JPS6181132A - 航空機用多重電源方式 - Google Patents
航空機用多重電源方式Info
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- JPS6181132A JPS6181132A JP59199726A JP19972684A JPS6181132A JP S6181132 A JPS6181132 A JP S6181132A JP 59199726 A JP59199726 A JP 59199726A JP 19972684 A JP19972684 A JP 19972684A JP S6181132 A JPS6181132 A JP S6181132A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は２台以上の発電機を持つ航空機の電源方式に
おいて１部分故障が生じても電源が断とならず、又簡素
化を計り高信頼性が得られるような構成とした航空機用
多重電源方式に関するものである。
おいて１部分故障が生じても電源が断とならず、又簡素
化を計り高信頼性が得られるような構成とした航空機用
多重電源方式に関するものである。
２台以上の発電機を持つ航空機の電源方式として、スプ
リットバス方式とパラレルバス方式とがある。以下１両
方式について説明する。
リットバス方式とパラレルバス方式とがある。以下１両
方式について説明する。
（１） スプリットバス方式
第２図はスプリットバス方式の回路構成を示す系統図で
ある。第２図において１発電機系統は２系統以上あり（
本図では２系統の例を示す）、２基の各エンジン５９ａ
、 ５９ｂで駆動される０８Ｄ（Ｃｏｎｓｔａｎｔ
５ｐｅｅｄ Ｄｒｉｖｅ一定速駆動装置） ５０ａ 、
５０ｂで巻線ロータ型の発電機５１ａ 、 ５１ｂを
定速度で駆動し、 Ｖ／几（電圧調整器） ５２ａ 、
５２ｂを介して交流電力をパワーコンバータ５３ａ
、 ５３ｂと、故障時切離しリレー接点（ノーマルクロ
ーズ型） ５４ａ 、 ５４ｂに供給する。パワーコン
バータ５８ａ 、 ５３ｂは交流を直流に変換し、故
障時切離しリレー接点（ノーマルクローズ形） ５５ａ
、 ５５ｂを経由して、 ５７−１ 、５７−２で
示すＤＣＣパス、ＤＣバス２へ直流電源を供給し、てい
る。故障時切離しリレー接点５４ａ 、 ５４ｂからは
交流電源が５８−１．５８−２で示すＡＣバス１．ＡＣ
バス２へ供給されている。５４ａ 、 ５４ｂ 、 ５
５ａ 、 ５５ｂの故障時切離しリレー接点は、正常時
は閉となっているが８回路に故障が発生すると、その系
統を開として切離し１．同時にバスタイリレー接点（ノ
ーマルオープン型） ５６ａ 、 ５６ｈは閉となって
回路を接続するものである。以上の構成から、スプリン
トバス方式とは、エンジン駆動の発電機系統が２系統以
上あり。
ある。第２図において１発電機系統は２系統以上あり（
本図では２系統の例を示す）、２基の各エンジン５９ａ
、 ５９ｂで駆動される０８Ｄ（Ｃｏｎｓｔａｎｔ
５ｐｅｅｄ Ｄｒｉｖｅ一定速駆動装置） ５０ａ 、
５０ｂで巻線ロータ型の発電機５１ａ 、 ５１ｂを
定速度で駆動し、 Ｖ／几（電圧調整器） ５２ａ 、
５２ｂを介して交流電力をパワーコンバータ５３ａ
、 ５３ｂと、故障時切離しリレー接点（ノーマルクロ
ーズ型） ５４ａ 、 ５４ｂに供給する。パワーコン
バータ５８ａ 、 ５３ｂは交流を直流に変換し、故
障時切離しリレー接点（ノーマルクローズ形） ５５ａ
、 ５５ｂを経由して、 ５７−１ 、５７−２で
示すＤＣＣパス、ＤＣバス２へ直流電源を供給し、てい
る。故障時切離しリレー接点５４ａ 、 ５４ｂからは
交流電源が５８−１．５８−２で示すＡＣバス１．ＡＣ
バス２へ供給されている。５４ａ 、 ５４ｂ 、 ５
５ａ 、 ５５ｂの故障時切離しリレー接点は、正常時
は閉となっているが８回路に故障が発生すると、その系
統を開として切離し１．同時にバスタイリレー接点（ノ
ーマルオープン型） ５６ａ 、 ５６ｈは閉となって
回路を接続するものである。以上の構成から、スプリン
トバス方式とは、エンジン駆動の発電機系統が２系統以
上あり。
正常時には、１系統の発電機が、１つのバスの負荷に電
力を供給し、他の系統の発電機は。
力を供給し、他の系統の発電機は。
そのバスにとって予備となるものである。すなわち、１
系統が故障した時には予備の系統が接続され、電力の供
給を続ける方式である。
系統が故障した時には予備の系統が接続され、電力の供
給を続ける方式である。
（２） パラレルバス方式
第３図はパラレルバス方式の回路構成を示す系統図であ
る。第３図において１発電機系統Ｖｉ２系統以上あり（
本図では２系統の例を示す）、２基の各エンジン６９ａ
、 ６９ｂで駆動さねるＣ８Ｄ ６０ａ 、 ６０ｂ
で巻線ロータ型の発電機６１ａ 、 ６１ｂを定速度
で駆動し、 ｖ、’ｎ ６２ａ 。
る。第３図において１発電機系統Ｖｉ２系統以上あり（
本図では２系統の例を示す）、２基の各エンジン６９ａ
、 ６９ｂで駆動さねるＣ８Ｄ ６０ａ 、 ６０ｂ
で巻線ロータ型の発電機６１ａ 、 ６１ｂを定速度
で駆動し、 ｖ、’ｎ ６２ａ 。
６２ｂを介して交流電力をパワーコンバータ６３ａ、６
１ｂと、故障時切離しリレー接点（ノーマルクローズ型
） ６４ａ 、 ６４ｂに供給する。パワーコノバータ
ロ３ａ 、 ６３ｂは交流を直流に変換し、故障時切離
り、 リレー接点（ノーマルクローズ型） ６５ａ 、
６５ｂを経由して６７−１．６７−２で示すＤＣバ
ス１．ＤＣバス２へ直流電源を供給している。故障時切
離しリレー接点６４ａ＋６４ｂからは交流電源が６８−
１．６８−２で示ｆＡＣパス１．ＡＣバス２へ供給され
ている。
１ｂと、故障時切離しリレー接点（ノーマルクローズ型
） ６４ａ 、 ６４ｂに供給する。パワーコノバータ
ロ３ａ 、 ６３ｂは交流を直流に変換し、故障時切離
り、 リレー接点（ノーマルクローズ型） ６５ａ 、
６５ｂを経由して６７−１．６７−２で示すＤＣバ
ス１．ＤＣバス２へ直流電源を供給している。故障時切
離しリレー接点６４ａ＋６４ｂからは交流電源が６８−
１．６８−２で示ｆＡＣパス１．ＡＣバス２へ供給され
ている。
６４ａ 、 ６４ｂ 、 ６５ａ 、 ６５ｂの故障
時切離しリレー接点は、正常時は閉となっているが１回
路に故障が発生すると、その系統を開として切離し、同
時にパスタイリレー接点（ノーマルクローズ型） ６６
ａ 、 ６６ｂも開として故障系統を切離す。７０は
周波数同調装置で２台の発電機６１ａ、６１ｂを並列運
転するために周波数の同調をとるものである。
時切離しリレー接点は、正常時は閉となっているが１回
路に故障が発生すると、その系統を開として切離し、同
時にパスタイリレー接点（ノーマルクローズ型） ６６
ａ 、 ６６ｂも開として故障系統を切離す。７０は
周波数同調装置で２台の発電機６１ａ、６１ｂを並列運
転するために周波数の同調をとるものである。
以上の構成よりパラレルバス方式は、エンジン駆動の発
電機系統が２系統以上あり、正常時には、１つのバスに
全発電機系統から電力を供給し、故障時には、その発電
機系統を切離すだけで、瞬断を起こすことなく、残りの
発電機系統から電力を供給する方式である。
電機系統が２系統以上あり、正常時には、１つのバスに
全発電機系統から電力を供給し、故障時には、その発電
機系統を切離すだけで、瞬断を起こすことなく、残りの
発電機系統から電力を供給する方式である。
以上説明のスプリットバス方式及びパラレルバス方式に
は次のような問題がある。
は次のような問題がある。
（１） スプリットバス方式
（イ）故障により、予備系統に切換る時、負荷に供給し
ている電力が１時的に途切れる。
ている電力が１時的に途切れる。
（以下瞬断と称す。）
（ロ） 構成する一系統は直列であるため、系統内の
いかなる部分の故障でも、その系統が有している直流又
交流電力供給機能の全て又は一部の機能停止を引き起す
。
いかなる部分の故障でも、その系統が有している直流又
交流電力供給機能の全て又は一部の機能停止を引き起す
。
（ハ） 安定な直、流／交流電力を作りだすためにＶ△
、 Ｃ８Ｄのような制御機器が必要であり。
、 Ｃ８Ｄのような制御機器が必要であり。
重量及び信頼性を阻害する要因となっている。
（２） パラレルバス方式
（イ） バスの短絡故障により、全発電機系統が機能停
止となる。
止となる。
（ロ） ２台以上の発電機を並列運転するため。
特別な周波数同調装置が必要であり９重量及び信頼性を
阻害する要因となっている。
阻害する要因となっている。
（ハ）安定な直流／交流電力を作り出すだめに。
Ｖ／Ｒ，ｃｓｎのような制御機器が必要であり。
重量及び信頼性を阻害する要因となっている。
本発明は、航空機の電子化が進み、ディジタル・コノピ
ユータ、ディスプレイ及び電気式操縦装置１等が装備さ
れ、飛行安全に直接関与するシステムが電力をエネルギ
ーとして作動する電子機器となってきていることに鑑み
て、１゛力源系統の安定化及び高信頼性化を図り、飛行
の安全を高める事を目的としてなされたものである。
ユータ、ディスプレイ及び電気式操縦装置１等が装備さ
れ、飛行安全に直接関与するシステムが電力をエネルギ
ーとして作動する電子機器となってきていることに鑑み
て、１゛力源系統の安定化及び高信頼性化を図り、飛行
の安全を高める事を目的としてなされたものである。
本発明は、従来の待期冗長系（スプリットバス方式）及
び部分的並列冗長系（パラレルバス方式）に対し１発電
部とバス部で並列冗長系を組み、バス短絡て対する保護
回路を設けた多重並列冗長方式の１源で、その％徴は次
のような点にある。
び部分的並列冗長系（パラレルバス方式）に対し１発電
部とバス部で並列冗長系を組み、バス短絡て対する保護
回路を設けた多重並列冗長方式の１源で、その％徴は次
のような点にある。
（１） 発電機の出力を一旦直流とし１．この部分で
多重並列冗長系を組み、かつ１バス部分でも多重並列冗
長系を組んだ電源システム。
多重並列冗長系を組み、かつ１バス部分でも多重並列冗
長系を組んだ電源システム。
（２） バス短絡故障に対し、全電力系統が機能停止
を生じないよう、多重並列冗長系に電流制限機能と逆流
防止機能を持たせた電力源シス発電機で発電される交流
電力を直流電力に変換する発電部と、該発電部の直流電
力を所定の直流電圧及び交流電圧に変換するパワーコン
・く−タ部と、前記発電部の直流出力側及びパワーコン
バータ部の直流出力側と交流出力側に各々設けられた電
流制限保護回路と、複数の発電部の出力側を並列接続し
、複数のパワーコンバータ部に多重並列接続する電力伝
送部と、複数の・パワーコンバータ部の出力側を並列接
続し、複数の直流バス及び交流バスに多重接続するバス
結線部と、を具備してなることを特徴とする航空機用多
重電源方式を提供するものである。
を生じないよう、多重並列冗長系に電流制限機能と逆流
防止機能を持たせた電力源シス発電機で発電される交流
電力を直流電力に変換する発電部と、該発電部の直流電
力を所定の直流電圧及び交流電圧に変換するパワーコン
・く−タ部と、前記発電部の直流出力側及びパワーコン
バータ部の直流出力側と交流出力側に各々設けられた電
流制限保護回路と、複数の発電部の出力側を並列接続し
、複数のパワーコンバータ部に多重並列接続する電力伝
送部と、複数の・パワーコンバータ部の出力側を並列接
続し、複数の直流バス及び交流バスに多重接続するバス
結線部と、を具備してなることを特徴とする航空機用多
重電源方式を提供するものである。
本発明の航空機用多重電源の作用は、航空機のエンジン
で駆動される発電機に対応して設けられた発電部で３発
電される交流電力が一旦直流電力に変換する。複数から
なるこれら発電部の直流出力が、電力伝送部で複数のパ
ワーコンバータ部に多重並列接続されて入力される。パ
ワーコンバータ部で変換された直流電力及び交流電力は
、バス結線部で複数からなる直流バス及び交流バスに多
重並列接続されて電力を併給するため９回路中に部分故
障が発生しても、電源の瞬断が起こらない。又、バスの
短絡に際しては１発電部の直流出力側及びパワーコンバ
ータ部の直流出力側と交流出力側に設けられた電流制限
保護回路で保護しているため、安全であり小型、軽量で
信頼性のある電源となる。
で駆動される発電機に対応して設けられた発電部で３発
電される交流電力が一旦直流電力に変換する。複数から
なるこれら発電部の直流出力が、電力伝送部で複数のパ
ワーコンバータ部に多重並列接続されて入力される。パ
ワーコンバータ部で変換された直流電力及び交流電力は
、バス結線部で複数からなる直流バス及び交流バスに多
重並列接続されて電力を併給するため９回路中に部分故
障が発生しても、電源の瞬断が起こらない。又、バスの
短絡に際しては１発電部の直流出力側及びパワーコンバ
ータ部の直流出力側と交流出力側に設けられた電流制限
保護回路で保護しているため、安全であり小型、軽量で
信頼性のある電源となる。
第１図は本発明の航空機用多重電源方式の回路構成を示
す系統図である。第１図は多重電源方式であるが、２重
化の例で示し、たもので、２重化に限定するものではな
いが機能が同じであるので２重化の例で示しである。第
１図の主要な構成は、２基のエンジン２０ａ 、 ２０
ｂにより、駆動される発電部１ａ、ｌｂ、これらの出力
を伝送する電力伝送部８．電力伝送部８からの電力を機
体用直流（ＤＣ）と交流（ＡＣ）電源【変換するパワー
コンバータ部９ａ 、 ９ｂ 、 ハス結線部１ｇ
。
す系統図である。第１図は多重電源方式であるが、２重
化の例で示し、たもので、２重化に限定するものではな
いが機能が同じであるので２重化の例で示しである。第
１図の主要な構成は、２基のエンジン２０ａ 、 ２０
ｂにより、駆動される発電部１ａ、ｌｂ、これらの出力
を伝送する電力伝送部８．電力伝送部８からの電力を機
体用直流（ＤＣ）と交流（ＡＣ）電源【変換するパワー
コンバータ部９ａ 、 ９ｂ 、 ハス結線部１ｇ
。
２１ａ 、 ２１ｂで示すＤＣバス１及びＤＣバス２゜
２２ａ 、 ２２ｂで示すＡＣバス１及びＡＣバス２よ
りなる。
２２ａ 、 ２２ｂで示すＡＣバス１及びＡＣバス２よ
りなる。
発を部１ａは、エンジン２０ａにより駆動される、発電
機（巻線ロータ型又はＰＭロータ型）２と。
機（巻線ロータ型又はＰＭロータ型）２と。
その発生する交流電力を高圧の直流電力（２７０Ｖ程度
）に変換するＡ Ｏ／Ｄ Ｏ変換器３と、電流制限器（
Ｃ！Ｌ：カレントリミッタ）４ａ、４ｂと。
）に変換するＡ Ｏ／Ｄ Ｏ変換器３と、電流制限器（
Ｃ！Ｌ：カレントリミッタ）４ａ、４ｂと。
それらに直列に接続された逆流防止器５ａ、５ｂ及び、
ＡＯ／Ｄｏ変換器３が異常の時それを検出して１回路を
切離すＢＩＴ（Ｂｕｉｌｔ ｉｎ Ｔｅ５ｔ）回路６と
、切離しリレー７から構成される。発電部１ｂも、第１
図では１ａと同じであるので内部は省略して図示してい
ないが、エンジン２０ｂにより、堅動され１発電部１ａ
と全く同じ構成となっている。
ＡＯ／Ｄｏ変換器３が異常の時それを検出して１回路を
切離すＢＩＴ（Ｂｕｉｌｔ ｉｎ Ｔｅ５ｔ）回路６と
、切離しリレー７から構成される。発電部１ｂも、第１
図では１ａと同じであるので内部は省略して図示してい
ないが、エンジン２０ｂにより、堅動され１発電部１ａ
と全く同じ構成となっている。
電力伝送部８は１発電部１ａと１ｂで発生した電力をパ
ワーコンバータ部９ａと９ｂへ送る多重並列冗長系配線
で構成される。
ワーコンバータ部９ａと９ｂへ送る多重並列冗長系配線
で構成される。
パワーコンバータ部９ａは、送られた電力から航空機用
の２８ ＶＤＯ系にする部分としてＤＣ／Ｄ Ｏ変換器
１０と、その出力に対する電流制限器（ＣＬ：カレント
リミッタ） ｌｌａ 、 ｌｌｂとそれらに直列に接
続された逆流防止器１２ａ 、 １２ｂまた。 ＤＣ
／ＤＯ変換器１０が異常の時、それを検出して回路を切
離すＢＩＴ回路１３と切離しリレー１４及び航空機用４
００Ｈｚ 、 １１５ＶＡＣ系にする部分のＤ（Ｅ／Ａ
Ｃ変換器１５とその電流制限器１６ａ 、 １−６ｂ
、 ＤＣ／ＡＣ変換器１５が異常の時、それを検出して
回路を切離すＢＩＴ回路１７と切離しリレー１８からな
る２つの部分で構成される。パワーコンバータ部９ｂの
内部は図示を省略しているが９ａと全く同じ構成でアル
。バス結線部１９は、パワーコンバータ部９ａ。
の２８ ＶＤＯ系にする部分としてＤＣ／Ｄ Ｏ変換器
１０と、その出力に対する電流制限器（ＣＬ：カレント
リミッタ） ｌｌａ 、 ｌｌｂとそれらに直列に接
続された逆流防止器１２ａ 、 １２ｂまた。 ＤＣ
／ＤＯ変換器１０が異常の時、それを検出して回路を切
離すＢＩＴ回路１３と切離しリレー１４及び航空機用４
００Ｈｚ 、 １１５ＶＡＣ系にする部分のＤ（Ｅ／Ａ
Ｃ変換器１５とその電流制限器１６ａ 、 １−６ｂ
、 ＤＣ／ＡＣ変換器１５が異常の時、それを検出して
回路を切離すＢＩＴ回路１７と切離しリレー１８からな
る２つの部分で構成される。パワーコンバータ部９ｂの
内部は図示を省略しているが９ａと全く同じ構成でアル
。バス結線部１９は、パワーコンバータ部９ａ。
９ｂで変換された電力を２１ａ 、 ２１ｂで示すＤＣ
バス１及びＤＣバス２ 、２２ａ 、 ２２ｂで示すＡ
Ｃバス１及びＡＣバス２へ送る多重並列冗長系配線であ
る。
バス１及びＤＣバス２ 、２２ａ 、 ２２ｂで示すＡ
Ｃバス１及びＡＣバス２へ送る多重並列冗長系配線であ
る。
次に上記構成の実施例の作用を説明する。
発電部１ａ、ｌｂで変換された直流電力は電力伝送部８
により多重並列接続されて各々一系統の発電部よりパワ
ーコンバータ部９ａ、９ｂに供給すれる。パワーコンバ
ータ９ａ、９ｂで変換さねた各々の直流及び交流電力は
バス結線部１９により多重並列接続されて４種類のバス
、即ち。
により多重並列接続されて各々一系統の発電部よりパワ
ーコンバータ部９ａ、９ｂに供給すれる。パワーコンバ
ータ９ａ、９ｂで変換さねた各々の直流及び交流電力は
バス結線部１９により多重並列接続されて４種類のバス
、即ち。
２１ａ 、 ２１ｂで示すＤＣバス１．ＤＣバス２，２
２ａ、２２ｂで示すＡＣバス１．ＡＣバス２へ各々接続
されて供給されている。このような回路構成であるため
、全体として、多重並列冗長系（パラレルバス方式）構
成で、瞬断はない。また６発電後の電力伝送部８と、
２１ａ 、 ２１ｂ 、 ２２ａ、２２ｂで示すＤＣバ
ス１．ＤＣパス２．ＡＣバス１．Ａｙｅバス２の機体電
源バスへのバス結線部１９とで多重並列冗長系を組んだ
ため、従来２重系においても一方の系のパワーコンバー
タ部と、他の１方の系の発電部が故障したような時ＤＣ
電源系統が失なわれる結果になっていだが。
２ａ、２２ｂで示すＡＣバス１．ＡＣバス２へ各々接続
されて供給されている。このような回路構成であるため
、全体として、多重並列冗長系（パラレルバス方式）構
成で、瞬断はない。また６発電後の電力伝送部８と、
２１ａ 、 ２１ｂ 、 ２２ａ、２２ｂで示すＤＣバ
ス１．ＤＣパス２．ＡＣバス１．Ａｙｅバス２の機体電
源バスへのバス結線部１９とで多重並列冗長系を組んだ
ため、従来２重系においても一方の系のパワーコンバー
タ部と、他の１方の系の発電部が故障したような時ＤＣ
電源系統が失なわれる結果になっていだが。
この構成では、２重（多重）にある１系統のパワーコン
バータ部とどちらか１系統の発電機が生きていれば、全
機体電源系統に電力を供給できる。
バータ部とどちらか１系統の発電機が生きていれば、全
機体電源系統に電力を供給できる。
また、従来の多重並列冗長系（パラレルバス方式）の欠
点であった＼パス短絡により、全機体電源系統が失なわ
れる点に関しても、電力伝送部８で多重並列冗長系を組
む前に電流制限器４ａ、４ｂを、又、バス結線部１９で
多重並列冗長系を組む前に電流制限器１１ａ 、 ｌｌ
ｂ 、 １６ａ 、 １６ｂを組み、更に、これらに
直列に逆流防止器５ａ。
点であった＼パス短絡により、全機体電源系統が失なわ
れる点に関しても、電力伝送部８で多重並列冗長系を組
む前に電流制限器４ａ、４ｂを、又、バス結線部１９で
多重並列冗長系を組む前に電流制限器１１ａ 、 ｌｌ
ｂ 、 １６ａ 、 １６ｂを組み、更に、これらに
直列に逆流防止器５ａ。
５ｂ及び１２ａ、 １２ｂを接続し、た構成とし、たた
め。
め。
１系統の短絡が他系統に影響を与えないようだなってお
り、信頼性が大幅に向上している。又。
り、信頼性が大幅に向上している。又。
発電機２からの交流電力は、そのまま機体電源としては
使用せず９発電部１ａで一度高圧の直流に変換されるた
め、不定周期、不定電圧の交流でよく１発電機２の効率
を上けられる（発電部１ｂの系統についても同様）。ま
た１周波数安定化のため、従来使用していた機械的な部
分（第３図における周波数同調装置７０とＣ３Ｄ６０ａ
、 ６０ｂの部分）が不用となり全電子化でき、このた
め。
使用せず９発電部１ａで一度高圧の直流に変換されるた
め、不定周期、不定電圧の交流でよく１発電機２の効率
を上けられる（発電部１ｂの系統についても同様）。ま
た１周波数安定化のため、従来使用していた機械的な部
分（第３図における周波数同調装置７０とＣ３Ｄ６０ａ
、 ６０ｂの部分）が不用となり全電子化でき、このた
め。
小型・軽量のシステムができる。
なお９本実施例では航空機用の電源として説明したが、
その他のプラント、例えば、原子カプラント、コンピュ
ータシステム、等電源の瞬断が発生すると重大な影響を
受けるシステムの電源に応用できるものである。
その他のプラント、例えば、原子カプラント、コンピュ
ータシステム、等電源の瞬断が発生すると重大な影響を
受けるシステムの電源に応用できるものである。
以上説明の本発明の航空機用多重電源方式によねば１発
電機の交流出力を発電部で直流に変換し、電力伝送部で
複数の発電部の出力を多重並列に接続して複数のパワー
コンバータ部に接続する。パワーコンバータ部では発電
部からの直流出力から所定の交流及び直流電力に変換し
。
電機の交流出力を発電部で直流に変換し、電力伝送部で
複数の発電部の出力を多重並列に接続して複数のパワー
コンバータ部に接続する。パワーコンバータ部では発電
部からの直流出力から所定の交流及び直流電力に変換し
。
ＤＣバス、ＡＣバスに複数のパワーコンバータ部の出力
を多重並列接続したことにより９次のような著しい効果
が生じたものである。
を多重並列接続したことにより９次のような著しい効果
が生じたものである。
（１）部分故障が発生しても、無瞬断性を持つシステム
である。
である。
（２） 多重並列冗長化を行ない、さらにバスンヨー
トに対しても安全な構成にしたため、従来にない高信頼
性が得らねる。
トに対しても安全な構成にしたため、従来にない高信頼
性が得らねる。
（３）全電子化できるため、小型・軽量化が図れる。し
かも、高信頼性が得らねるため、従来不可欠であった。
かも、高信頼性が得らねるため、従来不可欠であった。
バックアップ用のバッテリーが不用のシステムが考えら
れる。
れる。
（４）発電機は、不定周期、不定電圧でよいため。
構造が簡単で効率のよい、たとえばＰＭ（ＰＡＲＭＡＮ
ＥＮＴ ＭＡＧＮＥＴ ）ロータ発電機などが使用でき
る。
ＥＮＴ ＭＡＧＮＥＴ ）ロータ発電機などが使用でき
る。
また、電力の伝送を途中直流の高圧で送るため、流す電
流が小さくでき、伝送ロスの減少、また線経を細くでき
ることからシステムの軽量化も期待できる。
流が小さくでき、伝送ロスの減少、また線経を細くでき
ることからシステムの軽量化も期待できる。
第１図は本発明の航空機用多重電源方式の回路構成を示
す系統図、第２図は従来の航空機用電源であるスプリッ
トバス方式の回路構成を示す系統図、第３図は同じ〈従
来の航空機用電源であるパラレルバス方式の回路構成を
示す系統図である。 ｌａ、ｌｂ：発電部、２：発電機、３：ＡＣ／ＤＣ変換
５ 、４ａ、 ４ｂ ：電流制限器、 ５ａ、５ｂ ：
逆流防止器、８：電力伝送部、 ９ａ、９ｂ ：パワー
コンバーク部、 １ｏ： Ｄｏ／Ｄｏ変換器、 ｌｌａ
、 ｌｌｂ ： を流制限器、 １２ａ、１２ｂ ：
逆流防止器、 １５ ： Ｄｏ／ＡＯ変換器、 １６ａ
、１６ｂ ：電流制限器、１９：バス結線部、２１ａ：
ＤＯババス、２１ｂ：ＤＣ！バス２．２２ａ：Ａｏババ
ス、２２ｂ：ＡＯババス。 ４，１−ユ・！
す系統図、第２図は従来の航空機用電源であるスプリッ
トバス方式の回路構成を示す系統図、第３図は同じ〈従
来の航空機用電源であるパラレルバス方式の回路構成を
示す系統図である。 ｌａ、ｌｂ：発電部、２：発電機、３：ＡＣ／ＤＣ変換
５ 、４ａ、 ４ｂ ：電流制限器、 ５ａ、５ｂ ：
逆流防止器、８：電力伝送部、 ９ａ、９ｂ ：パワー
コンバーク部、 １ｏ： Ｄｏ／Ｄｏ変換器、 ｌｌａ
、 ｌｌｂ ： を流制限器、 １２ａ、１２ｂ ：
逆流防止器、 １５ ： Ｄｏ／ＡＯ変換器、 １６ａ
、１６ｂ ：電流制限器、１９：バス結線部、２１ａ：
ＤＯババス、２１ｂ：ＤＣ！バス２．２２ａ：Ａｏババ
ス、２２ｂ：ＡＯババス。 ４，１−ユ・！
Claims (1)
- 発電機で発電される交流電力を直流電力に変換する発電
部と、該発電部の直流電力を所定の直流電圧及び交流電
圧に変換するパワーコンバータ部と、前記発電部の直流
出力側及びパワーコンバータ部の直流出力側と交流出力
側に各々設けられた電流制限保護回路と、複数の発電部
の出力側を並列接続し、複数のパワーコンバータ部に多
重並列接続する電力伝送部と、複数のパワーコンバータ
部の出力側を並列接続し、複数の直流バス及び交流バス
に多重接続するバス結線部と、を具備してなることを特
徴とする航空機用多重電源方式。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59199726A JPS6181132A (ja) | 1984-09-25 | 1984-09-25 | 航空機用多重電源方式 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59199726A JPS6181132A (ja) | 1984-09-25 | 1984-09-25 | 航空機用多重電源方式 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6181132A true JPS6181132A (ja) | 1986-04-24 |
| JPH0429287B2 JPH0429287B2 (ja) | 1992-05-18 |
Family
ID=16412592
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59199726A Granted JPS6181132A (ja) | 1984-09-25 | 1984-09-25 | 航空機用多重電源方式 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6181132A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0564361A (ja) * | 1991-08-30 | 1993-03-12 | Yazaki Corp | 車両用多重伝送装置 |
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| JP2007306786A (ja) * | 2006-05-05 | 2007-11-22 | Hispano Suiza | 航空エンジンまたはその環境の電気機器に電力供給しかつそれを制御するためのシステム |
| JP2009514493A (ja) * | 2005-10-27 | 2009-04-02 | エアバス・フランス | 直流ネットワークの２つのコア間での電力伝達を制御するための装置 |
| JP2009514494A (ja) * | 2005-10-27 | 2009-04-02 | エアバス・フランス | 直流ネットワークの２つのコア間の電力伝達を制御し、かつ交流電流エンジンに給電するために組み合わされた装置 |
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-
1984
- 1984-09-25 JP JP59199726A patent/JPS6181132A/ja active Granted
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| US11396380B2 (en) | 2019-04-26 | 2022-07-26 | Crane Co. | Redundant actuation power and control |
| GB2596730A (en) * | 2019-04-26 | 2022-01-05 | Crane Co | Redundant actuation power and control |
| CN114270407A (zh) * | 2019-04-26 | 2022-04-01 | 克瑞公司 | 冗余致动电力和控制 |
| WO2020219980A1 (en) * | 2019-04-26 | 2020-10-29 | Crane Co. | Redundant actuation power and control |
| GB2596730B (en) * | 2019-04-26 | 2023-08-02 | Hydro Aire Aerospace Corp | Redundant actuation power and control |
| US11820527B2 (en) | 2019-04-26 | 2023-11-21 | Crane Co. | Redundant actuation power and control |
| JP2021035177A (ja) * | 2019-08-26 | 2021-03-01 | 三菱重工業株式会社 | 配電システムおよび配電方法 |
| WO2021039475A1 (ja) * | 2019-08-26 | 2021-03-04 | 三菱重工業株式会社 | 配電システムおよび配電方法 |
| US11708171B2 (en) | 2019-08-26 | 2023-07-25 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | Power distribution system and power distribution method |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0429287B2 (ja) | 1992-05-18 |
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