JPS6181207A - 不整路走行用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、不整
路を走行するラリー用タイヤに適した空気入りタイヤの
改良に関ものである。

〔従来の技術〕

従来からタイヤのサイドウオール部には、大きな凹凸は
なく比較的平坦に成形されており、ラリー用タイヤも同
様の構造であった。

このようなプロファイルのタイヤは不整路などを走行す
る際、岩や石等に当り、サイドカットを受は易く、カッ
トからエラーぬけが生じることが多かった。

その為ラリー用タイヤ等不整路を走行するものは、タイ
ヤの構造上、強力の高いカーカス材を用いたり、サイド
ウオール部のゴムゲージを厚くしたり、サイド部にレイ
ンフォースを挿入するなどの補強を行っていた。

この結果、サイドウオール部の耐カット性は向上するが
、タイヤ剛性すなわち、タイヤのバネ定数や突起に対す
る衝撃力が高くなり、タイヤ本来の機能である操縦安定
性が損なわれることがあった。

また近年タイヤの偏平化が進むにつれ、タイヤのフレッ
クスゾーンが狭くなり、ラリー用タイヤのように耐カッ
ト性を考慮した構造をとると、さらにタイヤサイド剛性
が高くなり、大きな突起を乗起した時には、車両のサス
ペンションにかかる入力は大きくなり、車両への損傷も
多い。

一方、タイヤに荷重がかかりタイヤにたわみが生ずると
、サイドウオール部ゴムの表面歪は、　　。

タイヤに空気を入れる前と比較して約１５％程度高くな
ることが知られており、雨天時に不整路を走行した際、
この歪と水分による潤滑作用で耐カット性は極端に悪化
した。

〔発明の目的〕

本発明の目的は、上述した従来の欠点を解消し、安定し
た走行性と耐カット性を向上できる優れた空気入りタイ
ヤを提供することにある。

〔発明の構成〕

すなわち本発明は、実接地面積比率４０〜６５％の空気
入りタイヤにおいて、タイヤ断面高さに対し、ビード側
から３０〜７５％の位置のサイドウオール部に３本以上
の周方向溝を形成したことを特徴とする空気入りタイヤ
を、その要旨とするものである。

以下、本発明を実施例により図面を参照して具体的に説
明する。

第１図は本発明の実施例からなる空気入りタイヤを示す
断面説明図である。

図において１は本発明の実施例からなる空気入りタイヤ
で、一対のビード部２及びフィラー３と、これらをむす
ぶカーカス層４と、その中央に円筒状をなすトレッド部
５を備え、トレッド部５とビード部２の間には、サイド
ウオール部６が配置されている。

トレッド部５の中には、トレッド幅の８５〜１１５％の
幅でベルト層７が配置されている。このベルト層７はス
チールコード、芳香族ポリアミド繊維コード等非伸張コ
ードからなる補強コードをタイヤ周方向に対して１７〜
２７°の角度で交差させ、２枚以上重ね合せたものであ
る。

また、これらヘルド層７は全体をトレッドゴム８で覆わ
れている。

一方すイドウオール部６は、トレッド部５とビード部２
０間に配置され、カーカス層４の外側のサイドトレッド
ゴム９で覆われている。

図中１０は、サイドウオール部６に配置された周方向溝
を示し、第２図に示すタイヤ断面高さＳＨのビード側よ
り３０％〜７５％の位置に配置さく４） れている。

この周方向溝１０は深さ２．０１以上７．０鶴以下、ピ
ッチは、２，５１１１以上１５ｍｍ以下の範囲が好まし
く、少なくとも３本配置される。

第３図は上述した周方向溝１０の形状例を示すもので、
（Ａ）は周方向溝１０の凸部１１と凹部１２が共に丸み
を有し、断面は波状を呈している。

（Ｂ）は凹部１２のみ丸みを有し、凸部１１の表面は平
坦である。（Ｃ）は凸部１１．凹部１２共に角状である
。（Ｄ）は凹部１２のみ丸くなっている点で（Ｂ）の例
と近似するが、凸部１１０表面がタイヤプロファイルラ
インに一致し、単に溝を刻設した状態になっている。（
Ｅ）は凹部１２の底は平坦であるがその角にアールがつ
けられている例である。

第４図は周方向溝１０の幅方向位置を示すもので、（Ａ
）はタイヤプロファイルライン１３が凸部１１と凹部１
２の中間にきており、（Ｂ）はタイヤプロファイルライ
ン１３が凸部１１の表面に接している。このように本発
明においてはタイヤのプロファイルラインが周方向溝１
０の深さの範囲にきていることが好ましい。

次に本発明の効果について図面を参照して説明する。

第５図はタイヤサイズ１６５５Ｒ１３，空気圧１．９゜
リム５　１／２　Ｊｘ１３のたて荷重と、たてたわみの
関係を示すグラフであり、曲線Ａが本発明品、曲線Ｂは
従来品を示している。

周方向溝１０を有する本発明のタイヤは、第５図に示す
ように、周方向溝を持たない従来タイヤに対し、たてた
わみ量が、大きく、たてバネ不定数も従来のタイヤに対
し適正な値が得られる。

特に悪路を走行するラリ−タイヤにおいては耐カット性
を考慮し、カーカス層に、切断強力の高いコードを使用
したり、カーカス層の枚数を増加しており、サイドウオ
ール部の剛性が高い為、たてたわみ量が減少し、タイヤ
のたてバネ不定数は極度に高くなり、車両サスペンショ
ンへの入力も大きくなる。

第６図は突起乗越しの場合の上下方向衝撃力と速度の関
係を示し、第７図は前後方向衝撃力と速度の関係を示し
たものである。

図から本発明品Ａは従来品Ｂに比べ上下方向衝撃力にお
いて約１５％低下しており、操縦安定性および乗り心地
が改善されていることがわかる。

第８図はたて荷重と接地面積の関係を示すグラフであり
、本発明品Ａは従来品に比べ、同一荷重では接地面積が
増大していることがわかる。

従って、走行中のタイヤではトラクション。

制動性、コーナリング特性が向上する。

第９図は荷重時と無荷重時のタイヤのたわみ具合を示す
図で、実線ａは無荷重、点線すは負荷時のタイヤの形状
を示し、Ｒａ、Ｒｈは夫々無負荷、負荷時の曲率半径を
表している。

第９図に示すようにタイヤは荷重がかかるとたわみを生
じ、サイドうオール部の曲率半径が小さくなる。このた
めサイドウオール部における外被ゴム（サイドゴム）は
、張力をうけ歪を生じ、歪は表面で最大となる。このサ
イドゴムは、タイヤの外傷を防ｌトする目的で配置され
ており、特に悪路を走行するラリ−タイヤにとっては重
要な構成材料である。

そのためラリ−タイヤのサイドゴムは一般の乗用車用ラ
ジアルタイヤに比べ厚くなっておりタイヤにたて荷重が
かかり、たわみを生ずるとサイド部の表面歪は増大しや
すい。

このサイドウオール部の表面歪は、一般にタイヤのたて
たわみが２０ＩＩ１１前後において、無能荷時と比して
およそ１５％前後増加することが知られているが、サイ
ドゴムが厚いラリ−タイヤなどはさらにこの歪は増大す
る。

しかし周方向溝１０を第２図に示す範囲の位置に配置す
ることにより、タイヤにたて荷重がかかった際、たわみ
による表面歪は、周方向溝により、分断され、サイド部
凸部の表面歪は大幅に低下させることができるのでサイ
ドカットを防止することかできる。

〔発明の効果〕

本発明は上述したように、実接地面積比率４０〜６５％
の空気入りタイヤにおいて、タイヤ断面高さに対し、ビ
ード側から３０〜７５％の位置のサイドウオール部に３
本以上の周方向溝を形成したから、タイヤのたてたわみ
を増加せしめることができる。

この結果、ラリ−タイヤのような耐カット性を重視した
タイヤ構造ではとかくサイド剛性が高くなり過ぎている
のを、有効に緩和することができる。

また、突起衝撃力も低下できる一方、サイドウオール部
のたわみによる表面歪をも低減できるため、タイヤ走行
特性や、耐カット性を大幅に向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例からなる空気入りタイヤを示す
断面説明図、第２図は周方向溝の位荷重とたてたわみの
関係を示すグラフ、第６図はタイヤの上下方向衝撃力と
速度の関係を示すグラフ、第７図はタイヤの前後方向（
ｈ撃力と速　　度の関係を示すグラフ、第８図はタイヤ
のたて荷重と接地面積の関係を示すグラフ、第９図はタ
イヤ荷重時のたわみ具合を示す説明図である。 １−タイヤ、２−ビード部、３−フィラー、４−・−カ
ーカス層、５・−トレッド部、６−サイドウオール部、
７−ベルト層、８−）レッドゴム、９−サイドトレッド
ゴム、１〇−周方向溝、１１−凸部、１２−四部、１３
−タイヤのプロファイルライン。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 実接地面積比率４０〜６５％の空気入りタイヤにおいて
   、タイヤ断面高さに対し、ビード側から３０〜７５％の
   位置のサイドウォール部に３本以上の周方向溝を形成し
   たことを特徴とする空気入りタイヤ。