１ｍヲ設定速度ＳＯにもどすべ
く、その越えた速度△Ｓに比例したく例えば３△Ｓ）ス
ロットルバルブの閉じ角度、すなわち減速率へ〇に基づ
いて減速制御しくＤ領域）、逆に自車速Ｓが（Ｓｏ −
０，５）ｋｍ／ ｈを越えて下がると、その越えた速度
△Ｓに比例したく例えば３△Ｓ）スロットルバルブの開
き角度、すなわち加速率△θに基づいて加速制御するが
（Ｃ領１１）、自車速Ｓが＜５ｏ−５）ｌｖ／ｈ以下に
なると加速率へ〇を一定（例えば２°）として加速制御
する〈Ｂ領域）。−ｈ、先行車との車間距離が安全車間
距離［）０に対して一定距離（例えば１ｍ＞を差し引い
た距１ｌＩｌｔ以下となったときには、減速率へ〇を一
定（例えば３″）として減速制御する（へ領域）。そし
て、当該減速制御による自車速Ｓの低下に対応して安全
車外路１１１ＤＯも減少するため、第１図における後述
する不感帯部（△θ＝Ｏ）が下がってくることになり、
やがて先行車速に対応した安全距離を保って自車両が先
行車と同じ車速で追従することになる。なお、先行車と
の車間距離りが安全車外路１１Ｄｏに対して一定距離（
例えば１ｍ）幅範囲内であるときには、不感帯として制
御は行なわれない。
ところで、この車両走行制御装置においては、例えば追
従走行中に急に先行車が車間距離の検出領域内からいな
くなった場合には、前述した如く、その時の自車速Ｓが
設定車３１Ｓｏより５ｋｍ／ｈ以上低ければ一定加速率
（△θ−２°）で緩加速を行ない、当該加速により自車
速Ｓが設定車速ＳＯに対してその差が５ｋｌｌ／ｈより
小さくなると、その速度差△Ｓに比例した加速率（△θ
−３・ΔＳ）で加速を開始する。しかしながら、この加
速にあっては、当該速度差△Ｓが例えば４．５ｋｌｌｌ
／ ｈでは加速率△θが１３．５°となってしまい、速
度差△Ｓが５１ｕ＋／ ｈより小さくなるまでは緩加速
していたものが突然に急加速状態となってしまう。これ
は、加減速率を自車速および車間距離の変化から一義的
に決定するようにしているためで、このような加減速制
御では、非常の場合を除き、その加速あるいは減速が急
加速あるいは忠減速となり、乗員に不快感を与えるおそ
れがある。
従走行中に急に先行車が車間距離の検出領域内からいな
くなった場合には、前述した如く、その時の自車速Ｓが
設定車３１Ｓｏより５ｋｍ／ｈ以上低ければ一定加速率
（△θ−２°）で緩加速を行ない、当該加速により自車
速Ｓが設定車速ＳＯに対してその差が５ｋｌｌ／ｈより
小さくなると、その速度差△Ｓに比例した加速率（△θ
−３・ΔＳ）で加速を開始する。しかしながら、この加
速にあっては、当該速度差△Ｓが例えば４．５ｋｌｌｌ
／ ｈでは加速率△θが１３．５°となってしまい、速
度差△Ｓが５１ｕ＋／ ｈより小さくなるまでは緩加速
していたものが突然に急加速状態となってしまう。これ
は、加減速率を自車速および車間距離の変化から一義的
に決定するようにしているためで、このような加減速制
御では、非常の場合を除き、その加速あるいは減速が急
加速あるいは忠減速となり、乗員に不快感を与えるおそ
れがある。
このようなおそれを防止するため、加速率および減速率
を−予め小さく設定してＪｊ ＜ことが考えられるが、
坂道あるいは車両重量が重い場合等、走行状態が変化し
た場合において車速制御の応答性が低下するという問題
がある。
を−予め小さく設定してＪｊ ＜ことが考えられるが、
坂道あるいは車両重量が重い場合等、走行状態が変化し
た場合において車速制御の応答性が低下するという問題
がある。
［発明の目的コ
この発明は上記に鑑みてなされたもので、その目的とし
ては、自車両を、先行車がないどきには設定速度で定速
走行させ、先行車があるどきには車速制御して先行車に
自動追従さゼる装置にＪｊいて、走行状態の変化による
車速制御の応答性を低下することなく快適な加減速を？
：Ｊなえるようにした車両走行１１ｉ制御装置を提供す
ることにある。
ては、自車両を、先行車がないどきには設定速度で定速
走行させ、先行車があるどきには車速制御して先行車に
自動追従さゼる装置にＪｊいて、走行状態の変化による
車速制御の応答性を低下することなく快適な加減速を？
：Ｊなえるようにした車両走行１１ｉ制御装置を提供す
ることにある。
［発明の概要〕
上記目的を達成するために、この発明は、第１図に示す
如く、自車両と先行車との車間距離を検出する車間距離
検出手段１と、自車速を検出する車速検出手段３と、検
出した自車速に基づき安全車間距離を算出する安全車間
距離算出手段５と、検出した車間距離と算出した安全車
間距離との距離差をなくすような制御車速を算出する制
御車速演算手段７と、算出した制御車速と自車速との速
度差に基づき所定の加速度または減速度を上限として加
速率または減速率を算出する加減速率演算手段９と、算
出した加速率または減速率および自車速に基づいて所定
時間経過後の加速または減速による目標車速を算出する
目標車速演算手段１１と、当該所定時間経過後に検出し
た自車速と当該目標中速との速度差に応じた補正値を示
す加減速率補正信号を出力する加減速適正判別手段１３
と、当該加減速率補正信号に応じて加減速率演算手段で
算出された加速率または減速率を補正する加減速率補正
手段１５と、補正した加速率または減速率に応じてスロ
ットルバルブの開度を変えるスロットルバルブ開度制御
手段１７とを有することを要旨とする。
如く、自車両と先行車との車間距離を検出する車間距離
検出手段１と、自車速を検出する車速検出手段３と、検
出した自車速に基づき安全車間距離を算出する安全車間
距離算出手段５と、検出した車間距離と算出した安全車
間距離との距離差をなくすような制御車速を算出する制
御車速演算手段７と、算出した制御車速と自車速との速
度差に基づき所定の加速度または減速度を上限として加
速率または減速率を算出する加減速率演算手段９と、算
出した加速率または減速率および自車速に基づいて所定
時間経過後の加速または減速による目標車速を算出する
目標車速演算手段１１と、当該所定時間経過後に検出し
た自車速と当該目標中速との速度差に応じた補正値を示
す加減速率補正信号を出力する加減速適正判別手段１３
と、当該加減速率補正信号に応じて加減速率演算手段で
算出された加速率または減速率を補正する加減速率補正
手段１５と、補正した加速率または減速率に応じてスロ
ットルバルブの開度を変えるスロットルバルブ開度制御
手段１７とを有することを要旨とする。
［発明の実施例１
以下、図面を用いてこの発明の詳細な説明する。
第３図乃至第５図はこの発明の一実施例を示すもので、
第３図において、１８はレーダ、赤外線。
第３図において、１８はレーダ、赤外線。
超音波等によって自車両と先行車どの距離を検出する車
間距離検出装置、１９は車速検出手段３を構成する車速
センサ、２１は自車両をセット時の車速（後述するセッ
ト時車速ＶＳ＋＞で定速走行開始させるセットスイッチ
、２２は車間距離検出装置１８．車速センサ１９．セッ
］−スイッチ２１からの信号に基づいて後述する如ぎ処
理を行なって自車両の車速を制御すべく差動増幅器２３
に制御車速ＶＣおよび自車速ＶＡを示す信号を出力する
マイクロコンピュータ、２５は前記差動増幅器２３の働
きによる両車速差に応じて出力される電流によって制御
されスロットルアクチュエータ２７を駆動してスロット
ルバルブ（図示せず）の開度を調整するサーボバルブで
ある。なお、前記マイクロコンピュータ２２は、ＣＰＵ
２９．ＲＯＭ３１、ＲＡＭ３３．入出力ボート３５を有
する構成である。また、差動増幅器２３．サーボバルブ
２５、スロットルアクチュエータ２７はスロットルバル
ブ開度制御手段１７を構成するもので、前記差動増幅器
２３の出力電流特性としては、第５図に示す如く、ＶＣ
＞ＶＡの場合、すなわち車速を上げなければならない場
合には点Ｐより上の破線の如き電流特性となってサーボ
バルブ２５により多くの電流が流れることでスロットル
バルブ開度が大となって加速制御となり、逆に、ＶＣ＜
ＶＡの場合、すなわち車滓を下げなければならない場合
には点Ｐより下の破線の如き電流特性となって減速制御
となり、また、ＶＣ＝ＶＡの場合には車速に応じて実線
で示される如き電流特性となる。
間距離検出装置、１９は車速検出手段３を構成する車速
センサ、２１は自車両をセット時の車速（後述するセッ
ト時車速ＶＳ＋＞で定速走行開始させるセットスイッチ
、２２は車間距離検出装置１８．車速センサ１９．セッ
］−スイッチ２１からの信号に基づいて後述する如ぎ処
理を行なって自車両の車速を制御すべく差動増幅器２３
に制御車速ＶＣおよび自車速ＶＡを示す信号を出力する
マイクロコンピュータ、２５は前記差動増幅器２３の働
きによる両車速差に応じて出力される電流によって制御
されスロットルアクチュエータ２７を駆動してスロット
ルバルブ（図示せず）の開度を調整するサーボバルブで
ある。なお、前記マイクロコンピュータ２２は、ＣＰＵ
２９．ＲＯＭ３１、ＲＡＭ３３．入出力ボート３５を有
する構成である。また、差動増幅器２３．サーボバルブ
２５、スロットルアクチュエータ２７はスロットルバル
ブ開度制御手段１７を構成するもので、前記差動増幅器
２３の出力電流特性としては、第５図に示す如く、ＶＣ
＞ＶＡの場合、すなわち車速を上げなければならない場
合には点Ｐより上の破線の如き電流特性となってサーボ
バルブ２５により多くの電流が流れることでスロットル
バルブ開度が大となって加速制御となり、逆に、ＶＣ＜
ＶＡの場合、すなわち車滓を下げなければならない場合
には点Ｐより下の破線の如き電流特性となって減速制御
となり、また、ＶＣ＝ＶＡの場合には車速に応じて実線
で示される如き電流特性となる。
次に、この実施例の作用を第４図に示すＣＰＵ２９の処
理フローチャートに基づいて説明する。
理フローチャートに基づいて説明する。
一定周期の割込み信号が入力されると、前回の割込み処
理時における自車速ＶＡおよびセットスイッチ２１のセ
ット状ＩＳＥＴＮＥｗをそれぞれレジスタＶＡＯＬＤお
よびＳ Ｅ Ｔ ｏ ｒ、、 ｏに記憶後、現在の自車
両と先行車両との車間外ｌ！１ＩＩＲおよび自車速ＶＡ
を読み込むと共に、当該自車速ＶＡで走行しても先行車
に追突することを回避できる安全車間距離Ｒ３＋ を算
出する（ステップ１００〜１２０．１２５）。ステップ
１３０に進むと、セットスイッチ２１のセット状態を判
別し、セットスイッチ２１が前回の割込み処理時にセッ
トされていなければ、すなわち今回の割込み処理時で始
めてセットされた場合には当該自車速Ｖ△をセット時車
速ＶＳ＋ として記憶してステップ１７０に進む（ステ
ップ１３０〜１５０）。なお、ステップ１３０で未セッ
トであればセット時車速ＶＳ＋をクリアしてステップ１
７０に進み（ステップ１６０）、また、ステップ１４０
でセットスイッチ２１が前回の割込み処理時にセットさ
れていればセット時車速ＶＳ＋ は既に設定済であるた
め、そのままステップ１７０に進む。
理時における自車速ＶＡおよびセットスイッチ２１のセ
ット状ＩＳＥＴＮＥｗをそれぞれレジスタＶＡＯＬＤお
よびＳ Ｅ Ｔ ｏ ｒ、、 ｏに記憶後、現在の自車
両と先行車両との車間外ｌ！１ＩＩＲおよび自車速ＶＡ
を読み込むと共に、当該自車速ＶＡで走行しても先行車
に追突することを回避できる安全車間距離Ｒ３＋ を算
出する（ステップ１００〜１２０．１２５）。ステップ
１３０に進むと、セットスイッチ２１のセット状態を判
別し、セットスイッチ２１が前回の割込み処理時にセッ
トされていなければ、すなわち今回の割込み処理時で始
めてセットされた場合には当該自車速Ｖ△をセット時車
速ＶＳ＋ として記憶してステップ１７０に進む（ステ
ップ１３０〜１５０）。なお、ステップ１３０で未セッ
トであればセット時車速ＶＳ＋をクリアしてステップ１
７０に進み（ステップ１６０）、また、ステップ１４０
でセットスイッチ２１が前回の割込み処理時にセットさ
れていればセット時車速ＶＳ＋ は既に設定済であるた
め、そのままステップ１７０に進む。
ステップ１７０では、先行車の有無を判別（送信した複
数のパルスが所定数（ＮＯ）以上受信されたときを先行
重石とする。）し、先行車がいればステップ１８０に進
み、いなければステップ２１０に進む。
数のパルスが所定数（ＮＯ）以上受信されたときを先行
重石とする。）し、先行車がいればステップ１８０に進
み、いなければステップ２１０に進む。
ステップ１８０に進むと、ステップ１２０で読み込んだ
車間距離Ｒとセット時車速ＶＳ＋ に応じて算出した安
全車間距離Ｒ８＋ どの比較を行なう。
車間距離Ｒとセット時車速ＶＳ＋ に応じて算出した安
全車間距離Ｒ８＋ どの比較を行なう。
この結果、・Ｒ≧Ｒ５＋である場合、すなわち先行車と
の車間距離が安全車間距離以上に開いている場合（ＹＥ
Ｓ）には自車両をセット時車速ＶＳ＋で定速走行させる
べく制御車速ＶＣをＶＳ＋ とし、逆に、Ｒ＜Ｒ５＋で
ある場合、すなわち自車両が安全車間距離を越えて先行
車に接近した場合（ＮＯ）には適当に減速すべくその時
の車間距離Ｒに応１； タｉｌｌ ＩＩＩ ＩＩ速Ｖｃ
＝ｆ（Ｒ）を演算する（ステップ１９０〜２１０）。な
お、ステップ２００の判定は、演算した制御車速Ｖｃが
ノイズ等の影響で異常値となった場合でも、自車速がセ
ット時車速ＶＳ＋を越えないようにするための安全上の
処理である。
の車間距離が安全車間距離以上に開いている場合（ＹＥ
Ｓ）には自車両をセット時車速ＶＳ＋で定速走行させる
べく制御車速ＶＣをＶＳ＋ とし、逆に、Ｒ＜Ｒ５＋で
ある場合、すなわち自車両が安全車間距離を越えて先行
車に接近した場合（ＮＯ）には適当に減速すべくその時
の車間距離Ｒに応１； タｉｌｌ ＩＩＩ ＩＩ速Ｖｃ
＝ｆ（Ｒ）を演算する（ステップ１９０〜２１０）。な
お、ステップ２００の判定は、演算した制御車速Ｖｃが
ノイズ等の影響で異常値となった場合でも、自車速がセ
ット時車速ＶＳ＋を越えないようにするための安全上の
処理である。
次に、ステップ２２０および２３０では、演算した制御
車速Ｖｃを自車速ＶＡと比較して、自車速について維持
、加速、減速を判別Ｊ−る。ずなわち、ＶＣ＝ＶＡであ
れば現在の自車速を維持制御すればよく、ステップ２４
０からステップ２５０に進んで、加速中あるいは減速中
を示すそれぞれ定加速フラグあるいは定減速フラグをリ
セット後に制御車速度Ｖｃａよび自車速ＶＡを差動増幅
器２３に出力する。この場合には、差動増幅器２３の出
力としては零となるので、サーボバルブ２５は駆動せず
、もって自車速について加減速処理が行なわれることが
ない。また、ＶＣ＞ＶＡであれば加速制御すべくステッ
プ２６０に進み、ＶＣ＜ＶＡであれば減速制御すべくス
テップ３４０に進む。
車速Ｖｃを自車速ＶＡと比較して、自車速について維持
、加速、減速を判別Ｊ−る。ずなわち、ＶＣ＝ＶＡであ
れば現在の自車速を維持制御すればよく、ステップ２４
０からステップ２５０に進んで、加速中あるいは減速中
を示すそれぞれ定加速フラグあるいは定減速フラグをリ
セット後に制御車速度Ｖｃａよび自車速ＶＡを差動増幅
器２３に出力する。この場合には、差動増幅器２３の出
力としては零となるので、サーボバルブ２５は駆動せず
、もって自車速について加減速処理が行なわれることが
ない。また、ＶＣ＞ＶＡであれば加速制御すべくステッ
プ２６０に進み、ＶＣ＜ＶＡであれば減速制御すべくス
テップ３４０に進む。
ステップ２６０〜３３０では、自車速ＶＡを制御車速Ｖ
ｃとすべく自車速の加速５１！ｌｌ理を行なうが、この
加速処理にあっては原則として乗員が加速を感じない程
度の一定の加速度で行なうものである。
ｃとすべく自車速の加速５１！ｌｌ理を行なうが、この
加速処理にあっては原則として乗員が加速を感じない程
度の一定の加速度で行なうものである。
（以下「定加速−処理」と呼ぶ）
まずステップ２６０に進むと、制御車速Ｖｃを現在の自
車速ＶＡに対して設定速度■１を加えた速度（ＶＡ＋Ｖ
＋）と比較する。こごで、設定速度Ｖ１は、乗員が加速
を感じない程度の加速度に相当する前記割込み時間内に
おける速度差である。
車速ＶＡに対して設定速度■１を加えた速度（ＶＡ＋Ｖ
＋）と比較する。こごで、設定速度Ｖ１は、乗員が加速
を感じない程度の加速度に相当する前記割込み時間内に
おける速度差である。
すなわち、ステップ２６０の比較処理において、■０≦
ＶＡ 十Ｖ＋が成立すれば、自車速を制御ｌｌ車速ＶＣ
に一致させるためには、その加速が乗員に加速感を与え
ない加速で十分であると判断し、このときのｉｌｌ″ａ
車速ＶＣを目標として加速すべく前述したステップ２４
０からステップ２５０に進んで先に算出した制御車速Ｖ
Ｃを自車速ＶＡと共に差動増幅器２３に出力する。逆に
、ＶＣ＞ＶＡ十Ｖ１が成立すれば、制御車速ＶＣを目標
としてこれから行なおうとしている加速が前記定加速処
理では加速不十分であり、その結果、乗員に少なくとも
加速感を与えることになるので、この加速感によって不
快感を生じないように加速度を補正すべくステップ２７
０に進む。
ＶＡ 十Ｖ＋が成立すれば、自車速を制御ｌｌ車速ＶＣ
に一致させるためには、その加速が乗員に加速感を与え
ない加速で十分であると判断し、このときのｉｌｌ″ａ
車速ＶＣを目標として加速すべく前述したステップ２４
０からステップ２５０に進んで先に算出した制御車速Ｖ
Ｃを自車速ＶＡと共に差動増幅器２３に出力する。逆に
、ＶＣ＞ＶＡ十Ｖ１が成立すれば、制御車速ＶＣを目標
としてこれから行なおうとしている加速が前記定加速処
理では加速不十分であり、その結果、乗員に少なくとも
加速感を与えることになるので、この加速感によって不
快感を生じないように加速度を補正すべくステップ２７
０に進む。
ステップ２７０では、前記定加速フラグの状態を判別し
、リセット状態であれば今回の割込み処理から補正した
加速度で加速しな【ノればならないので、前記定加速フ
ラグをセットすると共に定減速フラグをリセット後（ス
テップ２８０） 、制御車速ＶＣを（ＶＡ＋Ｖ＋）に補
正し、前述したステップ２５０に進む。゛すなわち、ま
ず、乗員が加速を感じない範囲の上限加速度で定加速を
行なう。
、リセット状態であれば今回の割込み処理から補正した
加速度で加速しな【ノればならないので、前記定加速フ
ラグをセットすると共に定減速フラグをリセット後（ス
テップ２８０） 、制御車速ＶＣを（ＶＡ＋Ｖ＋）に補
正し、前述したステップ２５０に進む。゛すなわち、ま
ず、乗員が加速を感じない範囲の上限加速度で定加速を
行なう。
逆に、定加速フラグがセット状態であれば、少なくとも
前回の割込み処理時には既に定加速処理が行なわれてい
るので、前回から今回の割込み処理時間内にあける加速
状態を加味して今回の加速度を調整すべくステップ３０
０に進む。ステップ３００では、現時点における自車速
ＶＡと定加速処理により前回の割込み処理時に設定され
た制御車速（ＶＡｏＬｏ＋Ｖ＋ ）との一致を判別す
る。すなわち、前回から今回の割込み処理時間内におけ
る定加速処理による自車速ＶＡとしては、原則的には（
ｖＡＯＬＤ＋ＶＩ ）となるはずｅある。しタカッテ、
ＶＡ＝（ｖＡＯＬＤ＋Ｖ＋ ＞が成立すれば、引き続き
定加速処理を行なうことにより自車速を制御車速ＶＣに
適切にＩｂ１ＪｔｌＤできるので、ステップ２９０に進
んで、現在の自車速ＶＡに前記設定車速■１を加えた車
速（ＶＡ＋Ｖ＋）を制御車速Ｖｃとして加速すべく前述
したステップ２５０に進む。しかしＶＡ＝ （ＶＡＯＬ
Ｄ＋ＶＩ ）が成立しない場合には、（ＶＡＯＬＤ＋Ｖ
ｌ ＞を制御車速ＶＣとする定加速処理では予想した加
速が行なわれていないことになるため、以降の加速処理
時の加速度を補正すべく、ステップ３１０に進む。
前回の割込み処理時には既に定加速処理が行なわれてい
るので、前回から今回の割込み処理時間内にあける加速
状態を加味して今回の加速度を調整すべくステップ３０
０に進む。ステップ３００では、現時点における自車速
ＶＡと定加速処理により前回の割込み処理時に設定され
た制御車速（ＶＡｏＬｏ＋Ｖ＋ ）との一致を判別す
る。すなわち、前回から今回の割込み処理時間内におけ
る定加速処理による自車速ＶＡとしては、原則的には（
ｖＡＯＬＤ＋ＶＩ ）となるはずｅある。しタカッテ、
ＶＡ＝（ｖＡＯＬＤ＋Ｖ＋ ＞が成立すれば、引き続き
定加速処理を行なうことにより自車速を制御車速ＶＣに
適切にＩｂ１ＪｔｌＤできるので、ステップ２９０に進
んで、現在の自車速ＶＡに前記設定車速■１を加えた車
速（ＶＡ＋Ｖ＋）を制御車速Ｖｃとして加速すべく前述
したステップ２５０に進む。しかしＶＡ＝ （ＶＡＯＬ
Ｄ＋ＶＩ ）が成立しない場合には、（ＶＡＯＬＤ＋Ｖ
ｌ ＞を制御車速ＶＣとする定加速処理では予想した加
速が行なわれていないことになるため、以降の加速処理
時の加速度を補正すべく、ステップ３１０に進む。
ステップ３１０に進むと、現在の自車速ＶＡと前回の割
込み処理時に設定した制御車速（ＶＡ→−Ｖ＋ ）との
速度差を求め、この速度差に基づいて新たな制御車速を
算出する。すなわち、ＶＡ＞（ＶＡＯＬＤ＋ＶＩ ）の
場合には、例えば下り坂の走行中につき加速が過ぎたこ
とになるので、加速を抑制すべく次の２式によってｔｉ
１１１１１車速Ｖｃを算出する。
込み処理時に設定した制御車速（ＶＡ→−Ｖ＋ ）との
速度差を求め、この速度差に基づいて新たな制御車速を
算出する。すなわち、ＶＡ＞（ＶＡＯＬＤ＋ＶＩ ）の
場合には、例えば下り坂の走行中につき加速が過ぎたこ
とになるので、加速を抑制すべく次の２式によってｔｉ
１１１１１車速Ｖｃを算出する。
△Ｖ＋ ２ ＝ＶＡ−，（ＶＡ ＯＬ Ｄ ＋Ｖ＋ ）
ＶＣ−ＶＡ ＋Ｖ＋ −２△ＶＩ ２逆に、ＶＡ
＜ （ＶＡｏＬｏ＋Ｖ＋ ）の場合には、例えば上り
坂の走行中につき加速が不足していたことになるので、
加速を促進すべく次の２式によって制御車速ＶＣを算出
する。
ＶＣ−ＶＡ ＋Ｖ＋ −２△ＶＩ ２逆に、ＶＡ
＜ （ＶＡｏＬｏ＋Ｖ＋ ）の場合には、例えば上り
坂の走行中につき加速が不足していたことになるので、
加速を促進すべく次の２式によって制御車速ＶＣを算出
する。
△Ｖ＋ ＋ ＝ （ＶＡｏＬＤ＋Ｖ＋ ）−ＶＡＶｃ
＝ＶＡ 十Ｖ＋ ＋２△Ｖ＋ １ステツプ３４０〜４２
０では、自車速Ｖ＾を制御車速ＶＣとすべく自車速の減
速処理を行なうが、この減速処理にあっては原則として
乗員が減速を感じない程度の一定の減速度で行なうもの
である。
＝ＶＡ 十Ｖ＋ ＋２△Ｖ＋ １ステツプ３４０〜４２
０では、自車速Ｖ＾を制御車速ＶＣとすべく自車速の減
速処理を行なうが、この減速処理にあっては原則として
乗員が減速を感じない程度の一定の減速度で行なうもの
である。
（以下「定減速処理」と呼ぶ）
まずステップ３４０に進むと、制御車速ＶＣを現在の自
車速ＶＡに対して設定速度■２を減じた速度（ＶＡ−Ｖ
２）と比較する。ここで、設定速度２は、乗員が減速を
感じない程度の減速度に相当する前記割込み時間内にお
ける速度差である。
車速ＶＡに対して設定速度■２を減じた速度（ＶＡ−Ｖ
２）と比較する。ここで、設定速度２は、乗員が減速を
感じない程度の減速度に相当する前記割込み時間内にお
ける速度差である。
すなわち、ステップ３４０の比較処理において、ＶＣ≧
ＶＡ−Ｖ２が成立すれば、自車速を制御車速ＶＣに一致
させるためには、その減速が乗員に減速感を与えない減
速で十分であると判断し、このときの制御車速Ｖｃを目
標として減速すべく前述したステップ２４０からステッ
プ２５０に進んで先に算出した制御車速ＶＣを自車速Ｖ
Ａと共に差動増幅器２３に出力する。逆に、ＶＣ＜ＶＡ
−Ｖ２が成立すれば、制御車速Ｖｃを目標としてこれか
ら行なおうとしている減速が前記定減速処理では減速不
十分であり、その結果、乗員に少なくとも減速感を与え
ることになるので、ステップ３５０においてＶｃ ＞’
（ＶＡ −Ｖ３ ）が成立することを確認した上で、
この減速感によって不快感を生じないように減速度を補
正すべくステップ３６０に進む。
ＶＡ−Ｖ２が成立すれば、自車速を制御車速ＶＣに一致
させるためには、その減速が乗員に減速感を与えない減
速で十分であると判断し、このときの制御車速Ｖｃを目
標として減速すべく前述したステップ２４０からステッ
プ２５０に進んで先に算出した制御車速ＶＣを自車速Ｖ
Ａと共に差動増幅器２３に出力する。逆に、ＶＣ＜ＶＡ
−Ｖ２が成立すれば、制御車速Ｖｃを目標としてこれか
ら行なおうとしている減速が前記定減速処理では減速不
十分であり、その結果、乗員に少なくとも減速感を与え
ることになるので、ステップ３５０においてＶｃ ＞’
（ＶＡ −Ｖ３ ）が成立することを確認した上で、
この減速感によって不快感を生じないように減速度を補
正すべくステップ３６０に進む。
なお、ステップ３５０における判断処理は、先に算出し
た制御車速Ｖｃが自車速ＶＡに対して例えば先行車の急
ブレーキ作動等により自車両も急減速しなければならな
いような車速か否かを判断するものである。すなわち、
Ｖｃ≦（ＶＡ−Ｖ３）が成立する場合には、走行安全上
から乗員の減速感を度外視して急減速を行なう必要があ
ると判断して前述したステップ２４０からステップ２５
０に進む。逆に、ＶＣ＞ （ＶＡ−３）であれば、急減
速は必要なしとみなしてステップ３６０に進む。
た制御車速Ｖｃが自車速ＶＡに対して例えば先行車の急
ブレーキ作動等により自車両も急減速しなければならな
いような車速か否かを判断するものである。すなわち、
Ｖｃ≦（ＶＡ−Ｖ３）が成立する場合には、走行安全上
から乗員の減速感を度外視して急減速を行なう必要があ
ると判断して前述したステップ２４０からステップ２５
０に進む。逆に、ＶＣ＞ （ＶＡ−３）であれば、急減
速は必要なしとみなしてステップ３６０に進む。
ステップ３６０では、前記定減速フラグの状態を判別し
、リセット状態であれば今回の割込み処理から補正した
減速度で減速しなければならないので、前記定減速フラ
グをセットすると共に定加速フラグをリセット後（ステ
ップ３７０）、制御車速Ｖｃを（ＶＡ −Ｖ２ ）に補
正し、前述したステップ２５０に進む。すなわち、まｆ
１乗員が減速を感じない範囲の上限減速度で定減速を行
なう。
、リセット状態であれば今回の割込み処理から補正した
減速度で減速しなければならないので、前記定減速フラ
グをセットすると共に定加速フラグをリセット後（ステ
ップ３７０）、制御車速Ｖｃを（ＶＡ −Ｖ２ ）に補
正し、前述したステップ２５０に進む。すなわち、まｆ
１乗員が減速を感じない範囲の上限減速度で定減速を行
なう。
逆に、定減速フラグがセット状態であれば、少なくとも
前回の割込み処理時には既に定減速処理が行なわれてい
るので、前回から今回の割込み処理時間内における減速
状態を加味して今回の減速度を調整すべくステップ３９
０に進む。ステップ３９０では、現時点における自車速
ＶＡと定減速処理により前回の割込み処理時に設定され
１： ｔｉｌｌ ＩＩＩ車速（ＶＡＯＬＤ−Ｖ２）との
一致を判別する。すなわち、前回から今回の割込み処理
時間内における定減速処理による自車速ＶＡとしては、
原則的には（ＶＡＯＬＤ −Ｖ２ ＞となるはずである
。しタカッテ、ＶＡ−（ＶＡＯＬＤ −Ｖ２ ）が成立
すれば、引き続き定減速処理を行なうことにより自車速
を制御車速Ｖｃに適切に制御できるので、ステップ３８
０に進んで、現在の自車速ＶＡに前記設定車速Ｖ２を減
じた車速（ＶＡ−Ｖ２）を制御車速ＶＣとして減速すべ
く前述したステップ２５０に進む。しかし、ＶＡ−（Ｖ
ＡＯＬＩ）−Ｖ２ ）が成立しない場合には、（ＶＡＯ
Ｌ ｏ −Ｖ２ ）を制御車速ＶＣとする定減速処理で
は予想した減速が行なわれていないことになるため、以
降の減速処理時の減速度を補正すべく、ステップ４００
に進む。
前回の割込み処理時には既に定減速処理が行なわれてい
るので、前回から今回の割込み処理時間内における減速
状態を加味して今回の減速度を調整すべくステップ３９
０に進む。ステップ３９０では、現時点における自車速
ＶＡと定減速処理により前回の割込み処理時に設定され
１： ｔｉｌｌ ＩＩＩ車速（ＶＡＯＬＤ−Ｖ２）との
一致を判別する。すなわち、前回から今回の割込み処理
時間内における定減速処理による自車速ＶＡとしては、
原則的には（ＶＡＯＬＤ −Ｖ２ ＞となるはずである
。しタカッテ、ＶＡ−（ＶＡＯＬＤ −Ｖ２ ）が成立
すれば、引き続き定減速処理を行なうことにより自車速
を制御車速Ｖｃに適切に制御できるので、ステップ３８
０に進んで、現在の自車速ＶＡに前記設定車速Ｖ２を減
じた車速（ＶＡ−Ｖ２）を制御車速ＶＣとして減速すべ
く前述したステップ２５０に進む。しかし、ＶＡ−（Ｖ
ＡＯＬＩ）−Ｖ２ ）が成立しない場合には、（ＶＡＯ
Ｌ ｏ −Ｖ２ ）を制御車速ＶＣとする定減速処理で
は予想した減速が行なわれていないことになるため、以
降の減速処理時の減速度を補正すべく、ステップ４００
に進む。
ステップ４００に進むと、現在の自車速ＶＡと前回の割
込み処理時に設定した制御車速（ＶＡ −Ｖ２ ）との
速度差を求め、この速度差に基づいて新たな制御車速を
算出する。すなわち、ＶＡ＜（ＶＡＯＬＤ−Ｖ２ ）の
場合には、例えば上り坂の走行中につき減速が過ぎたこ
とになるので、減速を抑制すべく次の２式によってｌｉ
ｌ制御中速ＶＣを算出する。
込み処理時に設定した制御車速（ＶＡ −Ｖ２ ）との
速度差を求め、この速度差に基づいて新たな制御車速を
算出する。すなわち、ＶＡ＜（ＶＡＯＬＤ−Ｖ２ ）の
場合には、例えば上り坂の走行中につき減速が過ぎたこ
とになるので、減速を抑制すべく次の２式によってｌｉ
ｌ制御中速ＶＣを算出する。
△Ｖ２２−（ＶＡＯＬＤ −Ｖ２ ）−ＶＡＶｃ ＝Ｖ
Ａ −Ｖ２ ＋２△Ｖ２２ 逆に、ＶＡ≧（ＶＡＯＬＤ−Ｖ２ ）の場合には、例え
ば下り坂の走行中につき減速が不定していたことになる
ので、減速を促進すべく次の２式によって制御車速Ｖｃ
を算出する。
Ａ −Ｖ２ ＋２△Ｖ２２ 逆に、ＶＡ≧（ＶＡＯＬＤ−Ｖ２ ）の場合には、例え
ば下り坂の走行中につき減速が不定していたことになる
ので、減速を促進すべく次の２式によって制御車速Ｖｃ
を算出する。
八Ｖ２ ＋ ＝ＶＡ −（ＶＡＯＬＤ−Ｖ２ ）ＶＣ＝
ＶＡ −Ｖ２−２△Ｖ２１ なお、この実施例では、Ｖｌ 、Ｖ２を乗員が加減速を
感じるか感じないかの境界値どしているが、ある割込み
ザイクルにおける実際の加減速度としてはその境界値を
越えることもあるので、Ｖｌ 、ｖ２を境界値より若干
小さい値としてもよい。
ＶＡ −Ｖ２−２△Ｖ２１ なお、この実施例では、Ｖｌ 、Ｖ２を乗員が加減速を
感じるか感じないかの境界値どしているが、ある割込み
ザイクルにおける実際の加減速度としてはその境界値を
越えることもあるので、Ｖｌ 、ｖ２を境界値より若干
小さい値としてもよい。
また、この実施例では、実際の加減速度と目標とする加
減速度との差により補正めを決定しているが、この補正
量を一定としても、急な上り坂で車速か低下してしまう
ということは防止できる。
減速度との差により補正めを決定しているが、この補正
量を一定としても、急な上り坂で車速か低下してしまう
ということは防止できる。
［発明の効果］
以上説明したようにこの発明によれば、自車両を、先行
車がないときには設定速度で定速走行させ、先行車があ
るときには車速制御して先行車に自動追従させる装置に
おいて、山中速を制御車速に調整するための加減速をそ
の加減速度が乗員に加減速度を感じさせない範囲で行な
うことを原則とし、坂道走行中や車両重量の増加等の走
行状態の変化によってこの範囲での加減速度では十分て
・ない場合に限り加減速度をこの範囲を越えて調整する
ようにしたので、走行状態の変化による中速制御の応答
性を低下することなく快適な加減速を行なうことができ
る。
車がないときには設定速度で定速走行させ、先行車があ
るときには車速制御して先行車に自動追従させる装置に
おいて、山中速を制御車速に調整するための加減速をそ
の加減速度が乗員に加減速度を感じさせない範囲で行な
うことを原則とし、坂道走行中や車両重量の増加等の走
行状態の変化によってこの範囲での加減速度では十分て
・ない場合に限り加減速度をこの範囲を越えて調整する
ようにしたので、走行状態の変化による中速制御の応答
性を低下することなく快適な加減速を行なうことができ
る。
第１図はフレーム対応図、第２図は従来の車両走行制ｔ
ｌｌｌ装置の制御概要図、第３図はこの発明の一実施例
の構成を示す図、第４図は当該実施例の処理フローチャ
ート図、第５図は第３図における差動増幅器の出力特性
図である。 １・・・車間距離検出手段 ３・・・車速検出手段５
・・・安全車間距離算出手段 ７・・・制御車速演算手段 ９・・・加減速率演算手段 １１・・・目標真速演算手段 １３・・・加減速適正判別手段 １５・・・加減速率補正手段
ｌｌｌ装置の制御概要図、第３図はこの発明の一実施例
の構成を示す図、第４図は当該実施例の処理フローチャ
ート図、第５図は第３図における差動増幅器の出力特性
図である。 １・・・車間距離検出手段 ３・・・車速検出手段５
・・・安全車間距離算出手段 ７・・・制御車速演算手段 ９・・・加減速率演算手段 １１・・・目標真速演算手段 １３・・・加減速適正判別手段 １５・・・加減速率補正手段
Claims (1)
- 自車両と先行車との車間距離を検出する車間距離検出
手段と、自車速を検出する車速検出手段と、検出した自
車速に基づき安全車間距離を算出する安全車間距離算出
手段と、検出した車間距離と算出した安全車間距離との
距離差をなくすような制御車速を算出する制御車速演算
手段と、算出した制御車速と自車速との速度差に基づき
所定の加速度または減速度を上限として加速率または減
速率を算出する加減速率演算手段と、算出した加速率ま
たは減速率および自車速に基づいて所定時間経過後の加
速または減速による目標車速を算出する目標車速演算手
段と、当該所定時間経過後に検出した自車速と当該目標
車速との速度差に応じた補正値を示す加減速率補正信号
を出力する加減速適正判別手段と、当該加減速率補正信
号に応じて加減速率演算手段で算出された加速率または
減速率を補正する加減速率補正手段と、補正した加速率
または減速率に応じてスロットルバルブの開度を変える
スロットルバルブ開度制御手段とを有することを特徴と
する車両走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59123790A JPS616035A (ja) | 1984-06-18 | 1984-06-18 | 車両走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59123790A JPS616035A (ja) | 1984-06-18 | 1984-06-18 | 車両走行制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS616035A true JPS616035A (ja) | 1986-01-11 |
Family
ID=14869361
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59123790A Pending JPS616035A (ja) | 1984-06-18 | 1984-06-18 | 車両走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS616035A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000355232A (ja) * | 1999-06-15 | 2000-12-26 | Nissan Motor Co Ltd | 先行車追従制御装置 |
| JP2015193327A (ja) * | 2014-03-31 | 2015-11-05 | マツダ株式会社 | 追従走行制御装置及び追従走行制御方法 |
| US11186279B2 (en) | 2016-12-27 | 2021-11-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for vehicle travelling |
-
1984
- 1984-06-18 JP JP59123790A patent/JPS616035A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000355232A (ja) * | 1999-06-15 | 2000-12-26 | Nissan Motor Co Ltd | 先行車追従制御装置 |
| EP1060938A3 (en) * | 1999-06-15 | 2001-11-28 | Nissan Motor Company, Limited | Vehicle follow-up control system using target values of torque and acceleration |
| JP2015193327A (ja) * | 2014-03-31 | 2015-11-05 | マツダ株式会社 | 追従走行制御装置及び追従走行制御方法 |
| US11186279B2 (en) | 2016-12-27 | 2021-11-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for vehicle travelling |
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