JPS6167630A - 差動制限装置 - Google Patents
差動制限装置Info
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- JPS6167630A JPS6167630A JP18778184A JP18778184A JPS6167630A JP S6167630 A JPS6167630 A JP S6167630A JP 18778184 A JP18778184 A JP 18778184A JP 18778184 A JP18778184 A JP 18778184A JP S6167630 A JPS6167630 A JP S6167630A
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- F16H48/40—Constructional details characterised by features of the rotating cases
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Physics & Mathematics (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Retarders (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、摩擦クラッチの締結力を所定の条件に従って
制御するようにしだ差動制限装置に関する。
制御するようにしだ差動制限装置に関する。
（従来の技術）
従来の差動制限装置としては、例えば、第６図に示すよ
うなものが知られている。にッサンスカイラインサービ
ス周報第４４６号ｒＳＫ−２」 、昭和５６年ｌθ月９
日産自動車株式会社発行） この従来装置は、ディファレンシャルケース１００の内
部に対向して配置され、左右のアクスルシャフトが設け
られる一対のサイドギヤ１０１゜１０１′ と、該サイ
ドギヤ１０１，１０１’ の間に配置され、サイドギヤ
１０１，１０１’ と噛み合うビニオンメートギヤ１
０２が設けられるピニオンメートシャフト１０３と、前
記サイドギヤ１０１．１０１’の外周部に対向配置され
、ピニオンメートシャツ）１０３の端部とはカム結合す
るプレッシャリング１０４，１０４’ と、該プレッシ
ャリング１０４，１０４’ とディファレンシャルケー
スｌＯＯの間に配置され、サイドギヤ１０１、ＩＯＬ’
とディファレンシャルケース１００とを摩擦締結さ
せる摩擦クラッチ１０５，１０５′ と、を備えたもの
であった。
うなものが知られている。にッサンスカイラインサービ
ス周報第４４６号ｒＳＫ−２」 、昭和５６年ｌθ月９
日産自動車株式会社発行） この従来装置は、ディファレンシャルケース１００の内
部に対向して配置され、左右のアクスルシャフトが設け
られる一対のサイドギヤ１０１゜１０１′ と、該サイ
ドギヤ１０１，１０１’ の間に配置され、サイドギヤ
１０１，１０１’ と噛み合うビニオンメートギヤ１
０２が設けられるピニオンメートシャフト１０３と、前
記サイドギヤ１０１．１０１’の外周部に対向配置され
、ピニオンメートシャツ）１０３の端部とはカム結合す
るプレッシャリング１０４，１０４’ と、該プレッシ
ャリング１０４，１０４’ とディファレンシャルケー
スｌＯＯの間に配置され、サイドギヤ１０１、ＩＯＬ’
とディファレンシャルケース１００とを摩擦締結さ
せる摩擦クラッチ１０５，１０５′ と、を備えたもの
であった。
尚、前記摩擦クラッチ１０５，１０５’は、サイドギヤ
１０１，１０１’側に固定されたフリクションディスク
１０６，１０６’と、ディファレンシャルケース１００
側に固定されたフリクションプレート１０７，１０７’
、 クラッチにイニシャルトルクを付与する皿バネ構造
のディシュドフリクションプレートｉｏａ、ｉｏａ’
と、によって構成されていた。
１０１，１０１’側に固定されたフリクションディスク
１０６，１０６’と、ディファレンシャルケース１００
側に固定されたフリクションプレート１０７，１０７’
、 クラッチにイニシャルトルクを付与する皿バネ構造
のディシュドフリクションプレートｉｏａ、ｉｏａ’
と、によって構成されていた。
従って、従来装置における摩擦クラッチ１０５．１０５
’ へのクラッチ締結力は、ディシュドフリクションプ
レート１０８，１０８’によるイニシャルトルクと、カ
ム作用により押し開かれるプレッシャリング１０４，１
０４’からの押圧力によるもので、トランスファーレシ
オ特性をみると、第７図に示すように、イニシャルトル
ク分ａとカム作用による押圧山分すとの組み合せによる
特性線図Ａとなっていた。
’ へのクラッチ締結力は、ディシュドフリクションプ
レート１０８，１０８’によるイニシャルトルクと、カ
ム作用により押し開かれるプレッシャリング１０４，１
０４’からの押圧力によるもので、トランスファーレシ
オ特性をみると、第７図に示すように、イニシャルトル
ク分ａとカム作用による押圧山分すとの組み合せによる
特性線図Ａとなっていた。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、このような従来の差動制限装置にあって
は、ディシュドフリクションプレート１０８．１０８’
によるイニシャルトルクは定まったものであり、ブレー
キ作動時、特にサービスブレーキ作ｆＪ＋時には、エン
ジンからの駆動トルクが車輪に伝達されないものであっ
たため、例えば片側車輪がロックした場合、ロック側の
車輪へ公達される駆動トルクはディシュドフリクション
プレート１０８，１０８’ によるイニシャルトルクに
すぎず、片輪ロックを解消するまでには至らず、差動制
限装置が制動安定性や制動距離の短縮にほとんど寄与し
ないという問題点があった。
は、ディシュドフリクションプレート１０８．１０８’
によるイニシャルトルクは定まったものであり、ブレー
キ作動時、特にサービスブレーキ作ｆＪ＋時には、エン
ジンからの駆動トルクが車輪に伝達されないものであっ
たため、例えば片側車輪がロックした場合、ロック側の
車輪へ公達される駆動トルクはディシュドフリクション
プレート１０８，１０８’ によるイニシャルトルクに
すぎず、片輪ロックを解消するまでには至らず、差動制
限装置が制動安定性や制動距離の短縮にほとんど寄与し
ないという問題点があった。
（問題点を解決するための手段）
すなわち、上述のような問題点を解決することを目的と
して本発明はなされたもので、この目的達成のために本
発明では、ディファレンシャルケースとサイドギヤとの
間に介装させた摩擦クラッチと、該摩擦クラッチに設け
られ、外部からの流体圧によりクラッチ締結力を付与さ
せるクラッチ締結手段と、該クラッチ締結手段に接続さ
せた流体圧発生手段と、を備えた差動制限装置において
、ブレーキ作動状態を検出するブレーキ作動検出手段と
、前記流体圧発生手段に、前記ブレーキ作動検出手段か
らのブレーキ信号を入力し、ブレーキ信号が入力されて
いる時に、前記摩擦クラッチのクラッチ締結力を高める
流体圧制御信号を出力する。流体圧制御手段と、を設け
た。
して本発明はなされたもので、この目的達成のために本
発明では、ディファレンシャルケースとサイドギヤとの
間に介装させた摩擦クラッチと、該摩擦クラッチに設け
られ、外部からの流体圧によりクラッチ締結力を付与さ
せるクラッチ締結手段と、該クラッチ締結手段に接続さ
せた流体圧発生手段と、を備えた差動制限装置において
、ブレーキ作動状態を検出するブレーキ作動検出手段と
、前記流体圧発生手段に、前記ブレーキ作動検出手段か
らのブレーキ信号を入力し、ブレーキ信号が入力されて
いる時に、前記摩擦クラッチのクラッチ締結力を高める
流体圧制御信号を出力する。流体圧制御手段と、を設け
た。
（作 用）
従って、本発明の差動制限装置では、流体圧制御手段か
らの流体圧制御信号によって、流体圧発生手段からクラ
ッチ締結手段へ供給される流体圧は、ブレーキ信号が入
力されている、つまりブレーキ作動時に高まる。
らの流体圧制御信号によって、流体圧発生手段からクラ
ッチ締結手段へ供給される流体圧は、ブレーキ信号が入
力されている、つまりブレーキ作動時に高まる。
この高圧の流体圧によって、摩擦クラッチのクラッチ締
結力は高められ、イニシャルトルクが増大して差動制限
作用が促進され、ブレーキ作動時に片輪ロックを解消す
ることができる。
結力は高められ、イニシャルトルクが増大して差動制限
作用が促進され、ブレーキ作動時に片輪ロックを解消す
ることができる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面により詳述する。
尚、この実施例を述べるにあたって、自動車の差動制限
装置を例にとる。
装置を例にとる。
まず、第１図及び第２図に示す実施例について、その構
成を説明する。
成を説明する。
ｌはハウジングであって、このハウジングｌはスタッド
ポルト２によって車体側に支持される。
ポルト２によって車体側に支持される。
３はディファレンシャルケースであって、前記ハウジン
グ１に対してテーパーローラベアリング４．４′により
回転自在に支持される。
グ１に対してテーパーローラベアリング４．４′により
回転自在に支持される。
５はリングギヤであって、前記ディファレンシャルケー
ス３に固定されたもので、このリングギヤ５はプロペラ
シャフト６に設けられたピニオンギヤ７と噛み合い、プ
ロペラシャフト６からの回転駆動力はディファレンシャ
ルケース３に伝達される。
ス３に固定されたもので、このリングギヤ５はプロペラ
シャフト６に設けられたピニオンギヤ７と噛み合い、プ
ロペラシャフト６からの回転駆動力はディファレンシャ
ルケース３に伝達される。
８．８′はサイドギヤであって、前記ディファレンシャ
ルケース３の内部に対向して配置されたもので、このサ
イドギヤ８，８′には、左側駆動軸９と右側駆動軸９′
とがスプライン結合により設けられる。
ルケース３の内部に対向して配置されたもので、このサ
イドギヤ８，８′には、左側駆動軸９と右側駆動軸９′
とがスプライン結合により設けられる。
１０はビニオンメートシャフトであって、前記サイトギ
ヤ８，８′の間に配置されたもので、このピニオンメー
トシャツ）１０には、サイドギヤ８．８′と噛み合うピ
ニオンメートギヤ１１が支持されている。
ヤ８，８′の間に配置されたもので、このピニオンメー
トシャツ）１０には、サイドギヤ８．８′と噛み合うピ
ニオンメートギヤ１１が支持されている。
１２．１２’はプレッシャリングであって、前記サイド
ギヤ８，８′の外周部に対向配置されたもので、このプ
レッシャリング１２．１２’は前記ディファレンシャル
ケース３に対し１回転方向に固定され、軸方向にスライ
ド可能に設けられている。
ギヤ８，８′の外周部に対向配置されたもので、このプ
レッシャリング１２．１２’は前記ディファレンシャル
ケース３に対し１回転方向に固定され、軸方向にスライ
ド可能に設けられている。
尚、このプレッシャリング１２．１２’には、第２図に
示すように、対向位置にＶ字溝１２ａ、１２ａ’ が形
成され、前記ビニオンメートシャフト１０の端部に形成
されたｖ字カム部１０ａと接触係合させている。
示すように、対向位置にＶ字溝１２ａ、１２ａ’ が形
成され、前記ビニオンメートシャフト１０の端部に形成
されたｖ字カム部１０ａと接触係合させている。
１３ 、 ｌ ３’は摩擦クラッチであって、前記ブレ
、ジャリング１２，１２’ とディファレンシャルケー
ス３との間に介装されたもので、この摩擦クラッチ１３
．１３’は多板クラッチ構造であり、ディファレンシャ
ルケース３に固定されたフリクションプレート１３ａ、
１３ａ’ と、サイドギヤ８，８′に固定されたフリク
ションディスク１３ｂ、１３ｂ’ と、によって構成さ
れている。
、ジャリング１２，１２’ とディファレンシャルケー
ス３との間に介装されたもので、この摩擦クラッチ１３
．１３’は多板クラッチ構造であり、ディファレンシャ
ルケース３に固定されたフリクションプレート１３ａ、
１３ａ’ と、サイドギヤ８，８′に固定されたフリク
ションディスク１３ｂ、１３ｂ’ と、によって構成さ
れている。
１４ 、１４’はリアクションプレートであって、前記
摩擦クラッチ１３．１３’の外側面に接して配置されて
いる。
摩擦クラッチ１３．１３’の外側面に接して配置されて
いる。
１５．１５’はニードルベアリングであって、前記リア
クションプレート１４．１４’ とスペーサ１６．１８
’ との間に介装されたもので、前記摩擦クラッチ１３
．１３’のクラッチ締結力の反力を、一方のｆ！ｌ擦ク
チクラッチ１３側リアクレヨンプレート１４．ニードル
ベアリング１５．スペーサ１６．ブツシュロッド１７．
及び油圧ピストン１８を介してハウジングｌで支持し、
他方の摩擦クラッチ１３’側は、リアクションプレート
１４′ 、ニードルベアリング１５′及びスペーサ１Ｂ
’ を介してハウジング１で支持している。
クションプレート１４．１４’ とスペーサ１６．１８
’ との間に介装されたもので、前記摩擦クラッチ１３
．１３’のクラッチ締結力の反力を、一方のｆ！ｌ擦ク
チクラッチ１３側リアクレヨンプレート１４．ニードル
ベアリング１５．スペーサ１６．ブツシュロッド１７．
及び油圧ピストン１８を介してハウジングｌで支持し、
他方の摩擦クラッチ１３’側は、リアクションプレート
１４′ 、ニードルベアリング１５′及びスペーサ１Ｂ
’ を介してハウジング１で支持している。
１８はクラッチ締結手段としての油圧ピストンであって
、前記ハウジング１に軸方向摺動可能に配置されたもの
で、この油圧ピストン１８の一端面側にはブツシュロフ
ト１７が設けられ、他端面側には圧油室１９及び油圧ボ
ート１９’が設けられている。
、前記ハウジング１に軸方向摺動可能に配置されたもの
で、この油圧ピストン１８の一端面側にはブツシュロフ
ト１７が設けられ、他端面側には圧油室１９及び油圧ボ
ート１９’が設けられている。
２０は流体圧発生手段としての油圧発生装置であって、
前記油圧ピストン１８へ作動油圧を供給させるもので、
この油圧発生装置２０は、油圧ポンプ２１を駆動させる
モータ２２と、油圧ポンプ２１による加圧油をリザーブ
タンク２３から油圧ボート１９′に供給する圧油パイプ
２４と、該圧油パイプ２４の途中に設けられたチェック
バルブ２５と、圧油パイプ２４を流れる加圧油が所定圧
以上のときに逃がしパイプ？６を経てリザーブタンク２
７へ逃がすリリーフバルブ２８と、圧油パイプ２４の分
岐パイプ２９に設けられ、油圧ポート１９′側へ加圧油
を供給するか、リザーブタンク２７へ戻して供給圧を乍
げるかの切り換えを行なうソレノイドバルブ３０と、を
備えた構成としている。
前記油圧ピストン１８へ作動油圧を供給させるもので、
この油圧発生装置２０は、油圧ポンプ２１を駆動させる
モータ２２と、油圧ポンプ２１による加圧油をリザーブ
タンク２３から油圧ボート１９′に供給する圧油パイプ
２４と、該圧油パイプ２４の途中に設けられたチェック
バルブ２５と、圧油パイプ２４を流れる加圧油が所定圧
以上のときに逃がしパイプ？６を経てリザーブタンク２
７へ逃がすリリーフバルブ２８と、圧油パイプ２４の分
岐パイプ２９に設けられ、油圧ポート１９′側へ加圧油
を供給するか、リザーブタンク２７へ戻して供給圧を乍
げるかの切り換えを行なうソレノイドバルブ３０と、を
備えた構成としている。
３１は流体圧制御手段としての油圧制御手段であって、
ブレーキ作動検出手段としてのブレーキセンナ３２から
のブレーキ信号（Ｃ）を入カレ。
ブレーキ作動検出手段としてのブレーキセンナ３２から
のブレーキ信号（Ｃ）を入カレ。
ブレーキ信号（Ｃ）が入力されている時に、前記摩擦ク
ラッチ１３．１３’のクラッチ締結力を高める油圧制御
信号（ｄ）、（ｅ）を出力するものである。
ラッチ１３．１３’のクラッチ締結力を高める油圧制御
信号（ｄ）、（ｅ）を出力するものである。
３３は圧力検出手段としての圧力センサであって、前記
圧油パイプ？４に設けられたもので、油圧発生装置２０
から油圧ボート１９′へ供給させる加圧油の圧力を検出
し、油圧信号（ｆ）を前記油圧制御手段３１に出力し、
実際の油圧がブレーキ作動時における設定油圧より大き
いか小さいかの比較を油圧制御手段３１で行なう時の入
力信号として用いられる。
圧油パイプ？４に設けられたもので、油圧発生装置２０
から油圧ボート１９′へ供給させる加圧油の圧力を検出
し、油圧信号（ｆ）を前記油圧制御手段３１に出力し、
実際の油圧がブレーキ作動時における設定油圧より大き
いか小さいかの比較を油圧制御手段３１で行なう時の入
力信号として用いられる。
尚、油圧制御手段３１への入出力信号は、第３図に示す
ように５人力信号としては、ブレーキセンサ３２からの
ブレーキ信号（Ｃ）及び圧力センサ３３からの圧力信号
（ｆ）を用い、出力信号としては、モータ２２及びソレ
ノイドバルブ３０に対する油圧制御信号（ｄ）、、（ｅ
）を用いる。
ように５人力信号としては、ブレーキセンサ３２からの
ブレーキ信号（Ｃ）及び圧力センサ３３からの圧力信号
（ｆ）を用い、出力信号としては、モータ２２及びソレ
ノイドバルブ３０に対する油圧制御信号（ｄ）、、（ｅ
）を用いる。
次に、実施例の作用を説明する。
（イ）ブレーキ非作動状態での走行時
ブレーキ非作動状態では、ピニオンメートシャフト１０
とのカム作用によりプレッシャリング１２．１２’は左
右に押し開かれ、摩擦クラッチ１３．１３’ に対しク
ラッチ締結力を付与することによって、空転していない
側（固定側）の車輪に、空転している側の電輪に伝えら
れるトルクより大きなトルクを伝達する。いわゆる普通
の差動制限作用を発揮する。
とのカム作用によりプレッシャリング１２．１２’は左
右に押し開かれ、摩擦クラッチ１３．１３’ に対しク
ラッチ締結力を付与することによって、空転していない
側（固定側）の車輪に、空転している側の電輪に伝えら
れるトルクより大きなトルクを伝達する。いわゆる普通
の差動制限作用を発揮する。
尚、ブレーキ非作動状態でのトランスファーレシオ特性
は、第４図の線図Ｂに示すようになり、直進走行性能や
駆動力性能が向上する。
は、第４図の線図Ｂに示すようになり、直進走行性能や
駆動力性能が向上する。
（ロ）ブレーキ作動時
ブレーキ作動時には、ブレーキセンサ３２からブレーキ
信号（ｅ）が油圧制御手段３１に対して出力され、この
ブレーキ信号（Ｃ）により油圧制御手段３１から油圧発
生装置２０に対して油圧制御信号（ｄ）、（ｅｌ）を出
力することで、油圧ボート１９′及び圧油室１９には、
加圧油が供給され、この加圧油で油圧ピストン１８は、
第１図右方に移動し、摩擦クラッチ１３．１３’ に対
してクラッチ締結力をｌ４する。
信号（ｅ）が油圧制御手段３１に対して出力され、この
ブレーキ信号（Ｃ）により油圧制御手段３１から油圧発
生装置２０に対して油圧制御信号（ｄ）、（ｅｌ）を出
力することで、油圧ボート１９′及び圧油室１９には、
加圧油が供給され、この加圧油で油圧ピストン１８は、
第１図右方に移動し、摩擦クラッチ１３．１３’ に対
してクラッチ締結力をｌ４する。
そして、このクラッチ締結力によって高いイニシャルト
ルクがグーえられ、制動時に片輪がロックしようとして
も、ロックしようとする側の車輪にも駆動力が伝達され
て片輪ロック状態となるのを防止できる。
ルクがグーえられ、制動時に片輪がロックしようとして
も、ロックしようとする側の車輪にも駆動力が伝達され
て片輪ロック状態となるのを防止できる。
尚、ブレーキ作動時における、トランスファーレシオ特
性は、第４図の線図Ｃに示すようになる。
性は、第４図の線図Ｃに示すようになる。
次に、ブレーキ作動時における油圧制御手段３１での動
作の流れを、第５図に示すフローチャート図により説明
すると、まずステップ５０においてブレーキ作動か、ブ
レーキ非作動かの判断を行なう。
作の流れを、第５図に示すフローチャート図により説明
すると、まずステップ５０においてブレーキ作動か、ブ
レーキ非作動かの判断を行なう。
そして、ブレーキが非作動であればそのままＥＮＤへ行
き、ブレーキが作動であれば次のステップ５１へ進む。
き、ブレーキが作動であれば次のステップ５１へ進む。
ステップ５１では、圧力センサ３３からの油圧信号（ｆ
）により圧油パイプ２４の油圧が設定圧以上かどうかを
判断し、設定圧以上であればステップ５２へ進み、ソレ
ノイドバルブ３０をＯＮにして圧力を保持し、設定圧以
下であればステップ５３へ進み、モータ２２及びソレノ
イドバルブ３０をＯＮにし、油圧を設定圧まで高める。
）により圧油パイプ２４の油圧が設定圧以上かどうかを
判断し、設定圧以上であればステップ５２へ進み、ソレ
ノイドバルブ３０をＯＮにして圧力を保持し、設定圧以
下であればステップ５３へ進み、モータ２２及びソレノ
イドバルブ３０をＯＮにし、油圧を設定圧まで高める。
尚、ブレーキペダルから足を離して、ブレーキ非作動状
態にしたら、モータ２２及びソレノイドバルブ３３が共
にＯＦＦになり、解除される。
態にしたら、モータ２２及びソレノイドバルブ３３が共
にＯＦＦになり、解除される。
以上１本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。
例えば、実施例の差動制限装置は、カム作用によりクラ
ッチ締結力が生じる装置を示したが、カム作用のない装
置を用いてもよい。
ッチ締結力が生じる装置を示したが、カム作用のない装
置を用いてもよい。
また、ブレーキ非作動時には、外部からの油圧を用いな
い実施例を示したが、車速等に応じて外部からの油圧で
クラッチ締結力を付与するようにしてもよい。
い実施例を示したが、車速等に応じて外部からの油圧で
クラッチ締結力を付与するようにしてもよい。
また、実施例装置に、車輪又は駆動軸の回転減速度検出
子役を設け、回転減速度が設定値より大きい、いわゆる
車輪ロック直前の状態を検出して、油圧発生装置からの
油圧を減少させ、両輪ロックを防止するような装置を組
み込んでもよい。
子役を設け、回転減速度が設定値より大きい、いわゆる
車輪ロック直前の状態を検出して、油圧発生装置からの
油圧を減少させ、両輪ロックを防止するような装置を組
み込んでもよい。
（発明の効果）
以上説明してきたように１本発明の差動制限装置によれ
ば、流体圧発生手段に、ブレーキ作動時に、摩擦クラッ
チのクラッチ締結力を高める流体圧発生手段を設けたも
のであるため、ブレーキ作動時に片輪ロックを防Ｗでき
、制動安定性や制動距離の短縮を図れるという効果が得
られる。
ば、流体圧発生手段に、ブレーキ作動時に、摩擦クラッ
チのクラッチ締結力を高める流体圧発生手段を設けたも
のであるため、ブレーキ作動時に片輪ロックを防Ｗでき
、制動安定性や制動距離の短縮を図れるという効果が得
られる。
第１図は本発明実施例の差動制限装置を示す図、第２図
は第１図の矢印Ｚ方向からみた矢視図、第３図は実施個
装・置の油圧制御手段における制御ブロック図、第４図
は実施例装置におけるトランスファーレシオ特性線図、
第５図は実施例装置の油圧制御手段での動作の流れを示
すフローチャート図、第６図は従来の差動制限装置を示
す断面図、第７図は従来装置におけるトランスファーレ
シオ特性線図である。 ３・・・ディファレンシャルケース ８．８′・・・サイドギヤ １３．１３’・・・摩擦クラッチ １８・・・油圧ピストン（クラッチ締結手段）２０・・
・油圧発生装置（流体圧発生手段）３１・・・油圧制御
手段（流体圧制御手段）３２・・・ブレーキセンサ（ブ
レーキ作動検出手段） Ｃ・・・ブレーキ信号
は第１図の矢印Ｚ方向からみた矢視図、第３図は実施個
装・置の油圧制御手段における制御ブロック図、第４図
は実施例装置におけるトランスファーレシオ特性線図、
第５図は実施例装置の油圧制御手段での動作の流れを示
すフローチャート図、第６図は従来の差動制限装置を示
す断面図、第７図は従来装置におけるトランスファーレ
シオ特性線図である。 ３・・・ディファレンシャルケース ８．８′・・・サイドギヤ １３．１３’・・・摩擦クラッチ １８・・・油圧ピストン（クラッチ締結手段）２０・・
・油圧発生装置（流体圧発生手段）３１・・・油圧制御
手段（流体圧制御手段）３２・・・ブレーキセンサ（ブ
レーキ作動検出手段） Ｃ・・・ブレーキ信号
Claims (1)
- １）ディファレンシャルケースとサイドギヤとの間に介
装させた摩擦クラッチと、該摩擦クラッチに設けられ、
外部からの流体圧によりクラッチ締結力を付与させるク
ラッチ締結手段と、該クラッチ締結手段に接続させた流
体圧発生手段と、を備えた差動制限装置において、ブレ
ーキ作動状態を検出するブレーキ作動検出手段と、前記
流体圧発生手段に、前記ブレーキ作動検出手段からのブ
レーキ信号を入力し、ブレーキ信号が入力されている時
に、前記摩擦クラッチのクラッチ締結力を高める流体圧
制御信号を出力する、流体圧制御手段と、を設けたこと
を特徴とする差動制限装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18778184A JPS6167630A (ja) | 1984-09-07 | 1984-09-07 | 差動制限装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18778184A JPS6167630A (ja) | 1984-09-07 | 1984-09-07 | 差動制限装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6167630A true JPS6167630A (ja) | 1986-04-07 |
Family
ID=16212105
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18778184A Pending JPS6167630A (ja) | 1984-09-07 | 1984-09-07 | 差動制限装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6167630A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63301134A (ja) * | 1987-06-02 | 1988-12-08 | Toyota Motor Corp | 差動制御装置 |
| US4805486A (en) * | 1986-06-04 | 1989-02-21 | Tochigifujisangyo Kabushiki Kaisha | Locking differential gear assembly |
| JPH0368659U (ja) * | 1989-11-09 | 1991-07-05 | ||
| JPH0413414U (ja) * | 1990-05-24 | 1992-02-03 | ||
| US5220975A (en) * | 1990-11-09 | 1993-06-22 | Mercedes-Benz Ag | Drive-slip control system |
-
1984
- 1984-09-07 JP JP18778184A patent/JPS6167630A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4805486A (en) * | 1986-06-04 | 1989-02-21 | Tochigifujisangyo Kabushiki Kaisha | Locking differential gear assembly |
| JPS63301134A (ja) * | 1987-06-02 | 1988-12-08 | Toyota Motor Corp | 差動制御装置 |
| JPH0368659U (ja) * | 1989-11-09 | 1991-07-05 | ||
| JPH0413414U (ja) * | 1990-05-24 | 1992-02-03 | ||
| US5220975A (en) * | 1990-11-09 | 1993-06-22 | Mercedes-Benz Ag | Drive-slip control system |
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