JPS6171299A - 主機軸駆動発電装置 - Google Patents
主機軸駆動発電装置Info
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- JPS6171299A JPS6171299A JP19279284A JP19279284A JPS6171299A JP S6171299 A JPS6171299 A JP S6171299A JP 19279284 A JP19279284 A JP 19279284A JP 19279284 A JP19279284 A JP 19279284A JP S6171299 A JPS6171299 A JP S6171299A
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- 230000007423 decrease Effects 0.000 abstract description 6
- 239000000446 fuel Substances 0.000 abstract description 3
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Landscapes
- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は主機軸駆動発電装置に関する。
近年、船舶において省エネルギー、省メインテナンスが
重視されており、特に発電機に関しては、主機軸駆動発
電機（以下軸元という）がクローズアップされている。
重視されており、特に発電機に関しては、主機軸駆動発
電機（以下軸元という）がクローズアップされている。
−Ｆニジて。
大型船では電動ポンプ等全１駆動するため定周波、定電
圧の交流全必要とするが、主機軸の回転数が変化しても
このような交流を得るために、軸先に定速回転装置を装
備するのが普通である。
圧の交流全必要とするが、主機軸の回転数が変化しても
このような交流を得るために、軸先に定速回転装置を装
備するのが普通である。
ところで、船舶の特殊性として衝突等の危険を回避する
ための緊急後進が必要であり、緊急後進指令後は第３図
線図に示すように、主機の回転数が急速に減少したのち
逆転するのであるが、その際、従来の軸先では一定周波
数の電気を供給できないので、船内電力は軸先からディ
ーゼル発電機等に移す必要がある。従来、軸先からディ
ーゼル発電機に連７洸的に電力発生を移すには、軸先と
ディーゼル発電機との並列運転をする時間を設け、その
間に両者の発電の電圧位相を合わせて電力全格す方法が
一般に採られる。
ための緊急後進が必要であり、緊急後進指令後は第３図
線図に示すように、主機の回転数が急速に減少したのち
逆転するのであるが、その際、従来の軸先では一定周波
数の電気を供給できないので、船内電力は軸先からディ
ーゼル発電機等に移す必要がある。従来、軸先からディ
ーゼル発電機に連７洸的に電力発生を移すには、軸先と
ディーゼル発電機との並列運転をする時間を設け、その
間に両者の発電の電圧位相を合わせて電力全格す方法が
一般に採られる。
しかしながら、緊急後進発令の場合は、同図から分るよ
うに、主機軸回転数が１０秒という短時間で前進航海中
の５０％まで下ってしまうため、緊急後進発令後、自動
的に起動し、電力をバックアップしようとするディーゼ
ル発電機と電圧位相を合す余裕がなく、船内電力を軸元
からディーゼル発電機に連続的に移すことができないか
ら、短時間ではあるが、船内が停電の状態′（以下ブラ
ンクアウトという）になってしまう。
うに、主機軸回転数が１０秒という短時間で前進航海中
の５０％まで下ってしまうため、緊急後進発令後、自動
的に起動し、電力をバックアップしようとするディーゼ
ル発電機と電圧位相を合す余裕がなく、船内電力を軸元
からディーゼル発電機に連続的に移すことができないか
ら、短時間ではあるが、船内が停電の状態′（以下ブラ
ンクアウトという）になってしまう。
従って、このような装置では、下記のような欠点がある
。
。
（１） 緊急後進指令時は船が衝突等の危険な状態に
あるが、ブラックアウトが起こると、その間は電動の主
機潤滑油ポンプが停止するため、燃料全主機のシリンダ
ー内に噴射するなど積極的に主機を逆転させることがで
きず、七の危険を更に深刻な状態にならしめる可能性が
太きい。
あるが、ブラックアウトが起こると、その間は電動の主
機潤滑油ポンプが停止するため、燃料全主機のシリンダ
ー内に噴射するなど積極的に主機を逆転させることがで
きず、七の危険を更に深刻な状態にならしめる可能性が
太きい。
（２）（１）のような船舶は一般に船級協会より・機関
室無人化の資格が認められなくなりつメあり、そうなる
と、乗組員の省人化ができないことになる。
室無人化の資格が認められなくなりつメあり、そうなる
と、乗組員の省人化ができないことになる。
本発明は、このような事情に鑑みて提案されたもので、
緊急後進時の船内ブラックアウトを回避することによ！
ｌｌ船の危険を最小限に抑えると＼もに、乗務員の減少
を図る主機軸、駆動発電装置を提供することを目的とす
る。
緊急後進時の船内ブラックアウトを回避することによ！
ｌｌ船の危険を最小限に抑えると＼もに、乗務員の減少
を図る主機軸、駆動発電装置を提供することを目的とす
る。
七のために本発明は、主機関出力軸により第１の増速歯
車装置を介して駆動される主機軸駆動発電装置において
、第１の増速歯車装置と並列に主機関出力軸と主機軸駆
動発電装置との間に挿入でれ前記第１の増速歯車装置の
増速比の約２倍の増速比を有する第２の増速歯車装置と
、上記第１及び第２の増速歯車装置にそれぞれ付設され
上記第１及び第２の増速歯車装置の出力をそれぞれ上記
主機軸駆動発電装置に嵌脱する第１及び第２の嵌脱装置
と、上記主機関出力軸の回転数の低下に応動し上記第１
の嵌脱装置を脱にすると＼もに上記第２の嵌脱装置金嵌
にする制御装置とを具えたことを特徴とする。
車装置を介して駆動される主機軸駆動発電装置において
、第１の増速歯車装置と並列に主機関出力軸と主機軸駆
動発電装置との間に挿入でれ前記第１の増速歯車装置の
増速比の約２倍の増速比を有する第２の増速歯車装置と
、上記第１及び第２の増速歯車装置にそれぞれ付設され
上記第１及び第２の増速歯車装置の出力をそれぞれ上記
主機軸駆動発電装置に嵌脱する第１及び第２の嵌脱装置
と、上記主機関出力軸の回転数の低下に応動し上記第１
の嵌脱装置を脱にすると＼もに上記第２の嵌脱装置金嵌
にする制御装置とを具えたことを特徴とする。
上述の構成により、緊急後進時の船内ブラックアウトを
回避することにより船の危険を最小限に抑えるとメもに
、乗組員の減少を図る主機軸駆動発電装置全得ることが
できる。
回避することにより船の危険を最小限に抑えるとメもに
、乗組員の減少を図る主機軸駆動発電装置全得ることが
できる。
本発明の一実施例全図面について説明すると、第１図は
その構成を示す系統図、第２図は第１図のクラッチの詳
細を示す拡大縦断面図である。
その構成を示す系統図、第２図は第１図のクラッチの詳
細を示す拡大縦断面図である。
上図において、１は主機軸２を介して推進器３を駆動し
船を推進器せる主機、４は主機１Ｐｌｊ ２に固着され
た歯車で歯車・１は第２のクラッチ１８に連動した歯車
軸１１の他端に固着された歯車５と歯合している。
船を推進器せる主機、４は主機１Ｐｌｊ ２に固着され
た歯車で歯車・１は第２のクラッチ１８に連動した歯車
軸１１の他端に固着された歯車５と歯合している。
７は一端が第１のクラッチ１９に連動した歯車軸１２の
他端に固着されかつ歯車５と歯合する歯車、９及び１０
は定回転装置１４の歯車軸１３に同軸的に固着されてい
るとＸもに、それぞれ第２のクラッチ１８の歯車６及び
第１のクラッチ１９の歯車８と歯合する歯車、１４は発
電機１５に直結された流体継手などを用いた定回転装置
、１６は第２のクラッチ１８及び第１のクラッチ１９の
油圧制御用のマイコンなどでプログラム化された油圧装
置１７の油圧コントローラー、１８及び１９はそれぞれ
油圧ｐｋ変えることにより、クラッチ板２３の押付は力
を増減させ歯車６及び８の嵌、脱及びすベシ状態を選択
する油潤滑すべり式の第２のクラッチ及び第１のクラッ
チ、２０及び２１は発電機１５の軸回転数を検出するた
めのセンサー、２２は主機１の軸回１云数を検出するた
めのセンサーである０そして、歯車８及び歯車１０によ
り第１の増速歯車装置を、歯車６及び歯車９により第２
の増速歯車装置をそれぞれ構成しているつこのような装
置において、通常航海中は発電用動力伝達経路全主機軸
２→歯東４→歯車５→歳車７→歯車軸１２→第１のクラ
ッチ１９→歯車８→歯車１０→歯車＠１３→定回転装置
１４として、定回転装置１４に動力を伝達し１ここにお
いて発電機１−５の軸回転数゛をセンサー２０で検出・
フィードバックしながら主機１の回転数の小変動、例え
ば定格回転ＨＯ１０５〜７０ ％”（補正し、発電（幾
１５↑一定回ｔ−ス１例えば１８００ ｒｐｍで回して
いるっこのようにして、通常航海中は４極の発電機１５
では６０ Ｈｚ一定の交流を発電できるっ 緊急後進指令後の主機１燃料カツト状態では、推進器３
の回転速度は、第３図に示すように、定格の５０％位ま
で急速に減少するが、足 七の後は船主があるため、推進器３は主機１にブレーキ
エヤー投入ができる通常定格の３０％程度の回転数まで
、比較的長い間約１５分間遊転を続け、この遊転時間に
船内電力を軸元から起動後負荷投入待機中のディーゼル
発電機（図示せず）へ移す。
他端に固着されかつ歯車５と歯合する歯車、９及び１０
は定回転装置１４の歯車軸１３に同軸的に固着されてい
るとＸもに、それぞれ第２のクラッチ１８の歯車６及び
第１のクラッチ１９の歯車８と歯合する歯車、１４は発
電機１５に直結された流体継手などを用いた定回転装置
、１６は第２のクラッチ１８及び第１のクラッチ１９の
油圧制御用のマイコンなどでプログラム化された油圧装
置１７の油圧コントローラー、１８及び１９はそれぞれ
油圧ｐｋ変えることにより、クラッチ板２３の押付は力
を増減させ歯車６及び８の嵌、脱及びすベシ状態を選択
する油潤滑すべり式の第２のクラッチ及び第１のクラッ
チ、２０及び２１は発電機１５の軸回転数を検出するた
めのセンサー、２２は主機１の軸回１云数を検出するた
めのセンサーである０そして、歯車８及び歯車１０によ
り第１の増速歯車装置を、歯車６及び歯車９により第２
の増速歯車装置をそれぞれ構成しているつこのような装
置において、通常航海中は発電用動力伝達経路全主機軸
２→歯東４→歯車５→歳車７→歯車軸１２→第１のクラ
ッチ１９→歯車８→歯車１０→歯車＠１３→定回転装置
１４として、定回転装置１４に動力を伝達し１ここにお
いて発電機１−５の軸回転数゛をセンサー２０で検出・
フィードバックしながら主機１の回転数の小変動、例え
ば定格回転ＨＯ１０５〜７０ ％”（補正し、発電（幾
１５↑一定回ｔ−ス１例えば１８００ ｒｐｍで回して
いるっこのようにして、通常航海中は４極の発電機１５
では６０ Ｈｚ一定の交流を発電できるっ 緊急後進指令後の主機１燃料カツト状態では、推進器３
の回転速度は、第３図に示すように、定格の５０％位ま
で急速に減少するが、足 七の後は船主があるため、推進器３は主機１にブレーキ
エヤー投入ができる通常定格の３０％程度の回転数まで
、比較的長い間約１５分間遊転を続け、この遊転時間に
船内電力を軸元から起動後負荷投入待機中のディーゼル
発電機（図示せず）へ移す。
そして、センサー２２にて主機軸２の回転数全検出し、
定格の７０％に下がる前に、第２のクラッチ１８を嵌、
第１のクラッチ１９を脱にするよう、第２のクラッチ１
８及び第１のクラッチ１９の油圧ｐｋ制御して増速比を
次第に増して、最終的には通常航海中の約２倍の増速比
にし、主機軸２の回転が７０〜３０％の範囲になっても
、この増速作用によって発電機１５全定格回転数で回し
、主機軸２の定格回転数５０〜３０チの遊転の間に前記
船内電力の軸元からディーゼル発電機への移行を行なう
。
定格の７０％に下がる前に、第２のクラッチ１８を嵌、
第１のクラッチ１９を脱にするよう、第２のクラッチ１
８及び第１のクラッチ１９の油圧ｐｋ制御して増速比を
次第に増して、最終的には通常航海中の約２倍の増速比
にし、主機軸２の回転が７０〜３０％の範囲になっても
、この増速作用によって発電機１５全定格回転数で回し
、主機軸２の定格回転数５０〜３０チの遊転の間に前記
船内電力の軸元からディーゼル発電機への移行を行なう
。
なお、このときの発電用動力の伝達経路は主機軸２→歯
車４→歯車５→歯車軸１１→第２のクラッチ１８→歯車
６→歯車９→歯車軸１３→定回転装置１４となる。
車４→歯車５→歯車軸１１→第２のクラッチ１８→歯車
６→歯車９→歯車軸１３→定回転装置１４となる。
また、定回転装置１４が自己の制御能力範囲を超えて軸
元周波数が設定範囲を逸脱する場合は、センサー２１に
て検出し、油圧ｐｔプログラム値以外に変更して設定範
囲を保つようにする。
元周波数が設定範囲を逸脱する場合は、センサー２１に
て検出し、油圧ｐｔプログラム値以外に変更して設定範
囲を保つようにする。
このような装置によれば、下記効果が奏せられる。
（１）緊急後進時でもブランクアウトしないので、ブラ
ックアウトによる種々の危険を回避することができる。
ックアウトによる種々の危険を回避することができる。
（２）機関室の無人化資格が得やすくなるので、省人化
につながる。 ４〔発明の効果〕 要するに本発明によれば、主機関出力軸により第１の増
速歯車装Ｋを介して駆動される主機軸駆動発電装置にお
いて、第１の増速歯車装置と並列に主機関出力軸と主機
軸（駆動発電装置との間に挿入され前記第１の増速歯車
装置の増速比の約２倍の増速比を有する第２の増速歯車
装置と、上記第１及び第２の増速歯車装置にそれぞれ付
設され上記第１及び第２の増速歯車装置の出力全それぞ
れ上記主機軸駆動発電装置に嵌脱する第１及び第２の嵌
脱装置と、上記主機関出力軸の回転数の低下に応動し上
記第１の嵌脱装置を脱にするとメもに上記第２の嵌脱装
置を嵌にする制御装置とを具えたことにより、緊急後進
時の船内ブラックアウトを回避することにより船の危険
を最小限に抑えるとともに、乗組員の減少を図る主機軸
駆動発電装置を得るから、本発明は産業上極めて有益な
ものである。
につながる。 ４〔発明の効果〕 要するに本発明によれば、主機関出力軸により第１の増
速歯車装Ｋを介して駆動される主機軸駆動発電装置にお
いて、第１の増速歯車装置と並列に主機関出力軸と主機
軸（駆動発電装置との間に挿入され前記第１の増速歯車
装置の増速比の約２倍の増速比を有する第２の増速歯車
装置と、上記第１及び第２の増速歯車装置にそれぞれ付
設され上記第１及び第２の増速歯車装置の出力全それぞ
れ上記主機軸駆動発電装置に嵌脱する第１及び第２の嵌
脱装置と、上記主機関出力軸の回転数の低下に応動し上
記第１の嵌脱装置を脱にするとメもに上記第２の嵌脱装
置を嵌にする制御装置とを具えたことにより、緊急後進
時の船内ブラックアウトを回避することにより船の危険
を最小限に抑えるとともに、乗組員の減少を図る主機軸
駆動発電装置を得るから、本発明は産業上極めて有益な
ものである。
第１図は本発明の一実施例の構成金示す系統図、第２図
は第１図のクラッチの詳細を示す拡大縦断面図、第３図
は公知の船舶における緊急後進指令後の主機軸及びディ
ーゼル発電機軸の回転数推移線図である。 １・・主機、２・・主機軸、３・・推進器、４〜１０・
・歯車、１１〜１３・・歯車軸、１４・・定回転装置、
１５・・発電機、１６・・油圧コントローラー、１７・
・油圧装置、１８・・第２のクラッチ、１９・・第１の
クラッチ、２０〜２２・・センサー、 復代理人 弁理士 塚 本 正 文 第７図
は第１図のクラッチの詳細を示す拡大縦断面図、第３図
は公知の船舶における緊急後進指令後の主機軸及びディ
ーゼル発電機軸の回転数推移線図である。 １・・主機、２・・主機軸、３・・推進器、４〜１０・
・歯車、１１〜１３・・歯車軸、１４・・定回転装置、
１５・・発電機、１６・・油圧コントローラー、１７・
・油圧装置、１８・・第２のクラッチ、１９・・第１の
クラッチ、２０〜２２・・センサー、 復代理人 弁理士 塚 本 正 文 第７図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 主機関出力軸により第１の増速歯車装置を 介して駆動される主機軸駆動発電装置において、第１の
増速歯車装置と並列に主機関出力軸と主機軸駆動発電装
置との間に挿入され前記第１の増速歯車装置の増速比の
約２倍の増速比を有する第２の増速歯車装置と、上記第
１及び第２の増速歯車装置にそれぞれ付設され上記第１
及び第２の増速歯車装置の出力をそれぞれ上記主機軸駆
動発電装置に嵌脱する第１及び第２の嵌脱装置と、上記
主機関出力軸の回転数の低下に応動し上記第１の嵌脱装
置を脱にするとゝもに上記第２の嵌脱装置を嵌にする制
御装置とを具えたことを特徴とする主機軸駆動発電装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19279284A JPS6171299A (ja) | 1984-09-14 | 1984-09-14 | 主機軸駆動発電装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19279284A JPS6171299A (ja) | 1984-09-14 | 1984-09-14 | 主機軸駆動発電装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6171299A true JPS6171299A (ja) | 1986-04-12 |
Family
ID=16297070
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19279284A Pending JPS6171299A (ja) | 1984-09-14 | 1984-09-14 | 主機軸駆動発電装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6171299A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017109665A (ja) * | 2015-12-18 | 2017-06-22 | 株式会社日立ニコトランスミッション | 船舶用動力伝達装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5912515A (ja) * | 1982-07-12 | 1984-01-23 | 三菱電機株式会社 | 開閉器のばね操作装置 |
-
1984
- 1984-09-14 JP JP19279284A patent/JPS6171299A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5912515A (ja) * | 1982-07-12 | 1984-01-23 | 三菱電機株式会社 | 開閉器のばね操作装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017109665A (ja) * | 2015-12-18 | 2017-06-22 | 株式会社日立ニコトランスミッション | 船舶用動力伝達装置 |
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