JPS6181540A - 内燃エンジンの暖機時の空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、内燃エンジンの暖閲時の？瓢比制御装２に関
するものであり、特に、暖間中のエンジン温度の上昇に
応じて、暖間明間の仝戚にわたって、空燃比を適正に制
御することのできる内燃エンジンの暖灘時の空燃比制御
２１′ｌ装置１．：関するちのである。

（従来の伎術） 内燃エンジンの排気ガス成分の濃度を検出する装置と、
エンジンに供給される混合気を生成する燃料調ｆｆ１Ｈ
首と、前記濃度検出装置の出力信号に応じて、混合気の
空燃比を設定値にフィードバック制御するように、前記
濃度検出装置を前記燃料調量装置に結合する電気回路と
を協えた、エンジンに供給される混合気の空店比制御装
置は当業者間に周知である〈例えば、特開昭５７−６２
９５５号公報）。

第２図は前述のような空燃圧制（２Ｄ装首の全体の（笛
成図である。

符号１は内燃エンジンを示し、エンジン１に連なる吸気
マニホルド（吸気管）２には、全体として符号３で示す
気化器がニジけられている。

気化器３には、フロート至４と一次側吸気通路とを連通
ずる燃料通路５．６が形成され、これらの通路は夫々空
気通路３ａ　、３ｂを介して空燃比制御弁９に接続され
ている。

ざらに、気化器３には、フロート至４と二次側吸気通路
とを連通づる虐斜通路７ａ、７ｂが形成される。前記通
路７ａは、空気通路８Ｃを介して空燃比制御弁９に接続
されると共に、二次側吸気１ｆｆｌ路のスロットル弁３
０ｂの少し上流側に間口している。

また、前記通路７ｂは、固定絞りを有する空気通路８ｄ
を介してエアクリーナ内部と連通している。

該制御弁９は、図示例では３個の流市制御弁から成り、
多流ｍ　ｆｌｉｌｌ　１２ｆｌ弁はシリンダ１０と、譲
シリンダ１０内に変位可能に挿入された弁体１１と、該
シリンダおよび弁体間に装架され、前記各弁体を一方向
に押圧するコイルばね１２とから昂１成されている。

各弁体１１の反コイルば杓側端部１１ａはテーバ状に形
成されてあり、弁体１１の変位に応じて、弁体テーバ部
１１ａが挿通されているシリンダ１０の対向端間口１０
ａの開口面積が変化するようになっている。

各弁体″１１の一端（反コイルばね側端）は、往復動可
能なように、回り止めされたウオーム部材１７Ｉにｉｆ
！結された連ねプレート１５に当接している。

ウオーム部材１４は、その周囲に、ラジアル軸受１６を
ｆｒ　して回転自在に配されたステッパモータ１３のロ
ータ１７とねじ係合している。更にロータ１７の外周に
は、ステータとしてのソレノイド１８が配されている。

ソレノイド１８は、電子コントロールユニット（以下ｒ
ＥｃＵＪと言う＞２０と電気的に接続されている。

Ｅ　ＣＬｌ　２０からの駆動パルスにより、ソレノイド
１８が付努されると、０−夕１７が回転し、さらにロー
タ１７とセじ係合したウオーム部材１４が、図において
左右方向に変位する。従って、ウオーム部材１４と連結
されたプレート１５が左右方向に変位する。

ステッパモータ１３の固定ハウジング２１には１、永久
磁石２２とリードスイッチ２３とが対向して設けられて
いる。一方、前記プレート１５の周縁には、磁性材料か
ら成る遮蔽板２４が、前記永久磁石２２とリードスイッ
チ２３間に出入しうるように取り付けられている。

以上の構成から明らかなように、前記プレート１５の左
右方向の変位に伴なって遮蔽板２４が左右に変位する。

そしてさらに、この！１１２に１コって、リードスイッ
チ２３がオン・オフυ制御される。

すなわち、空だ比νＩｆ２１１弁９の弁体／メ、永久［
４石２２、リードスイッチ２３および遮蔽板２４の取付
位２によって決定される昼爪位だな通過すると、その移
動方向に応じてリードスイッチ２３がオンまたはオフに
切り換えられる。

リードスイッチ２３は、このオン・オフ切換に応じた二
値信号をＥＣＵ２０に（Ｉｔ給する。

なお、ハウジング２１には大気と連通した空気取入口２
５が形成され、この取入口２５に挿もされたフィルタ２
６を介して大気を各流量制御弁に導いている。

一方、エンジンの排気マニホルド２７の内壁に（ま、酸
化ジルコニウム等から成る０２センサ２８が、該マニホ
ルド２７内に突出して設けられ、その出力ｉ！　Ｅ　Ｃ
Ｕ　２０に供給される。

また、大気圧センサ２９がエンジンを搭載した車輌周囲
の大気圧を検出可能に配置される。前記大気圧センサ２
９の検出値信号もＥＣＵ２０に供給される。

さらに、エンジンの冷却水が充満したエンジン気筒周壁
内には、サーミスタ３３が装着され、エンジン温度を代
表する冷却水温度を検出する。前記サーミ反夕３３の検
出値信号もまたＥＣＵ２０に供給される。

なお、第２図において、符号３９は排気ガス中のＣｏ、
ＨＣ，ＮＯＸを浄化する三元融媒、３１は、管路３２を
介してスロットル弁＋Ｊ　Ｏ”　＋３０ｂより下流の吸
気マニホルド２内の吸気圧を検出し、その出力をＥＣＵ
２０に供給する圧力センサ、３５はエンジン回転数セン
サ、３７はイグニッションスイッチである。

次に、上述した従来の空燃圧制（ル装胃の制御内容につ
いて、第２図を参照して説明する。

先ず、エンジンの始動時において、イグニッションスイ
ッチ３７がオンにされると、ＥＣＵ２０がイニシャライ
ズ（初期化）される。その後、ＥＣＵ２０は、リードス
イッチ２３を介して、アクチュエータであるステッパモ
ータ１３のＮ　ｎ’：　（１ン置を検出する。

なお、上記基準位置は、ステッパモータ１３のリードス
イッチ２３がオン・オフするときの位置に基づいで検出
される。

次いで、前記ＥＣＵ２０は、ステッパモータ１３な、該
基準位置からエンジンの始動に適した所定の位置（プリ
セット位置）（以下ＩＦ）ＳｃｒＪという）に至るまで
駆動し、初期空燃比を所定の値（：セットする。

ただし、特にコールドスタート時においては、リッチな
（空燃比が小さい）混合気が必要となるので、よく知ら
れているように、チョークやパイスターク（図示せず）
などの空燃比補正手段が設けられ、これらにより外気温
やエンジンの暖は状態に応じて艮好な始動や暖態運転が
できるように？１ＩＩＩすＤされている。

なδ、このチョークヤバイスタータは、手動で空気：ｊ
）あるいは燃料を制御するものと、例えばエンジン温度
に感応して自動的にそれらを制御２Ｄするものとがある
。

次に、ＥＣＵ２０は、０２センサ２８の活在化状態、お
よびサーミスタ３３によって検出されるエンジンの冷却
＊温Ｔｗをモニタし、空だ比制御の開始条件が成立した
か否かを決定する。

空燃比フィードバック制御をｉＥ　ｌ１ｉｒに行なうに
は、［１１０ｚセンサ２８が十分に温度上昇して活性化
した状態にあり、さらに、（２エンジンが暖機完了状態
にあるという、２条件が満足されることが必要である。

また、酸化ジルコニウム等から成る０２センサは、その
内部抵抗が温度の上界につれて減少し、でくる特性を持
っている。

このような特性の０２センサに、ＥＣＵ２０に内蔵され
る定電圧源から、適当な抵抗値を有する抵抗を介して電
流を供給すると、不活性時にはその出力電圧が定電圧源
の電圧（例えば、５ボルト）に近い価を示し、その温度
が上昇するにつれて出力電圧が低下する。

そこで、０２センサの出力電圧が所定の電圧ＶＸまで低
下した時に活性化信号含発生すると共に、その信号の発
生から所定時間（例えば１分間）経過した世であって、
且つ空燃比のフィードバックυ１ｇｏが可能な開度まで
自動チョークが開くような所定の値にまで、冷却水温Ｔ
Ｗが上昇したことを確認した後に、空燃比フィードバッ
ク制御を開始する。

なお、ステッパモータ１３は、この０２センサ活性化お
よび冷却水温ＴＶの検出段階では、前述の所定位置ｐ３
ｃｒに保持されている。

上述した始動時の制御が終ると、基本空燃比制御に移行
する。

すなわち、ＥＣＵ２０は、０２センサ２８からの出力信
号Ｖ、圧力センサ３１からの吸気マニホルド内の絶対圧
ＰＢ、回転数センサ３５からのエンジン速度Ｎｅ、およ
び大気圧センサ２９からの大気圧Ｐ△に応じて、ステッ
パモータ１３を予定位置ま′で駆動し、空燃比を所定値
にセットする。

より詳細には、この基本空燃比制御は、（１）スロット
ル弁全開時、（２アイドル時、および（ａ減速時の各オ
ーブンループＬ’ｌ　ｉ２′Ｉ１．並びに（４）部弁負
荷簡のクローズトループ制御２０から成る。なＪ３、こ
れらの制御はすべてエンジンが暖患完了状懸に芋つｔこ
後に（云われる。

先ず、スロットル弁全開時のン１−ブンルーブ制四条件
は、上記圧力センサ３１で検出された絶対圧ＰＢと、大
気圧センサ２９で検出された大気圧（絶対圧）ＰＡとの
ゲージ圧差（ＰＡ−ＰＢ）が、所定の差△Ｐより低い時
に成立する。

ＥＣＵ２０は、上記センサ２９．３１の出力信号間の差
とその内部に記憶された所定の差ΔＰとを比較する。

そして、上記の条件が成立するときは、ステッパモータ
１３を、スロットル弁仝Ｕ口峙のオーブンルーアシ１１
２０条件の消′ｆｉ時に、エンジンのエミッションに最
適な空燃比が得られる所定′清′τ（プリセット位置）
ｐ３ｗｏｔに至るまで駆動し、該所定位置に停止させる
。

なお、スロットル弁の全開時には、公知のエコノマイザ
（図示せず）＠が作動し、エンジンにはリッチな（空燃
比が小ざい）混合気が供給される。

アイドル時のオーブンループ制御条件は、エンジン回転
数Ｎｅが所定のアイドル回転数Ｎ　１ｄｌ（例えば１０
１０００ｒｏより低いときに成立する。

ＥＣＩＪ２０は、回転数センサ３５の出力信号Ｎｅと、
その内部に記憶された所定の回転数Ｎ　ｉｄｌ　とを比
較し、上記の条件が成立するときは、ステッパモータ１
３を、エンジンのエミッションに最適な所定のアイドル
使方（プリセット位置）ＰＳｉｃｌｌに至るまで駆動し
、該所定位置に停止させる。

次に、減速時のオーブンループｆ、ＩＩ　陣条件は、吸
気マニホルド内の絶対ｆｆＰＢが所定の絶対圧Ｐ　Ｂ　
ｄｃｃより低いときに成立する。

ＥＣＵ２０は、圧力センサ３１の出力信号ＰＢとその内
部に記憶された所定の絶対圧ｐ　Ｂ＋ｊｅｃと牙比較し
、上述の条件が成立するとき（３、ステッパモータ１３
な、所定の減速位置くプリセット位、置）ＰＳｄｅｃに
至るまで駆動し、該所定位置に厚比させるっ 上述の減速時のオーブンループ制御条件の恨１８は、減
速によって吸気マニホルド内の絶対圧ＰＢが所定値以下
に低下すると排気ガス由の朱が−Ｃ〈炭化水素）が増大
し、その結果、０２センサの検出値信号に基づく空乏化
フィードバック１す鉗が正確に出来ず、混合気の理論混
合比、または：燃比がｑられないことである。

従って、上述のように、圧力センサ３１により検出され
た吸気マニホルド内の絶対圧Ｐ［３が、ぞの所定値Ｐ　
８　ｄｅｃより小さいとき、アクチュエータ（ステッパ
モータ）を、減速時のＡ−ブンルーブ２ｉｌｌ　１条件
の消滅時に、エンジンのエミッションに最適な￥だ比が
得られる所定の憤慨（プリセット位置）ＰＳｄｅｃに移
動してオーブンループによる制；罪を１１なうようにし
たちのである。

なお、上記スロットル弁全開時、アイドル時、および減
速時の各オーブンループ制すｐにおいては、大気圧Ｐ△
に応じて、それぞれのステッパモータ１３　の戸１！　
７ｉ：１Ｑｉｆ７ＰＳＷＯｊ、　　　ＰＳｉｄｌ、　　
　ＰＳｄｅｃ４ｊ　、それぞれ適当にン山正されるのが
望ましい。

一方、部分負荷時のクローズトループ制御条件は、エン
ジンが、前述した各オーブンループｔ１１　御条件の成
立時以外の作動状悪にあるときに成立する。

このクローズトループ１ｉｌＩＩ２ＩＩにおいて、ＥＣ
Ｕ２０１よ、回転数センサ３５によって検出されたエン
ジン回転Ｂ２　Ｎ　ｅと、０２センサ２８の出力信号Ｖ
とに応じて、フィードバックによる比例制御（１ス下「
Ｐ］０制御」という）または積分制御（以下「ｌ頂制ｉ
Ｊという）を行なう。

より７．ｔ　１ｌｌｌには、０２センサ２８の出力電圧
が所定電圧Ｖｒｅｒ（混合気の理論混合比または空懲比
に相当づるＩＤ　）より畠レベル側または低レベル側で
のみ変化する場合は１項ゐＩＩ　Ｍを実行する。

すなわち、０２センサの出力電圧が、所定電圧Ｖｒｅｆ
に対して、高レベル側あるいは低レベル側にあることに
相当する二１直信号を積分した値にしたがって、ステッ
パモータ１３の位置をｐ正し、安定した正確な位置υＩ
ｔＩｌを行なう。

一方、０２センサ２８の出力信号が、高レベル側から低
レベル側に、または逆に低レベル側から高レベル側に変
化した場合は、Ｐ　１ｎ　ａ＋ｌＩ　？ＪＤを実行する
。すなわち、０２センサの出力電圧の変化に直接比例し
た値にしたがって、ステッパモータ１３の位置分修正し
、１１１ｉ制御に比較して迅速で、かつ効率のよい制御
を行なう。

上）ホの１項制御においては、０２センサの出力電圧の
変化に基づく二値信号を積分して得られる直にしたがっ
てステッパモータの位置を変化さゼるが、毎秒当りｉｌ
減するステップ数はエンジンの回転；りに対応して変え
ている。

ｇなわち、低い回転域における１項制御による毎秒当り
！！！！滅するステップ数は少ないが、回転数の上界に
応じて増加し、窩い回転数における毎秒当りのステップ
増減数は多くなるように制御する。−また、所定電圧Ｖ
　ｒｅｒに関して、ｓレベル側から低レベル側への０２
センサ出力の変化、またはその反対方向への変化があっ
たときに行なわれるＰ狛制■においては、毎秒当り増減
するステッパモータのステップ数は、エンジン回転数と
無関係に、−律に同一の所定１１Ｉ！（例えば、６ステ
ツプ）にツル定されている。

ざらに、エンジンのゼロ発進−加速時の空認比１１すυ
ｐ　ｔａ、エンジンのｔ’７ｆ　ｍが完了し、エンジン
回転数Ｎｅが低速回転域から高速回転域に移行する段階
で、前述した所定のアイドル回転ＴｈＮ１ｄｌ　　（例
えば１０００ｒｃ＋ｍ＞を越えたことを条件として行な
われる。

この条件が成立した時点において、ＥＣＵ２０は、ステ
ッパモータ１３を所定の加速時位置（プリセット位１Ｗ
）ＰＳａｃｃに急速に移行させる。この直後から、ＥＣ
Ｕ２０は前述した７燃比フイードバツク制御を開始する
。

上述のように、エンジンのゼロ発進−加速時には、アク
チュエータ位置な、有害ガス排出債の少ない所定のプリ
セット位置Ｐ　Ｓ　ａＣＣに移行させる。

それ故に、エンジンを搭紅した車輌を、その停止位置か
ら加速する、いわゆるゼロ発進において、排気ガス対策
上有利であるとともに、その後の空燃比フィードバック
含良好に行なうことが可能となる。

上述した種々のオーブンループ制御２（ｌから部分負荷
時のクローズトループｉ、ｌＩ郭への移行、またはその
逆の移行の際におけるゐり伶０モータの切換は次のよう
に行なわれる。

まず、クローズトループからオーブンループに切換える
ときは、Ｅ　ＣＵ　２０は、各オーブンループ状態に入
る直前のステッパモータ１３の位置とは無関係に、前述
したオーブンループ時の種々のプリセット位置ＰＳｃｒ
、　　　ＰＳｗｏｔ、　　ｐ３ｉｄｌ。

ｐ　３　ｄｅｃまたはＰＳａｃｃ（ただし、必要に応じ
て大気圧に対応して補正されたちの）へ、ステッパモー
タ１３を急速に移動させる。これにより、それぞれのエ
ンジン作動状悪に応じたオーブンループ制御を即座に開
始することができる。

一方、オーブンループからクローズトループへの切換時
には、ＥＣＵ２０の指令により、ステッパモータ１３は
、１項モードによって空燃比フィードバック制御を開始
する。

その理由は、オーブンループからクローズトループへり
換わるタイミングに対して、０２センサの出力信号レベ
ルが高レベル側から低レベル側に、またはその逆方向に
切換わるタイミングは必ずしも一定ではなく、このよう
なときには、Ｐ項制御によって空（比フィーｊ：ハＩり
：ｌ’ｌ　”：ＩｌｌりＧｅｌ　、胎ゴろ４［：合に比
して、１項制ｉ３Ｄ　＋こまってノイーｉ−バンク制併
を開始づる場合の（はうが、クロースドループに切操わ
った直１すのステッパモータ１，２の信置イヘー小さく
することがでさ゛、正研ｆ／イ仝燃比ｉ、＋＋　１１Ｊ
ＩＩか早期に１１ｆｉヒとなり、高いエミッションの安
定性かｉｉＩられるかうである。

なお、空燃比制御弁９のアクチュエータとして使用され
るステッパモータ］３のイ（ｚ置は、ＦＣＬｊ２０内の
位置カウンタ（アップダウンカウンタ）によりモニター
されているが、このスフツバ七−夕の脱調・乱調により
、カウンタの内容とステッパモータのｆ：際の位置との
間にづ゛れし／Ｉじることがあり１ｑる。

このような場合、ＥＣＵ２０は、カウンタのノノウント
値をステッパモータ１３の実際のもｌ置とみなして作動
することになるが、ステ・ソバモータ１３の実際の位置
を正しく把握する必要のあるＡ−ブンルーブ制御におい
ては制御操作に支障をきたす。

このため、第２図の空燃比制御システムにおいては、リ
ードスイッチ２３が開閉するステッパモータ位置を基ｊ
５位置（例えば、５０ステツプ）として把握すると同時
に、ＥＣＵ２０内に記憶された基準位置ステップ教（例
えば、５０ステツプ）を位置カウンタにプリセットする
ことにより、その後の制ｔ２ＤｖＪ度を確保するように
している。

（発明が解決しようとする問題点） 上記した従来の技術は、次のような問題点を有していた
。

前記したように、従来は、始動時において、アクチュエ
ータであるステッパモータ１３のＮ　ｔＩ’位胃位置出
した後、該ステッパモータ１３を、エンジンの胎動に適
した所定位ｉ　ｐ　ｓ　ｃｒまで駆動し、初ｆｆ１７２
”！比を所定鎖にセットして、暖１が完了するのを侍っ
ていた。

また、チョークやパイスタークなどの２燃化７１１１正
手段を設けて、外気温やエンジンの助１段状態に応じて
良好な始動や暖別運転が１′７られるようにしていた。

しかしながら、前記チョークやパイスタータ１こよる空
燃比補正手段は１．パエンジン温度等の１臂に対応して
感応するバイメタル、あろいｌｅｔワツクフの熱膨張を
利用して了見ωあるい（ま燃ト１を制御づるものである
為に、必ずしも最適なＪンジンの空燃比特性とマツチせ
ず、したがって、暖間状磐の全域にわたって最適なエン
ジンの空燃比１ｈ性が１９られないという欠点があった
。

本発明は、前）ホの問題点を解決ηろＩこめに２．され
たものである。

（問題点を解決するための手段および作用）前記の問題
点を解決するために、本発明は、胎動時の暖は開開にお
いて、エンジン温度の、１−界【こ対応して、交謀比制
御弁９のアクチュエータとして使用されるステッパモー
タ１３の設定使鴬牙移動させることにより、前記ヂョー
クやパイスタークなどの空燃比補正手段と相俟って、暖
機状態の全域にわたって最適なエンジンの空ｆ！！止特
性が冑られるように４１°１１成した点に特徴がある。

（実施例） 以下に、図面を参照して、本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明の一実施例のブロック図である。

図において、第２図と同一の符号は、同一または同等部
分をあられしている。

ＥＣＵ２０は、コンピュータ部２００および前記コンピ
ュータ部２００を外部回路と接続するための入力インタ
ーフェイス２０２、出力インターフェイス２０４、なら
びに前記出力インターフェイス２０４とステッパそ一夕
］３との間に接続されたドライバ２０６より構成される
。

コンピュータ部２００は周知のもので良く、ＣＰＵ２０
１．ＲＡ、Ｍ２Ｏ３、ＲＯＭ　２０３　ｔｉ；よびこれ
らの間でのデータ、命令の１ス受のたり）の共通バス２
０７よりなる。

０２センサ２８、ＴＷセンサ３３、Ｎｅｔン）Ｊ−３５
およびスロットル弁の角度を検知りろ下Ｈセンサ２０８
などの各検出出力は、入力インターフェイス２０２を介
してコンピュータ部２００に供給される。

また、第３図は本発明の詳細な説明するためのは能ブロ
ック図である。

第３図において、サンプリングホールド・△／Ｄ変換回
路２１０は、予定のサンプリング周１目で、ＴＷセンサ
３３よりのアナログ出力をサンプルし、これを現エンジ
ン温度値として保持すると共に、デジタル値に変換する
。デジタル化された現エンジン温度値ＴＷは比較器２２
０とエンジン作動状態判定回路２４２に供給される。

なお、ＴＷセンサ３３は、イブニラシコンスイッチ３７
をオンにした始動の当初では、過渡状態−すなわち、エ
ンジン温度を正確には検知できない状態にある。

したがって、サンプリングホールド・Ａ／Ｄ変換回路２
１０は、前記始動から予定時間（例えば１〜２秒）が軽
過して、ＴＷセンサ３３が定常状態（エンジン１度を正
確に検冗できる状態）となるまで（Ｊセンサ信号のサン
プリング含しないようにすることが望ましい。

また、Ｔ　Ｗセンサ３３が定常状態になったがどうかは
、Ｔ　Ｗセンサ３３の前回サンプリング値と今回サンプ
リング直との差の絶対時を、該センサの定常状態時の同
様の絶対値の最大値と比較することによって検知できる
。すなわら、前冬が後者よりも小さくなれば定常状にと
いい得るっしたがって、この手法による場合は、前記定
常状態が確認された時以降のセンサ信号を、サンプリン
グホールド・Ａ／Ｄ変換回路２１０がサンプリングでき
るようにすればよい。

暖は完了＝　ｌｖ＋ｗレジスタ２１８は、エンジンが暖
は完了状態にあると判定するための、暖は完了温度値Ｔ
Ｓを記憶する。

比較器２２０は、前記現エンジン温度値ＴＷと［ｌＩ別
完了温度賄ＴＳとを比較し、現エンジン温度値工Ｗが暖
ぼ完了温度値ＴＳよりし小で（ちるとぎは、暖間完了状
態ではないとして、暖礪状泥ｆコ号な発生する。

そして、前記暖の状態、信死は、エンジン作動状態判定
回路２４２に供給される。エンジン作！１］状馨判定回
路２４２は、暖口状態信号を受りて、前記現エンジン温
度値Ｔ　Ｗに応じた関シシとしてのステッパモータ１３
の基ｉ％またｌ、１　Ｅ］　ｔ’ｊ俯買１六号を平準（
目標）（ｑ置しジスク２４４にセラ１〜する。

ところで、この基準（目（＝）位置（８号の特性の一例
は、第４図または第５図に示す通りである。

すなわち、現エンジン温度値Ｔ　Ｗが、始動（梨、ィ全
４・に上ｒｌ　Ｌでいくと、第４図では、（長連するよ
うにして、ステッパモータ１３の位置（プリセット位置
）が、燃丁」をリッチからリーンへ直線的に１ｉＩｌｌ
ａされるような特性となっている。

また、第５図では、後述するようにして、ステッパモー
タ１３の位置（プリセット位置）が、燃Ｒをリッチから
リーンへ段階的に制御されるような特性となっている。

なｄ５．７Ａ４図及び第５図のＴ　Ｗ　１は、前記した
暖の完了温度値を示す。したがって、現エンジン温度（
直ＴＷが、ＴＷｌとなった時には、暖はが完了したとし
て暖別状態信号は消滅する。

たＩどじ、暖別完了温度伯を固定値とせずに、始動ｎｔ
７のエンジンの周囲温度の低下に応じて、しだいに大と
なるようにすれば、冷間始動時等において、前記暖）幾
状態信号を長い期間エンジン作動状聾１′４Ｉ定回路２
４２に供給することになるので、必要にして十分なりＭ
　ｆｆｉが行なわれるようになる。

また、基に（目標）位冑信円の１ｊ性は、本光明の目的
がチョークやパイスタータなどの空燃比補正手段でｔ；
ｔ、十分にＥＭ　１Ｍ状懇の全滅にわたって、最適なエ
ンジンの空燃比特性が（写られ４１いトイウ欠点を補完
するところにあることからいって、チョークやパイスタ
ータの特性を補助して、暖１′３状態の全域にわたって
、最適なエンジンの空燃比特性が１３られるように設定
することが望ましい。

良く知られているように、ステッパモータ１３は、ドラ
イバ２０６を介するステッパモータ駆動パルス供給回路
２４６からのパルス出力によって駆動されるが、その現
在位同はアップダウンカウンタ２５０のカウント値によ
って代表される。

比較器２４８は、前記アップダウンカウンタ２５００カ
ウント（直を前゛記基準（目標）位置レジスタ２４４の
記憶値と比較し、両者を等しくするよ。

うな制御信号をステッパモータ駆（ｊパルス供給回路２
４６に供給する。

これに応πしで、前記ステッパモータ駆動パルス惧ｔ８
回路２４６は、ステッパモータ１３を正方向または逆方
向に駆動するためのパルスを発生し、前記ステッパモー
タ１３を前記塁ｉ＄（目標）位置レジスタ２４４にセッ
トされた値に相当する位置へ駆動する。

すなわち、暖機時のステッパモータ１３は、第４図また
は第５図の基準（目標）位置信号の特性に従って、直線
的または段階的に、空燃比をリッチからり一ンとする方
向に、その位置な移動されながら、Ｅｌｉを完了するこ
とになる。

そして、頂１完了後は、後述するように、ステッパモー
タ１３は、その時の新たなエンジン作動状態に応じて決
まるオーブンループあるいはフィードバック、１．１す
ｎによって、その位置を制御され、その時のエンジン作
動状態に応じた適正な２燃比が実３すされる。

つぎに、第６図のフＯ−チ↑−トタ参照して、′？Ｓ１
図に示した水発明の実施例によるプリセット泣ご決定の
動作を詳細に説明する。

なお、この第６図は、後述する箱８図のステップ５１３
ｔ、：おいてなされる処理な、詳細に示したものである
。

ステップ５１３０１・−・ＴＷセンサ３３の出力である
ＴＷセンサ信号を読取、現エンジン温度１直ＴＷとして
記憶する。

なお、前記したように、ＴＷセンサ３３は、イグニッシ
ョンスイッチ３７をオンにした始ｆカの当初では過渡状
態にある為に、ニンジン温度を正ｂｆｆには検知できな
い状態にある。したがって、この＝１取は、予定時間が
経過して、ＴＷセンキ１３３が定常状態となるまではＩ
７１始しないようにすることがでましい。

また、前記したように、Ｔ　Ｗセンサ３３の前回サンプ
リング値と今回サンプリング値との芒の絶対値を、該セ
ンサの定常状態時の同（番の絶対値の最大値と比較する
ことによって検知できる。すなわら、前者が段考よりも
小さくなれば定常状態であるから、この時から読取を開
始しても、正確なエンジン温度値を読取ることができる
。

ステップ５１３０２・・・前のステップ５１３０１で記
憶した現エンジン温度値ＴＷが、予め記憶されているエ
ンジン温度＋Ｉ　Ｔ　Ｓよりも低いかどうかを判定する
。ＴＳ以上の場合には、暖機が完了したものとしてステ
ップ５１３０５へ進む。

なお、この暖間完了温度値を、前記したように、固定囮
とせずに、始！７１時のエンジンの周囲温度の低下に応
じて、しだいに大となるようにづれば、冷間胎動時等に
おいて、必要にして十分な暖機が行なわれるようになり
望ましい。

始動した当初は、現エンジン温度（ｉ　Ｔ　Ｗが暖機完
了温Ｉ￥ＩＴＳよりも低いので、暖機中であるとしてス
テップ５１３０３へ進む。

ステップ５１３０３・・・暖機中フラグをセットする。

ステップ５１３０４・・・前記ステップ３１３０１でこ
己億した現エンジン温度（直ＴＷに７４応じて、第４図
および第５図に関して説明したように、予め決められて
いるステッパモータ１３のプリセフ１〜位Ｖに相当プる
基準（目標）位置レジスタ２４４のプリセット値を選択
しく例えばテーブルから読出し）、これを記憶する。

すなわち、現エンジン温度値ＴＷに応じたステッパモー
タ１３のプリセット位置を状定し、記１０する。その後
、処理は、メインプログラムへ戻る。

ステップ５１３０５・・・前記ステップ５１３０２にお
いて、現エンジン温度値ＴＷが、１閃別完了温度値ＴＳ
以上であると判定されると、前記したように、処理は、
該ステップＳ　１３０５へ進む。ステップ５１３０５で
は、ステップ５１３０３でセットした暖機−フラグなリ
セットすると共に、暖態完了フラグをセットする。

その後、メインプログラムへ戻る。

第７図のフローチャートを参照して、第１図に示した本
発明の実施例によるオーブンループ・プリセット値設定
の動作を詳細に説明する。

なあ、この第７図は、後述する第８図のステップＳ４１
においてなされる処理を、詳細に示したものである。

ステップ５４１０１・・・後記する第８図のステップＳ
１７において、現在のエンジン作動状態を示すフラグが
、暖機中フラグであるかどうかを判定する。Ｑ　ｔｒ＋
３中フララフラグれば、８１ｍ以外のオーブンループ制
卯が選択されているとして、ステップＳ４１０３へ進む
。

暖四中フラグがセットされている場合には、ステップ３
４１０２へ進む。

ステップ３４１０２・・・前記第６図のステップＳ　１
３０４で２慢じた、プリセット１ｉＴｉを読出し、これ
を、阜逗（目Ｃン位でレジスタ２４４にセットする。そ
の後、メインプログラムへ戻る。

ステップ５４１０３・・・後記する第８図のステップＳ
１７に５いて設定された現在のエンジン作動状悪くフラ
グ）に対応して、予め決められているステッパモータ１
３のプリセット位置に相当する基準（目標）位置レジス
タ２４４のプリセット値を選択しく例えば、テーブルか
ら読出し）、これ牙館記基ｉｔ！（目標）位置レジスタ
２４４にセットする。

なお、このプリセット値は、暖はを除くオーブンループ
ｉｌｌ　ｌｌｉを行なうすべてのエンジン作動状悪に共
通な、１つの固定位置とすることもできる。。

その後、メインプログラムへ戻る。

第８図は、本発明を適用した内燃エンジンのｗ名比ｉＩ
！郊装２の全体的なａｉｌｌ罪動作を説明するだめのフ
ローチャートである。なあ、この、ｌ、ＩＩ卯転動作、
第１図の構成を有するＥＣＵによって実１″Ｔすること
ができる。

ステップ５１１・・・イグニッションスイッチ３７がオ
ンにされると、まず公知の手法によりＥＣＵ２０のイニ
シャライズが行なわれる。

ステップＳ１２・・・現在のスロットル開度１１ｆｆを
読取り、その開閉状態および開度領域を判別する。

これと共に、エンジンが加速状態にあるか否かの判断を
行なう。加速状態にあるときは、加速フラグをセットし
、また加速終了から予定時間の間は加速保持フラグをセ
ットする。

ステップＳ１３・・・ＴＷセンサ３３の出力を読取り、
前に詳ｊホしたようにして、エンジン温度が暖（τ完了
温度値よりも低いときは、エンジン温度に応じたステッ
パモータ１３のプリセット位巧に租゛肖する基準（目標
）位置レジスタ２４４のブリレット値を決定し、これ牙
記憶する。ざらに、暖ｄ中フラグをコツトする。

一方、前の説明から明らかなように、エンジン温度か暖
は完了温度値以上であるとぎは暖礪が完了しているもの
として、前記１げ（式中フラグなりセットし、かつ暖穏
完了フラグをセットする。

ステップＳ１４・・・０２センサ２８が活性１ヒしてい
るかどうかのＴｌ！定を行なう。従来〃１に関してんに
）ホべたように、２没比のフィードバック制御を正確に
行なうためには、０２センサ２８が十分に活性化してい
ることが必要である。

またその活性化は、０２センサ２８の出力電圧を基準値
と比較することによって判定することができる。０２セ
ンサ２８が十分に活性化していることが確認されたなら
ば、０２センサ２８の活性化フラグをセットする。

ステップＳ１５・・・０２センサ２８の出力は、良く知
られているように、はぼ理論空燃比を境にしてリーン（
薄い）側では低くなり、リッチ（７い）側では高くなる
。このステップでは、前記○２ｊ７ンサ２８の出力特性
に基づいて、混合気がリーン側にあるか、あるいはリッ
チ側にあるかをｆ’ｌｌ定し、ざらに前記出力がリーン
側からリッチ側へ、また：まその逆に反転したかどうか
を判定し、それぞれのフラグをセットする。

ステップＳ１６・・・ＥＣＵ２０の電源電圧ＶＢが規定
範囲にあるかどうかの判定を行なう。ステッパモータ１
３は、電源電圧Ｖ、Ｂが規定値５１以上であれば、正５
Ｋに手力作する。すなわら、１哀調したり、外力によっ
て異帛な動きをしたりすることはく１く、正確な位η制
但が可能である。

しかし、電源電圧ＶＢが、下限値Ｅ２以下になると、ソ
レノイド１８へのパルス印加とは無関係に、ステッパモ
ータ］３が外力によって不規則に予力かされるようにな
り、正１ｉＴｒな使方；ｈｔｌ郭ができｔ；くなる。

また、前記心源°電圧ＶＢが規定値Ｅ１と下限（直Ｅ２
どの間にあると８は、ステッパモータ１３が外力によっ
て不規則に動かされるおそれ：まないが、脱調３生じて
、ソレノイド１８へのパルス印加とステッパモータ１３
の回転量とが正確に対応しなくなる可能性がある。

したがって、Ｔｌ電源電圧規定（直Ｅ１よりも低いとき
は、ステッパモータ１３の正確な位置ｉＩ’Ｉ　１２０
（フィードバックｔ（Ｉ　ｌおよびオーブンループ制（
７）１）が保ゴされず、さらに電源電圧がγ限ｔ１ａ　
Ｅ　２以下に眼下すると、ステッパモータ１３の現実の
ｔｌＨと、前記位置を代表すべきアップダウンカウンタ
２５０（第３図）のカウント値との正確な対応が保記さ
れなくなる。　゛ このステップＳ１６では、電π；畠圧の値がどの領域に
あるかを判定し、それぞれのフラグなセットする。

ステップＳ１７・・・今までに述べた各ステップでの処
理ト：基づく種々のフラグの状態、・ｒ５よび第９図に
関して後述するエンジン回転ｙｊり領域判定の結果（フ
ラグ）に基づいて、エン′ジンの作手力状憇、およびそ
の作動状態がフィードバック？Ｊ１１φ１１第滅また（
まオーブンループ制外領域のいずれにあるかを判別し、
それぞれのフラグをセットする。

エンジンの作動状態としては、停止、始動、暖似、熱間
再始動、アイドリング、ゼロ発進加速、減速、加速、高
速（スロットル弁全開）などがある。

なお、このステップ５１７では、今回検出の作動状懇と
その直前に検出された前回作動状態の両者、およびそれ
らの各制御モード（フィードバック制御か、オーブンル
ープ制御か）を記憶するのが右利である。

ステップ８１８・・・アクチュエータ（すなわち、第２
図に示したステッパモータ１３および連結プレート１５
）のイニシャライズが完了しているかどうかを判定する
。この判定は、ＥＣＵ２０内に設けられているアクチュ
エータイニシャル済フラグを参照することによって行な
われる。

イニシャライズが完了していないときはステップＳ１９
へ進む。なお、イグニソシ］ンスイッチ３７をオンにし
た直後、および電源電圧が下限値Ｅ２以下に低下したＵ
　４ｕのナイクルでは、この判定は成立しない。

ステップＳ１９・・・イニシャル処Ｊψ中フラグがセッ
トされているかどうかを判定する。初めはセットされて
いないので、ステップＳ２０へ進む。判定が成立すると
きは、ステップＳ２０をジレンブして、ステップＳ２１
へ進むようになる。

ステップＳ２０・・・アクチュエータ、ずなわら、ステ
ッパモータ１３およびｉＩｒ！結プレ結上レート１５位
置を設定する。

−前記基準位置としては、第２図において、ステッパモ
ータ１３が右または左の端一杯まで駆動された位置を採
用するのがよい。このことは、第４図の例でいえば、基
準〈目標）位置レジスタ２４４に、例えば“Ｏ′′をセ
ットすることに該当する。

そして同時に、アップダウンカウンタ２５０に、前記と
は反対側の端に相当する値−例えば“’１００″をセッ
トする。その後さらに、イニシャル処理中のフラグをセ
ットする。

ステップ３２１・・・ステッパモータ１３の現在位置を
代表するアップダウンカウンタ２５０のカウント官く例
えば’１００”）が、前記基準位置（基準（目標）位置
レジスタ２４４の記但値）に相当する値くいまの例では
″Ｏパ）に等しいかどうかの判定を行なう。

初めはこの判定は成立しないので、処理ｉ３ステップＳ
２２へ進む。判定が成立するようになると、９Ｂ理はス
テップ３２４へ進む。

ステップＳ２２・・・前のステップＳ１６に６いて、電
源電圧が規定値Ｅ１よつも低い旨のフラグがでツトされ
ているかどうかを判定する。

前記フラグがセットされているときは、ステッパモータ
１３など、アクチュエータの正確な位置制御ｆＩｌ（イ
ニシャルｆｆ１ｙ１）ができないおそれがあるので、何
もしないで、処理はそのままステップ３１２へ戻る。前
記フラグがセットされていないときは、ステップ８２３
へ進む。

ステップＳ２３・・・ステッパモータ１３などアクチュ
エータを、ステップＳ２０で設定したｐ　４を位置の方
向へ駆動し、アップダウンカウンタのカウント値を＋１
、または−１する。すなわら、いまの例では、アップダ
ウンカウンタ２５０のカウント値を減少させる方向へ１
、ステッパモータ１３を駆動し、これと同時にアップダ
ウンカウンタ２５０を−１する。

その後、処理はステップ８１２へ戻り、以後は、ステッ
プＳ２１の判定が成立するまでステ・ンブＳ１２〜２３
を循環する。ただし、このときは、ステップＳ１９の判
定が成立するので、ステップＳ２０の処理は省略される
。

＃ｉｉｘのようにステップ３１２〜２３のループを循環
するたびに、ステッパモータ１３　ｔ、１１ステツプず
つ基準位置に向って駆動されるので、遂にはステップＳ
２１の判定が成立するようになる。

なお、この場合、イニシャル処理を開始したときのステ
ッパモータ］３の実際の位置とは照関係番こ、ステッパ
モータ１３は、第２図において可動化σ０の一端にある
と仮定して、その反対端の基準位２まで前記ステッパモ
ータ１３を駆動するのに必要な数のパルスが、前記ステ
ップ８１２〜２３の循環中に、ソレノイド１８に供給さ
れることになる。

それ故に、一般的には、このイニシャル個理法によれば
、ステッパモータ１３が基準位置に到達した後には、余
分の駆動パルスが前記ンレノイド］已に供給されるが、
この状態では、ステッパモータ１３の動きは０１械的に
阻止されているので、前記基串位置舎越えて駆動される
ことはなく、ステッパモータ１３は完全に基準位置に設
定され、アクチュエータのイニシャルが終了でる。

ステップ３２４・・・アクチュエータイニシャル処理中
フラグをリセットし、同時にアクヂュエータイニシャル
済フラグをセットする。

ステップ５３０・・・前のステップＳ１７において、今
回のｌ１ｉ１１σ０モードがフィードバック制御かどう
か−すなわち、フィードバック制御フラグがセットされ
ているかどうかの判定を行なう。前記フラグがセットさ
れているときは、フィードバックｉｌ制御を行なうため
に、ステップＳ５１へ進み、セットされていないときは
、オーブンループ制御を行なうために、ステップＳ４１
へ）氏む。

ステップＳ４１・・・前に詳述したように、前のステッ
プ３１７において設定された現在のエンジン作動状悪く
フラグ）に対応して、予め決められているステッパモー
タ１３のプリセットｆ装置に相当づる基準（目標）位置
レジスタ２４４のプリセット値を選択しく例えば、テー
ブルから読出し）、これを前記基準（目標）位置レジス
タ２４４にセットする。

ただし、現在のエンジン作動状態が、ｃｌ状態である場
合は、前の説明から明らかなように、前記ステップＳ１
３に６いて記憶したブリレット値８読出し、これを前記
基準（目標）位置レジスタ２４４にセットする。

ステップＳ４２・・・アップダウンカウンタ２５０のカ
ウント箱（すなわら、ステッパモータ１３の現在（バー
が、前のステップで設定したプリセットＭｉに等しいか
どうかを判定する。等しければステップ３１２へ戻り、
等しくなければステップＳ／１３へ進む。

ステップＳ４３・・・前述のステップＳ２２と間諜の重
石電圧のレベル判定を１１なう。

ステップＳ４４・・・ステッパモータ１３などのアクチ
ュエータを、前のステップＳ４１でセットしたプリセッ
トＩ＋＋Ｔに近づく方向へ１ステツプ駆動し、アップダ
ウンカウンタを＋１、または−１する。

上述のステップ３４１〜４４の処理をくり返すことによ
り、アクチュエータは、ステップ８４１で設定されたプ
リセット値に相当する位置まで駆動される。

ステップ５５１・・・前のステップＳ１７において、竹
回１ＴＩＩＩ２ｆｔモードとしてフィードパ７クフラグ
がセットされているかどうかの判定登行なう。判定が不
成立ならばステップ３５２へ進み、ｐ１定が成立ならば
ステップＳ５３へ進む。

ステップＳ５２・・・フィードバック制御・＼移（うす
るｉｌｉ前のエンジン作動状ｆぶがどの領域（第１０図
参照）に５していたかにしたがっで、１Ｚめ定められで
いる過渡（舊定的）位置へ、ステッパモータ１３を駆動
する。

このステップでの処理内容は、ステッパモータ１３のプ
リセット位ｎ、すなわち目ｔ＝位４が相ｊ丘する点を除
けば、前に説明したスデップ５４１〜４４のそれと事実
上同じであるので、その具体的な説明は省略する。

ステッパモータ１３の位置を代表するアップダウンカウ
ンタ２５０のカウント値が、前記過渡位置を代表する基
準（目標）位置レジスタ２４４の記憶内容に等しくなっ
たとき、過渡位置設定を終了したものとしてステップＳ
１２へ戻る。

なお、このステップＳ５２は、オーブンループ制御から
フィードバック制御への移行を迅速に、かつなるべく円
滑に行なうために設けられたものであり、必ずしも必要
なものではなく、省略できるものである。このステップ
を省略するときは、その前のステップＳ５１も不要とな
る。

ステップＳ５３・・・基準の時間・分周率テーブル（そ
の１例を第１１図に示し、これについては後で説明する
）から、予め、０２センサの出力反転時からの経過時間
の関数として定められている基本分周：Ｆ−ＤＯｔｉみ
出す。つぎに、前のステップで（仔られているエンジン
温度下Ｗ、スロット１１１１１度値、および、第９図の
処理によって（＋１られるエンジン回転数領域によって
、前記基本分周ｆＤ。

を補正して分周率りを演ａ　する。

あるいは、その代りに、エンジン温度ＴＷ、スロットル
間層性、およびエンジン回転数領１峻をパラメータとし
て、これらのパラメータの種々の組合わせにそれぞれ対
応する多くの時間・分周率テーブルを準備しておき、前
記エンジンパラメータの組合わせに応じて特定の旧聞・
分周率テーブルを選択し、これに基づいて前記分周率り
を求めることもできる。

なｄ３、このステップＳ５３へ最初に移行した段階では
、前記の０２センサの出力反転時からの経過時間は、特
別にこれをｒ１時するカウンタなどの手段を準備してお
かない限り、司るごとはできないので、前記経過ｒｆ間
として予め決められているプリセット値を用い、これに
基づいて前）ホの基本分周率Ｄ○を演算し、フィードバ
ック制御を開始する。

また一方、ステップＳ１５で求めた０２センサ２８の状
態フラグが、混合気のリーン側およびリッチ側のいずれ
にあるかを判定し、ステッパモータ１３牙駆動すべき方
向（混合気を理論空燃比に近づける方向）を指定する。

ステップ８５４・・・前述のステップＳ２２と同様の電
源電圧レンジの判定を行なう。

ステップ３５５・・・前記分周嵩りに応じて、ＥＣＵ２
０の処理が前記ステップ８５３〜５５のブランチをＤ回
通過したかどうかを判定し、Ｄ回目のどきにステツパモ
〜り１３を前のステップＳ５３で指定された方向へ１ス
テップ分だけ駆動する。これによって、混合気の空燃比
は、理論空で比に近づけられる。

なお、第８図のフローチャートにおいて、ステップ３１
９〜２４のアクチュエークイニシセル処理は、フィード
バック制御を行なう場合には、必ずしも必要はない。そ
れ故に、ステップ３１８〜Ｓ２４の処理ステップは、ス
テップＳ３０と３４１の間で行なわれるようにしてもよ
い。

第９図はエンジン回転数領域判定手順を示すフローチャ
ートである。

ステップＳ７１・・・Ｎｅセンサ３５によってエンジン
パルスが発生されたならば、これによってコンピュータ
部２００に割込みをかけ１割込周期カウンタのカウント
値を、読取り、前記カウンタをリセットする。

あるいは、その代りに、クロックタイマを読取り、前回
の読取値との差８演口することによっても、エンジンの
回転周期を求めることができる。

ステップＳ７２・・・前述のようにして求めた回転周期
に基づいて、エンジンの回転数領域を判定する。前記の
エンジンの回転数ダｊ域は、例えば第１０図のように定
められる。

第１０図において、横’１ｔｈはエンジン回転数Ｎｅ（
１なわら、回転周期の逆数）であり、縦軸はスロットル
開度値下Ｈである。

この図では、回転数Ｎ１〜Ｎ４を境界１ａとして、エン
ジンの回転数領域を５個に分割し、さらに、スロットル
間同値ＴＨに基づいて２個の領域に分υｊしている。そ
の結果、エンジン作動領域が全体として１０個の領域（
１）〜（１０）に分割されている。

図から容易に理解されるように、領域（１）および（２
）は始動・アイドル領域、（３）は減速領域、（／′Ｉ
）は高速領域であり、エンジン作動状態がこれらの領域
に底するときは、オーブンループ制（２ｐが行なわれる
。

まｔこ、残りのｆｆ１ｌｉｉ！（５）〜（１０）は通常
のクルーズ領域であり、エンジン作動状態がこれらの頷
１或に屈するときは、加速状悪または加速保持状態とＴ
ｌｌ定されない限り、フィードバック制御が行なわれる
。

なお、第１０図中の各矢印の頂点は、その恨元のオーブ
ンｔＩｌｌ　粗領域からフィードバック制ｔ２１１領１
或へ移行する際の、過渡（ｍ定）位置く第８図のステッ
プＳ５２参照〉に対応するエンジン作Ｕｊ点を示してい
る。

第１１図（ａ　）は０２センサ２８の出力反転状態を示
ずタイムチャート、同図（ｂ）は空燃比制御のためのス
テッパモータ１３のＣ１２Ｍ変化を示すタイムチャート
である。

０２センサ２８の出力が、例えばリッチ側からリーン測
へ反転すると、ステッパモータ１３は混合気をリッチに
する側へ駆動される。

その際、反転時からの時間経過に応じて、反転直後には
比較的小さい分周率（少ないクロックカウント）Ｃ１ご
とにステッパモータ１３の１ステツプ駆動が行なわれる
が、時閂辛そ過と共に比較的長い時間Ｃ２ごとにステッ
パモータ１３の１ステツプ駆動が行なわれるようになる
。

したがって、ステッパモータ１３の移！ｌｌ速度は、０
２センサ２８の出力が反転した直後は大きく、時間経過
と共に徐々に小さくなる。前記の経過時間と、それに対
応する分周率またはクロックカウント数との関係を２坦
したものが、前にステップＳ５３に関して述べた時間・
分周率テーブルである。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、つぎ
のような効果が達成される。

暖（ヱｌ中に、エンジン温度の上昇に伴って、７燃比２
Ｉ’Ｉ　仰ｊ７９のアクチュエータとして使用８れるス
テッパそ−９１３の位２を、α合気がリッチからリーン
になる方向へ制御できるようにした、また、このコ「す
御は、チョークやパイスタータなどの？２比而面手段を
補完して暖ｄ状態の全滅にわたって最適なエンジンの空
燃比特性が得られるようにした。

この結果、暖の状態の全域にわたって最適なエンジンの
空燃比特性を（ｑることができると共に、暖ぼ中におけ
る排気ガス中の有害ガス浄化効率ち良好に保持すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例のブロック図、第２図は従来
の内燃エンジンの空燃比υＩ御表装置１ｌＴＩ詫構成図
、第３図は本発明の＋７１作を説明するための１能ブロ
ック図、第４図および第５図；ま暖（戊申におけるエン
ジン温度とステッパモータのプリセット位置との対応関
係の一例を示す特性図、第６図および第７図は本発明の
主要動作を説明りるためのフローチャート、第８図は本
発明を適用した内燃エンジンの空燃比制御装置の全体的
なｉｌｌ　ｉＤ　ｆ）Ｉ　ｆπを説明するためのフ０−
チト一ト、第９図はエンジン回転数領域の判定手順を示
すフローチャート、第１０図はエンジン回転数Ｎｅとス
ロットル間度値ＴＨによるエンジン作動領域の区分例を
示す図、第１１図（ａ　）は０２センサの出力反転状態
を示すタイムチャート、同図（ｂ）は空燃比制御２ＩＩ
のためのステッパモータの位置変化を示すタイムチャー
トである。 １３・・・ステッパモータ、２０・・・ＥＣＵ、２８・
・・０２センサ、３３・・・ＴＷセンサ、３５・・・エ
ンジン回転数センサ、２００・・・コンピュータ部、２
０６・・・ドライバ、２０８・・・ＴＨｔ？ンサ、２１
０・・・サンプリングホールド・Ａ／Ｄ変換回路、２１
８・・・暖灘完了温度値レジスタ、２２０・・・比較器
、２４２・−・エンジン作動状態判定回路、２４４・・
・基準（目標）イ立ロレジスタ、２４６・・・ステッパ
モータ駆動パルス供給回路、２４８・・・比較器、２５
０・・・アップダウンカウンタ代理人弁理士　　平木通
人　外１名 第　　４　　図 ＴＷＯ 第５図 ＴＶ／１ 第　　６　　図 才９図 異　　１０　　　図 τＨ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）内燃エンジンの排気ガス成分の濃度を検出する装
   置と、エンジンに供給される混合気を生成する燃料調量
   装置と、前記混合気の空燃比を制御するためのステッパ
   モータと、前記濃度検出装置の出力信号に応じて、混合
   気の空燃比を設定値に近づけるように、前記ステッパモ
   ータを駆動制御するフィードバック制御装置とを有する
   内燃エンジンの暖機時の空燃比制御装置において、予定
   のサンプリング周期でエンジン温度値を検出する装置と
   、検出されたエンジン温度値が暖機完了温度値以下の場
   合に暖機状態信号を出力する装置と、前記エンジン温度
   値に対応して予め決められた前記ステッパモータの基準
   （目標）位置を記憶する装置と、前記暖機状態信号が出
   力されている間中前記ステッパモータを前記基準（目標
   ）位置へ駆動する装置とを具備したことを特徴とする内
   燃エンジンの暖機時の空燃比制御装置。
2. （２）前記暖機完了温度値が、エンジンの周囲温度の低
   下に従って、大となるように設定されることを特徴とす
   る前記特許請求の範囲第１項記載の内燃エンジンの暖機
   時の空燃比制御装置。