JPS6181218A - 車両用暖房装置 - Google Patents
車両用暖房装置Info
- Publication number
- JPS6181218A JPS6181218A JP20359084A JP20359084A JPS6181218A JP S6181218 A JPS6181218 A JP S6181218A JP 20359084 A JP20359084 A JP 20359084A JP 20359084 A JP20359084 A JP 20359084A JP S6181218 A JPS6181218 A JP S6181218A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- heat
- tank
- engine
- auxiliary
- heater core
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/02—Heating, cooling or ventilating devices the heat being derived from the propulsion plant
- B60H1/025—Heating, cooling or ventilating devices the heat being derived from the propulsion plant from both the cooling liquid and the exhaust gases of the propulsion plant
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Sorption Type Refrigeration Machines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、車両の室内を暖房するために用いられる装
置であって、特に補助暖房手段を具備するものに関する
。
置であって、特に補助暖房手段を具備するものに関する
。
（従来の技術）
従来、一般に使用されている車両用暖房装置にあっては
、エンジンの冷却媒体を熱源とし、この冷却媒体が循環
する主熱サイクルにヒータコアが設けられ、このヒータ
コアで空気を加熱するようにしである。したがって、前
記エンジンの始動直後にあっては、ヒータコアの加熱能
力が低く、車室内の暖房を行うことができないので、例
えば実公昭４８−２３４００号公報で示すように、補助
暖房手段を設け、エンジンが十分暖まるまでの間、この
補助暖房手段を用いて車内の暖房や運転者等に対しての
スポット暖房を行うようにすることがすでに考えられて
いる。
、エンジンの冷却媒体を熱源とし、この冷却媒体が循環
する主熱サイクルにヒータコアが設けられ、このヒータ
コアで空気を加熱するようにしである。したがって、前
記エンジンの始動直後にあっては、ヒータコアの加熱能
力が低く、車室内の暖房を行うことができないので、例
えば実公昭４８−２３４００号公報で示すように、補助
暖房手段を設け、エンジンが十分暖まるまでの間、この
補助暖房手段を用いて車内の暖房や運転者等に対しての
スポット暖房を行うようにすることがすでに考えられて
いる。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、従来においては、その補助暖房手段が電
熱ヒ〜り等のエンジン以外の新たな熱源を用いているの
で、その新たな熱源によるエネルギーの損失があるとい
う問題点があった。
熱ヒ〜り等のエンジン以外の新たな熱源を用いているの
で、その新たな熱源によるエネルギーの損失があるとい
う問題点があった。
そこで、この発明は、エンジンの排熱を利用するごとに
よりエネルギーの１０失を少なく Ｌ、て補助暖房を行
うことができる車両用暖房装置を提供することを課題と
している。
よりエネルギーの１０失を少なく Ｌ、て補助暖房を行
うことができる車両用暖房装置を提供することを課題と
している。
（問題点を解決するための手段）
しかして、この発明の要旨とするところ番Ｊ、エンジン
の冷却媒体がヒータコアとの間で循環する主熱→Ｊ・イ
クルを有する車両用暖房装置にあって、前記ヒータコア
との間で熱交換ずろ水素吸蔵合金を貯蔵した第一槽と、
この第一槽と連結された第二槽と、この第二槽と前記第
一槽との接続を開閉する反応制御弁とを設けたごとにあ
る。ここで、第二槽は、単なる圧力容器であってもよい
し、また、この第二槽に水素貯蔵合金を貯蔵づると共に
、この第二槽をエンジンの排気ガス通路に設けてエンジ
ンの排気ガスの熱を利用することもできる。
の冷却媒体がヒータコアとの間で循環する主熱→Ｊ・イ
クルを有する車両用暖房装置にあって、前記ヒータコア
との間で熱交換ずろ水素吸蔵合金を貯蔵した第一槽と、
この第一槽と連結された第二槽と、この第二槽と前記第
一槽との接続を開閉する反応制御弁とを設けたごとにあ
る。ここで、第二槽は、単なる圧力容器であってもよい
し、また、この第二槽に水素貯蔵合金を貯蔵づると共に
、この第二槽をエンジンの排気ガス通路に設けてエンジ
ンの排気ガスの熱を利用することもできる。
（作用）
第一槽における水素吸蔵合金は、次のように可逆反応を
する。
する。
Ｍ→−Ｘ ／ ２ Ｌｌ ２；二ＭＨ，十〇、、 ・・
（１，まただし、八４は金属、ＱＣｔ イｔ：成熟を示
す。
（１，まただし、八４は金属、ＱＣｔ イｔ：成熟を示
す。
したがって、エンジンの排熱を第三槽に水素ガガスの圧
力又は化学エネルギーとして蓄え、反応制御弁を開いて
第二槽の水素ガスを第一槽に導くと、第一槽においては
一ト記（１）式の右方向の反応が進んで発熱反応を起こ
し、この熱をヒータコアに送れば補助暖房をすることが
でき、そのため、上記課題を達成することができるもの
である。
力又は化学エネルギーとして蓄え、反応制御弁を開いて
第二槽の水素ガスを第一槽に導くと、第一槽においては
一ト記（１）式の右方向の反応が進んで発熱反応を起こ
し、この熱をヒータコアに送れば補助暖房をすることが
でき、そのため、上記課題を達成することができるもの
である。
（実施例）
以下、この発明の実施例を図面により説明する。
第１図において、この発明の一実施例が示され、エンジ
ン１は、例えば自動車の走行用の水冷式のので、該エン
ジン１に供給される燃料と空気とが反応し、その排気ガ
スが排気管２を通して排出されるようになっていると共
に、その冷却水である冷却媒体が主熱サイクル３を介し
て循環するようになっている。主熱サイクル３は、出「
−１通路４が第一の開閉弁５を介して後述するヒータコ
ア９の主熱交換部１０に接続され、この主熱交換部１０
の他端が第二の開閉弁６を介して入口通路７に接続され
ており、前記出口通路４と入口通路７とば冷却媒体バイ
パス通路８を介して連通されている。
ン１は、例えば自動車の走行用の水冷式のので、該エン
ジン１に供給される燃料と空気とが反応し、その排気ガ
スが排気管２を通して排出されるようになっていると共
に、その冷却水である冷却媒体が主熱サイクル３を介し
て循環するようになっている。主熱サイクル３は、出「
−１通路４が第一の開閉弁５を介して後述するヒータコ
ア９の主熱交換部１０に接続され、この主熱交換部１０
の他端が第二の開閉弁６を介して入口通路７に接続され
ており、前記出口通路４と入口通路７とば冷却媒体バイ
パス通路８を介して連通されている。
ヒータコア９は、送風機１１を有する空気ダク１〜１２
に配置され、送風ａｌｌにより送られて該ヒータ゛１ア
９を１ｆｆｌ遇する空気を加熱するようになってよンリ
、その加熱された空気が空気ダクト１２から中室内に吹
き出される。このヒータコア９は、前記主熱サイクル３
の主熱交換部１０と共に下記する補助熱サイクル１３の
第一の熱交換部１５とが設けられている。
に配置され、送風ａｌｌにより送られて該ヒータ゛１ア
９を１ｆｆｌ遇する空気を加熱するようになってよンリ
、その加熱された空気が空気ダクト１２から中室内に吹
き出される。このヒータコア９は、前記主熱サイクル３
の主熱交換部１０と共に下記する補助熱サイクル１３の
第一の熱交換部１５とが設けられている。
補助熱サイクル１３は、ポンプ１４、前記第一の熱交換
部１５、及び下記する第一槽１６内に設けられた第二の
熱交換部１７が順次配管結合されて構成され、該補助熱
サイクル１３内に装入された例えば水から成る補助熱媒
体がポンプ１４により循環するようになっている。
部１５、及び下記する第一槽１６内に設けられた第二の
熱交換部１７が順次配管結合されて構成され、該補助熱
サイクル１３内に装入された例えば水から成る補助熱媒
体がポンプ１４により循環するようになっている。
第一槽１６は水素吸蔵合金１８を貯蔵しており、この水
素吸蔵合金１８には、ランタンニラゲル、鉄チタン、マ
グネシウム等の水素化物から構成されている。また、こ
の第一槽１６は、連通路１９を介して第二槽２０と連結
されている。この第二槽２０は圧力タンクで、水素ガス
を蓄えるようになっている。そして、連通路１９には反
応制御弁２１が設けられており、この反応制御弁２１を
開くことで第一槽１６と第二槽２０との圧力を等しくさ
せることができ、閉じることでその連通を遮断すること
ができる。
素吸蔵合金１８には、ランタンニラゲル、鉄チタン、マ
グネシウム等の水素化物から構成されている。また、こ
の第一槽１６は、連通路１９を介して第二槽２０と連結
されている。この第二槽２０は圧力タンクで、水素ガス
を蓄えるようになっている。そして、連通路１９には反
応制御弁２１が設けられており、この反応制御弁２１を
開くことで第一槽１６と第二槽２０との圧力を等しくさ
せることができ、閉じることでその連通を遮断すること
ができる。
上記構成において、初回には第−及び第二の開閉弁５，
６並びに反応制御弁２１を開いくと共に、ポンプ１４を
起動する。これによりエンジンｌで加熱された冷却媒体
が主熱サイクル３を循環し、ヒータコア９においてその
熱が主熱交換部１０から第一の熱交換部１５に伝達され
、補助熱サイクル１３の補助熱媒体が加熱される。した
がって、第一槽においては、第二の熱交換部１７で放出
される熱により水素吸蔵合金１８が加熱される。この水
素吸蔵合金１８は、熱を受けることにより前記（１１式
の左側へ進む分解反応を起こし、第２図に示すように、
温度ＴがＴ１からＴ２に上昇して水素平衡圧ＰがＰ、か
らＰ２に上昇するので、第１槽１６内の温度が例えば８
０℃となった一段階で反応制御ブｆ ２ 、］を閉しれ
ば、第−１槽２ｏに多量の水素ガスを蓄えることができ
る。
６並びに反応制御弁２１を開いくと共に、ポンプ１４を
起動する。これによりエンジンｌで加熱された冷却媒体
が主熱サイクル３を循環し、ヒータコア９においてその
熱が主熱交換部１０から第一の熱交換部１５に伝達され
、補助熱サイクル１３の補助熱媒体が加熱される。した
がって、第一槽においては、第二の熱交換部１７で放出
される熱により水素吸蔵合金１８が加熱される。この水
素吸蔵合金１８は、熱を受けることにより前記（１１式
の左側へ進む分解反応を起こし、第２図に示すように、
温度ＴがＴ１からＴ２に上昇して水素平衡圧ＰがＰ、か
らＰ２に上昇するので、第１槽１６内の温度が例えば８
０℃となった一段階で反応制御ブｆ ２ 、］を閉しれ
ば、第−１槽２ｏに多量の水素ガスを蓄えることができ
る。
次に、冷間時に補助暖房か必要４１′場合（エンジン１
の始動のｌｊｊ後を問わない。）には、開閉弁５゜６を
閉し、反応制御弁２１を開く。これにより第二槽２０に
蓄えられていた水素ガスが第一槽１６に送られ、この第
一槽１６内では前記（１）式の右側に反応が進み、その
反応熱で第一槽１６内が加熱される。したがって、この
とき、ポンプ１４を駆動させれば補助ダ４（クイクル１
３内の補助熱媒体が第二の熱交換部１７で加熱され、ヒ
ータコア９の第一の熱交換部１５を介してヒータコア９
にその熱が伝達され、送風機１１がら送られる空気を加
熱して空気ダク１−１２から車室内に吹き出されて補助
暖房が行われる。この場合、水素吸蔵合金１８にランタ
ンニッケル２０ｋｇを使用したときは、その熱量が３０
０ ｋｃａｌ程度となって補助暖房としては十分である
。
の始動のｌｊｊ後を問わない。）には、開閉弁５゜６を
閉し、反応制御弁２１を開く。これにより第二槽２０に
蓄えられていた水素ガスが第一槽１６に送られ、この第
一槽１６内では前記（１）式の右側に反応が進み、その
反応熱で第一槽１６内が加熱される。したがって、この
とき、ポンプ１４を駆動させれば補助ダ４（クイクル１
３内の補助熱媒体が第二の熱交換部１７で加熱され、ヒ
ータコア９の第一の熱交換部１５を介してヒータコア９
にその熱が伝達され、送風機１１がら送られる空気を加
熱して空気ダク１−１２から車室内に吹き出されて補助
暖房が行われる。この場合、水素吸蔵合金１８にランタ
ンニッケル２０ｋｇを使用したときは、その熱量が３０
０ ｋｃａｌ程度となって補助暖房としては十分である
。
尚、［−記実施例においては、補助熱サイクル１３を用
いて水素吸蔵合金１８の反応熱をし一タコア９に伝達す
るようにしであるが、この補助熱サイ 。
いて水素吸蔵合金１８の反応熱をし一タコア９に伝達す
るようにしであるが、この補助熱サイ 。
クル１３を削除し、第一槽１６をヒータコア９と一体に
して、水素吸蔵合金１８の反応熱をヒータコア９に直接
伝達することもできる。
して、水素吸蔵合金１８の反応熱をヒータコア９に直接
伝達することもできる。
第３図において、この発明の他の実施例が示され、前記
実施例と比較して特に異なる点は、第二槽２０に水素吸
蔵合金２２を貯蔵せしめると共に、この第二槽２０を前
記エンジンｌの排気管２からバイパスした排気バイパス
通路２３を囲むように設け、エンジンｌの排気ガスの熱
を受けるようにしたことである。この排気バイハス通路
２３の排気管２から分かれる部分にはドア２４が設けら
れ、このドア２４の開度を調節することで排気バイパス
通路２３を通過する排気ガス量を制御することができる
。また、第４図に示すように、第一槽１６の水素吸蔵合
金１８（ＭＨＩとする。）と第二槽２０の水素吸蔵合金
２２（ＭＨ２とする。）とはその特性を異にし、ＭＨＩ
の方がＭＨ２よりも高温で動作する。さらに、補助熱サ
イクル１３には新たに第三及び第四の開閉弁２５．２６
が設けられ°ζいると共に、第一槽１６と第二槽Ｉ７に
はそれぞれ放出弁２７．２８が設けられている。
実施例と比較して特に異なる点は、第二槽２０に水素吸
蔵合金２２を貯蔵せしめると共に、この第二槽２０を前
記エンジンｌの排気管２からバイパスした排気バイパス
通路２３を囲むように設け、エンジンｌの排気ガスの熱
を受けるようにしたことである。この排気バイハス通路
２３の排気管２から分かれる部分にはドア２４が設けら
れ、このドア２４の開度を調節することで排気バイパス
通路２３を通過する排気ガス量を制御することができる
。また、第４図に示すように、第一槽１６の水素吸蔵合
金１８（ＭＨＩとする。）と第二槽２０の水素吸蔵合金
２２（ＭＨ２とする。）とはその特性を異にし、ＭＨＩ
の方がＭＨ２よりも高温で動作する。さらに、補助熱サ
イクル１３には新たに第三及び第四の開閉弁２５．２６
が設けられ°ζいると共に、第一槽１６と第二槽Ｉ７に
はそれぞれ放出弁２７．２８が設けられている。
しかして、初回においては、第一乃至第四の開閉弁５．
６．２５．２６及び反応制御弁２１を開き、前記実施例
と同様に主熱サイクル３の熱でＭＨｌを加熱する。これ
に、に、ＩＱＭＨＩがら水素ガスが発生し、この発生し
た水素ガヌ、が連通路１９を介して第二槽２０に送られ
てＭＨ２に吸収される。
６．２５．２６及び反応制御弁２１を開き、前記実施例
と同様に主熱サイクル３の熱でＭＨｌを加熱する。これ
に、に、ＩＱＭＨＩがら水素ガスが発生し、この発生し
た水素ガヌ、が連通路１９を介して第二槽２０に送られ
てＭＨ２に吸収される。
このとき、ＭＨＩとＭ１１２との４Ｊ？Ｇは第４図Ａ点
（温度ＴＩ＞とＢ点（温度Ｔａ）で示され、第一槽１６
内と第二槽２０内との圧力が等しくなった段階で反応制
御弁２１を閉じる。尚、このときの主熱サイクル３から
ＭＨｌこ与えられた熱は放出される。
（温度ＴＩ＞とＢ点（温度Ｔａ）で示され、第一槽１６
内と第二槽２０内との圧力が等しくなった段階で反応制
御弁２１を閉じる。尚、このときの主熱サイクル３から
ＭＨｌこ与えられた熱は放出される。
次に、冷間始動時にあっては、第−及び第二の開閉弁５
．６を閉じ、第三及び第四の開閉弁２５゜２６を開き、
且つ反応制御弁２１を開き、さらに排気バイパス通路２
３に排気ガスが通過するようドア２４を開く。これによ
り排気バイパス通路２３を通過する排気ガスの熱がＭＨ
２に伝達されるので、このＭＨ２は、その温度がＴ３か
らＴ４に上昇してその状態が０点（温度Ｔ４）に移り、
多量の水素ガスを発生する。したがって、この水素ガス
が連通路１９を介して第一槽１６に送られるので、ＭＨ
Ｉがこの水素ガスを吸収して発熱し、このＭＨＩの状態
がＤ点（温度Ｔ２）に移る。そして、この熱を補助熱サ
イクル１３を介してヒータコア９に伝達し、補助ｉ房を
行うものである。尚、その後は第三及び第四の開閉弁２
５．２６並びに反応制御弁２１を閉し、ＭＨＩを自然冷
却してその状態をＡ点に戻すようにする。
．６を閉じ、第三及び第四の開閉弁２５゜２６を開き、
且つ反応制御弁２１を開き、さらに排気バイパス通路２
３に排気ガスが通過するようドア２４を開く。これによ
り排気バイパス通路２３を通過する排気ガスの熱がＭＨ
２に伝達されるので、このＭＨ２は、その温度がＴ３か
らＴ４に上昇してその状態が０点（温度Ｔ４）に移り、
多量の水素ガスを発生する。したがって、この水素ガス
が連通路１９を介して第一槽１６に送られるので、ＭＨ
Ｉがこの水素ガスを吸収して発熱し、このＭＨＩの状態
がＤ点（温度Ｔ２）に移る。そして、この熱を補助熱サ
イクル１３を介してヒータコア９に伝達し、補助ｉ房を
行うものである。尚、その後は第三及び第四の開閉弁２
５．２６並びに反応制御弁２１を閉し、ＭＨＩを自然冷
却してその状態をＡ点に戻すようにする。
このように、この実施例においては、第二槽２０に化学
エネルギーの形で蓄えられたものをエンジン１の排気ガ
スの熱で水素ガスの圧力に変換し、これを第一槽１６に
送って再び熱エネルギーに変換するので、より効率良く
エンジン１の排熱を利用することができる。
エネルギーの形で蓄えられたものをエンジン１の排気ガ
スの熱で水素ガスの圧力に変換し、これを第一槽１６に
送って再び熱エネルギーに変換するので、より効率良く
エンジン１の排熱を利用することができる。
（発明の効果）
以上述べたように、この発明によれば、水素吸蔵合金の
可逆反応を利用してエンジンの排熱を蓄えろと共に、そ
の熱で補助暖房するようにしたので、エンジンの排熱を
有効利用することができ、省エネルギーに貢献すること
ができる。また、水素吸蔵合金の可逆反応を利用してエ
ネルギ＝の変換を行うので、その変換に伴うエネルギー
の１員失を少なくすることができるし、水素ガスを発生
ささ一１！るだけであるから、もしその水素ガスが外部
に漏れても人体に悪影響を与えることがなく、さらに、
水素吸蔵合金の化学反応を反応制御弁で制御すればよい
ので、耐久性に優れ、メインテナンスを殆ど行う必要が
ない等の効果を奏するものである。
可逆反応を利用してエンジンの排熱を蓄えろと共に、そ
の熱で補助暖房するようにしたので、エンジンの排熱を
有効利用することができ、省エネルギーに貢献すること
ができる。また、水素吸蔵合金の可逆反応を利用してエ
ネルギ＝の変換を行うので、その変換に伴うエネルギー
の１員失を少なくすることができるし、水素ガスを発生
ささ一１！るだけであるから、もしその水素ガスが外部
に漏れても人体に悪影響を与えることがなく、さらに、
水素吸蔵合金の化学反応を反応制御弁で制御すればよい
ので、耐久性に優れ、メインテナンスを殆ど行う必要が
ない等の効果を奏するものである。
第１図はこの発明の一実施例を示す構成図、第２図は同
」二に用いた水素吸蔵合金の温度−水素平衡圧特性を示
す特性線図、第３図はこの発明の他の実施例を示す構成
図、第４図は同一にに用いた２つの水素吸蔵合金の温度
−水素平衡圧特性を示す特性線図である。 ｌ・・・エンジン、３・・・主熱サイクル、９・・・ヒ
ータコア、１６・・・第一槽、１８．２２・・・水素吸
蔵合金、２０・・・第二槽。 １１１’、− ε −く畦田妃田占
」二に用いた水素吸蔵合金の温度−水素平衡圧特性を示
す特性線図、第３図はこの発明の他の実施例を示す構成
図、第４図は同一にに用いた２つの水素吸蔵合金の温度
−水素平衡圧特性を示す特性線図である。 ｌ・・・エンジン、３・・・主熱サイクル、９・・・ヒ
ータコア、１６・・・第一槽、１８．２２・・・水素吸
蔵合金、２０・・・第二槽。 １１１’、− ε −く畦田妃田占
Claims (3)
- １．エンジンの冷却媒体がヒータコアとの間で循環する
主熱サイクルを有する車両用暖房装置にあつて、前記ヒ
ータコアとの間で熱交換する水素吸蔵合金を貯蔵した第
一槽と、この第一槽と連結された第二槽と、この第二槽
と前記第一槽との接続を開閉する反応制御弁とを設けた
ことを特徴とする車両用暖房装置。 - ２．第二槽は圧力タンクであることを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載の車両用暖房装置。 - ３．第二槽は、水素吸蔵合金が貯蔵されていると共に、
エンジンの排気ガスの熱を受けるようにしたことを特徴
とする特許請求の範囲第１項記載の車両用暖房装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20359084A JPS6181218A (ja) | 1984-09-28 | 1984-09-28 | 車両用暖房装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20359084A JPS6181218A (ja) | 1984-09-28 | 1984-09-28 | 車両用暖房装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6181218A true JPS6181218A (ja) | 1986-04-24 |
Family
ID=16476589
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20359084A Pending JPS6181218A (ja) | 1984-09-28 | 1984-09-28 | 車両用暖房装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6181218A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0275720A3 (en) * | 1987-01-20 | 1988-11-30 | Ford Motor Company Limited | Automotive heating system with multiple independent heat sources |
| CN102059930A (zh) * | 2009-11-17 | 2011-05-18 | 上海三电贝洱汽车空调有限公司 | 热回收汽车空调 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5169843A (ja) * | 1974-11-06 | 1976-06-16 | Philips Nv | |
| JPS5977916A (ja) * | 1982-10-28 | 1984-05-04 | Sekisui Chem Co Ltd | 自動車用加熱装置 |
| JPS6047719A (ja) * | 1983-08-24 | 1985-03-15 | Sekisui Chem Co Ltd | 自動車用暖房装置 |
-
1984
- 1984-09-28 JP JP20359084A patent/JPS6181218A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5169843A (ja) * | 1974-11-06 | 1976-06-16 | Philips Nv | |
| JPS5977916A (ja) * | 1982-10-28 | 1984-05-04 | Sekisui Chem Co Ltd | 自動車用加熱装置 |
| JPS6047719A (ja) * | 1983-08-24 | 1985-03-15 | Sekisui Chem Co Ltd | 自動車用暖房装置 |
Cited By (2)
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|---|---|---|---|---|
| EP0275720A3 (en) * | 1987-01-20 | 1988-11-30 | Ford Motor Company Limited | Automotive heating system with multiple independent heat sources |
| CN102059930A (zh) * | 2009-11-17 | 2011-05-18 | 上海三电贝洱汽车空调有限公司 | 热回收汽车空调 |
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