JPS6183025A - ラジアルタイヤの製造法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ｃａ）　　産業上の利用分野 本発明の空気入ラジアルタイヤの製造法に関し、更に詳
しくは、カーカス層のつなき合せ部に起因するユニフォ
ーミティの悪化及びサイ１ドウオール部に発生する凹凸
による外観不良を改善したラジアルタイヤの製造法に関
する。

（ｂ）　　従来技術 通常ラジアルタイヤは次のような工程によって製造され
る。カーカスコードを経糸にしてすだれ織にし、これを
経糸方向に巻き取りつつ、これにゴム引きして長尺のシ
ート状のカーカス素材と・し、このカーカス素材をコー
ドに直角に又はこれに近い角度に若干傾斜させて幅方向
に所定の間隔で裁断する。得られＴコ裁断片のコードに
平行な辺を互に重ね接きして、幅方向にコードが平行に
配列した長尺のバンドを形成する。次いで第１成型工程
で上記バンドを成型ドラムに巻き付け、その円周長又は
若干それより長くコード（こ沿ってバンドを切断して、
その両端を重ね接ぎして円筒形にして、その円筒の両端
の縁部にビードコア組立体を固定して第１ケースを形成
する。

次イζ第１ケースを第２成型機に移し、トロイダル状に
膨径し、ベルト、トレッドゴム及びサイドウオールゴム
を貼着してグリーンタイメ危成する。

更に加硫工程において、このグリーンタイヤをトレンド
模様のついた金型イζ入れて加硫成型して加硫済みタイ
ヤとする。

従って、ラジアルタイヤのカーカス層１ζは、上記第１
成型工程で形成される裁断片の重ね接ぎ部か必ず存在、
シ、更に、上述のカーカスバンド製造工程で形・成さｎ
る切′断片の重ね接ぎ部が存在する。

タイヤ成型工程にふいて、円筒形の上記第１ケースをト
ロイダル状に膨径する際に、カーカス層の重ね接ぎ部が
剥離するのを防止するため、カーカス層の重ね接ぎ部は
カーカスコード２〜５本捏度を重ね合せて接合しである
。このため、重ね接ぎ部はコードの密度が大きいので、
カーカス層の他の部分（こ比較して剛性が大きくなり、
この結果重ね接ぎ部は変形しに＜＜、タイヤのユニフォ
ーミティを、悪化させると共にタイヤに内圧を充填した
とき、タイヤのサイニド・ウオール表面に凹部が生じ、
タイヤの外観を損う原因と、なる。

この点を解決する手段と、して、特８詔５７−１１２４
０号にとはすだれ織の耳部・に他の部分より撚り数が多
く剛性の小さいコードを用いカーカスバンド製造工程で
生ずる裁断片の重ね接ぎ部の剛性を小さくする方法が開
示され又特開昭５９−５９５０２号には、重ね接ぎする
２枚の切断片又は裁断片の端部のうち一方の端部のコー
ドのみを切断する方法が開示されている。

（ｃ）　　発明が解決しようとする問題点しかしながら
、上記従来の解決法のうち、前者はカーカスバンド製造
工程で生ずる重ね接ぎ部に対しては有効であるが、予め
重ね接き個所が定まらない第１成型工程における切断片
の重ね接ぎ部に対しては用いることができない。又後者
の方法では、重ね接き部は切断されていないコードと切
断されγこコードが重畳しており、切断されていないコ
ードのみからなる他の部分とは同じ剛性にすることは不
可能であって、タイヤのユニフォーミティ及び外観に於
いて一応の改善が認められるもの・の、未だ完全な解１
決法、とはなり得ない。

従って本発明はラジアルタイヤのカーカスバンド製造工
程又は第１成型工程で生ずるカーカスプライの重ね接ぎ
部の゛剛性ゐζ他の部分の剛性と差が’ｔ　（ｈユニフ
ォーミティ及び外観の優れたラジアルタイヤを製造する
方法を提供する、二ｔを目的とする。

ω）　問題を解決するための手段 すだれ織さｎたカーカスコードはゴム引きされる前に予
めレゾルシンホルマリン樹脂水溶液とラテックスの混合
物に浸漬した後乾燥し、続いてコードの剛性を大きくす
る目的で伸張しながらヒートセットが行われる。大きい
伸張率でヒートセットされたコードは高温に曝されると
、元の長さに戻ろうとする応力が作用して収縮する性質
がある。

この高温で収縮しつる量の割合を乾熱収縮率という。

ポリエステルコードを例にとり、ヒートセット条件を変
えてヤング率と乾熱収縮率の関係を第３図に示す。これ
より、乾熱収縮率の大なる程ヤング率が大であり、乾熱
収縮率の大なるコードを熱処理して、熱収縮させると、
乾熱収縮率が小さくなり、ヤング率は低下することがわ
かる。この原理に基いて、カーカスプライ本体のコード
は熱収縮させないようにし、重ね接ぎ部分のコードのみ
を熱収縮させることができれば、重ね接ぎ部のコードの
みをヤング率即ち剛性を低下させ、カーカスプライ全体
として、一様な剛性をもたせることが可能となる。本発
明は、これを利用し、カーカスプライの重ね接ぎ部の上
下の両方のコードを、それぞれタイヤ中心線に対して反
対の位置の少くとも１個所で切断して重ね接ぎすると共
に、タイヤの加硫成型後にタイヤ内腔に圧縮空気を充填
してカーカスコードに張力を加えながら冷却することに
より、重ね接ぎ耶のカーカスコードのみに熱媒を起させ
、剛性を低下させるようにして、カーカスコードの剛性
を一様ζζし、ユニフォーミティの優れ１こラジアルタ
イヤを製造することができγこものである。

次に図面により本発明の内容を更に詳細に説明するｄ第
１図は、本発明のラジアルタイヤ製造法の第１成型工程
でカーカスハンドの切断片を重ね接ぎする状態の要部を
示す斜視図であり、第２図は本発明の方法で製造された
ラジアルタイヤのカーカスプライの重ね接ぎＲｉζおζ
する断面図である。

カーカスコードを経糸にしてずだれ織にし、ゴム引きし
た長尺のカーカス素材をコードに直角に又はこれに近い
角度で幅方向に裁断して裁断片（１）を多数作成し、こ
の裁断片（１）を幅方向にコードと平行な辺を互に重ね
接ぎするが、この際重ね接ぎ部で下側になる一方の裁断
片（１）の先端（２）に少くとも１個所切れ目を入れて
先端切断部（３）を形成し、裁断片の先端のコード（４
）を１〜１０本を切断する。

１個所で切断する場合は切断部（３）はタイヤに成型し
たとき、一方のビード部の（５）内側にくる位置に設け
るのがよく、更に好ましくは、ビード部の内側で且つビ
ードベース（６）からリムフランジ（７）の高さまでの
間にくる位置に設けるのがよい。

次にこの裁断片先端（２）の上側に重ね接きする次の裁
断片（１）の後端（３）にも後端切断部（９）を設け、
後端（８）のコード（４）１〜１０本を切断する。切断
するコードの本数は、重ね接ぎする先端（２）と後端（
３）でほぼ同数とするのが望ましい。後端切断５（９）
の位置はタイヤに成型しｒこときタイヤの中心線１１に
対し重ね接ぎされた先端切断部（３）と反対側のビード
部（５）になる位置に設ける。

上記のように各裁断片（１）、　（１）の先端（２）及
び後端（８）のそれぞれに切断ｍｃ３＞、　（９）を設
け、順次裁断片（１）の先端（２）と隣接する裁断片（
１）の後端（３）とを重ね合せて繋ぎ合せて長尺のカー
カスバンドを形成して巻き取る。重ね合わせ代は切断部
（３）、　（９）の長さとほぼ同じζこするのが好まし
い。

次に第１成型工程において、このカーカスバンドをドラ
ムに巻き付けて、ドラムの局長に等しく又はそれより若
干長くなるようにコードに沿ってバンドの幅方向に切断
し、切断片頭を得る。第１図に示すようにこの切断片頭
の一端のコード（１１）を１〜１０本切断して先端切断
部（１２１を設ける。切断片α０の他端のコート”（１
１をほぼ同数切断して後端切断部（喝を設ける。この先
端切断部（１カ及び、後端切断部（１鋤は、タイヤに成
型したときそれぞれ反対側のビード部（５）になる位置
に設ける。更に好ましくは、ビード部の内側で且つビー
ドベース（６）からリムフランジ（７）の高さまでの間
に位置するようにするのがよい。タイヤに成型したとき
に、切断＠（１ｚ）。

園がビード部（５）よりもタイヤの半径方向外側になる
と、タイヤの使用中のカーカスプライの繰返し変形が大
きくなり、切断部のコード端からセパレーションが発生
しやすくなる。

上記切断片αＱの両端のコード切断作業はドラムにカー
カスバンドを巻き付ける前に行ってもよいし、巻き付け
た後に行ってもよい。作業順序は作業性を考慮して選択
される。

バンドの切断片α１．α１の両端を切断＠ｔ＋ｚ＋、　
１１３１の長さだけ重ね合せて接合し円筒形のカーカス
プライ（１８）に形成し、その円筒の両縁にビードコア
組立体を嵌め、両縁をビードコアを巻き込むようにして
外側に折返し、ビードコアを固定して第１ケースを形成
する。

切断片ＧＣＩの両端の切断部Ｈ：、　、１３＋の長さは
同じ長さとし、重ね接き部の重ね代を切断部の長さに等
しくとるのが望ましいが、両端の切断部の長さが異る場
合には、長い方の切断部の長さに等しく重ね代を設定す
る。重ね接き部より切断部が出ると、その部分のコード
が切れているのでカーカス強度が低下する。重ね接ぎ部
にある切断部は、上下の切断部がタイヤの反対側のビー
ド部ｌこ離れておれば、切断部は重ね合された他端のコ
ードで相互（こ補強されているため、カーカス強度は実
質的に低下しない。

切断部で切断するコードの数は、１〜１０本好ましくは
３〜６本である。１０本より多くなると重ね代が大きく
なり、ユニフォーミティが悪くなる。

次に第１成型工程で成型した第１ケースを第２成型機に
移し、これをトロイダル状に膨径せしめ、常法により、
ベルトｆ１４１．　　ｌ−レッド（１５１，サイドウオ
ール１１６）を貼りつけてグリーンタイヤを得る。グリ
ーンタイヤを金型内で加圧下に１５０〜２００°Ｃに加
熱して加硫成型する。金型より取出した高温のタイヤの
内腔に圧縮空気を充填してカーカスコードに張力を与え
ながら冷却する。

加硫成型中１５０〜２００　’Ｃの温度に熱せられるの
で、コードに熱収縮応力が作用する。両端をビードコア
（Ｉ７）の周りで折返されて固定されているコードは加
硫中の熱収縮は小さく、初期の高いヤング率を保持する
が、重ね接ぎ部の切断部で切断されたコードは一端が自
由端となっているので容易に収縮する。第３図に示すよ
うに曲線の右端の状態にヒートセントしてモジュラスを
高くしてあったコードは熱収縮により、残余の熱収縮（
収縮率）が減少し、左端の状態に変化して、ヤング率が
低下する。

金型より取出したタイヤは未だ高温に保たれているので
、金型から取出されてカーカスコードに張力が作用しな
くなると、カーカスコードのヒートセットが緩和されて
、一定温度まで冷却される迄の間に、両端が固定された
コードも熱収縮を起し、ヤング率が低下し、タイヤの操
縦性が低下する。

加硫金型から取出しｆこ高温のタイヤの内腔に内圧空気
を充填して、カーカスコードに一定の張力を作用させな
がらコードの収縮が起らない温度迄冷却すれは、固定コ
ードのヤング率の低下を防止することができる。

タイヤの内腔に内圧空気を充填したときカーカスコード
（こ作用する張力Ｔ　（Ｐ／ｄ　）は次式で表わされる
。

２Ｒｎ　ｅ　　　　　　Ｄ ここで、Ｐ゛内圧空気の圧力（ｋｑ／ｃｒｔ？）Ｒ，カ
ーカス半径（ｃｍ　） ｒ、タイヤ最大幅Ｗの位置の半径（ｃｍ　）ｎ　カーカ
スプライ数（本／ｃｍ） ｅ　カーカスのクラウンセンターのコード打込数（本／
ａｍ） Ｄ゛コードデニール数 である。タイヤ冷却時にタイヤ内１停すζ充填する内圧
空気の圧力は上記式（１）で求められるカーカスコード
の張力がコード強力の１〜６％になるように調節される
。ポリエステルコード、ナイロンコードをカーカスコー
ドとして使用する場合は、内圧空気によるコードの張力
が０．０５〜１　ｇ／ｄになるようにして、１２０°Ｃ
以下好ましくは９０°Ｃ以下になる迄冷却する。

内圧空気を充填して冷却した場合には、加硫成型中及び
冷却中に両端をビードコアに固定されたカーカスコード
はヤング率が低下しないが、重ね接ぎ部の切断部で切断
さ几たコードは、加硫中及び冷却中に収縮してヤング率
が低下するｆこめ、重ね接ぎ部でカーカスプライが重な
り、コード本数が多くなっていても、重ね接ぎ部の剛性
は他の部分とほぼ同じになり、カーカス全体の剛性が一
様になる。

（ｅ）　　実施例 実施例１及び比較例２〜４ カーカスプライとして、公称３０００デニルのポリエス
テルコード１プライを用い、タイヤサイズ１６５Ｒ１３
のラジアルタイヤを製造しｆこ。カ−カスバンド製造工
程の重ね接き部のコード切断条件、第１成型工程のコー
ド切断条件及び加硫後のタイヤ冷却条件（ＰＣＩと略す
）を第１表に示すように選び、本発明のタイヤ製造法の
実施例及び比較例のタイヤを製造し、カーカスの重ね接
ぎ部の凹凸の高さ及びユニフォーミティ（、ＲＦＶ）を
測定して１００本のタイヤの平均値を第１表に示す。

ユニフォーミティはＪＡＳＯＣ−６０７の方法に基いて
測定したＲＦＶのＰＰ値で示す。重ね接ぎ部の凹凸はタ
イヤにＪＩＳ標準空気圧を充填して２４時間経過後に測
定したサイドウオールの凹凸量の最大値で示す。

又、タイヤを解体してコードの打込数とコード１−ｗ　
２．３　ｙ／　ｄの荷重をかけたときの中間伸度の測定
から求めたヤング率を同様に第１表に示す。比較例１は
従来法により製造したタイヤである。

（以下余日） 第　　　　１　　　　表 実施例Ｉの本発明のタイヤは比較例１の従来法のタイヤ
に比較して、重ね接ぎ部の両方の端コードに切断部を設
けたことにより、ユニフォーミティ、サイドウオール凹
凸量が小さくなっている。

比較例２のタイヤは、加硫終了後内圧空気を充填して冷
却していないので、本体コードが冷却中Ｃζ熱収縮して
、重ね接ぎ部のコードとのヤング率の差が小さく、サイ
ドウオール凹凸量が大きい。

実施例２〜４及び比較例４ 第２表に示すカーカスコードを用いタイヤサイズ１８５
／７０Ｒ１４のタイヤを製造した。タイヤの製造条件を
第２表に示すように選び、実施例１の場合と同様にタイ
ヤを製造し、タイヤのユニフォーミティ及びサイドウオ
ール凹凸等を同様に測定しｒコ結果を第２表に示す。

（以下余白） 第２表 （ｆ）　　発明の効果 本発明のラジアルタイヤ製造法によれは、ラジアルタイ
ヤのカーカスプライの重ね接き耶と他の部分の割注がほ
ぼ等しく、カーカスプライ全体に亘って、はぼ均一な剛
性となるのでタイヤのユニフォーミティが向上し、サイ
ドウオールの凹凸が少く、外観の優れたタイヤを製造す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のラジアルタイヤ製造法の第１成型工程
でカーカスバンドを重ね接ぎする状態を示す斜視図、第
２図は本発明の製造法により製造されたラジアルタイヤ
の断面図である。第３図はコードの乾熱収縮率とヤング
率の関係を示すグラフである。 符号の説明 （１）、　（１）・・裁断片、　　　（２）・・・先端
、（３）先端切断部、　　　　（４）、　（４５・・・
コード、（５）・・・ビード部、　　　　　（６）・・
・ビードベース、（７）・・リムフランジ、　　（３）
・・・後端、（９）・・後端切断部、　　　αＯ・・・
切断片（ＩＱ、　１１・・・コード、　　　（Ｉ２）・
・・先端切断部、（１３）・・・後端切断部、　　　α
４）・・・ベルト、（１５）・・・トレッド、（国・・
サイドウオール、Ｉ７）・・ビードコア、　　　　　ｊ
１８１・・カーカスプライ。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）カーカスコードを経糸にしてすだれ織にし、これ
   にゴム引きした長尺のカーカス素材をコードに直角又は
   これに近い角度で幅方向に裁断し、得られた各裁断片を
   、隣接する裁断片と端コードの１〜１０本が互に重なり
   合うように、コードと平行な辺を互に重ね接ぎして幅方
   向にコードが配列された長尺のバンドを形成するカーカ
   スバンド製造工程と、該バンドを所定の長さにコードに
   沿つて切断し、得られた切断片の両端を端コードの１〜
   １０本が互に重なるようにして重ね接ぎして円筒状に形
   成し、その円筒の両端にビードコア組立体を取付けて第
   １ケースを形成する一第１成型工程と、第１ケースをト
   ロイダル状に膨らませ、ベルト、トレツドゴム及びサイ
   ドウォールゴムを貼着する第２成型工程及び加硫成型工
   程よりなるタイヤ製造工程において、該カーカスバンド
   製造工程及び第１成型工程の一方又は両方の工程で該裁
   断片又は／及び切断片の両端のコード１〜１０本を１個
   所で切断して不連続にして、この不連続にしたコードを
   重ねて重ね接ぎすると共に、加硫終了後のタイヤの内腔
   に内圧空気を充填して冷却することを特徴とするラジア
   ルタイヤの製造法。
2. （２）該裁断片又は切断片の端コードの切断個所が、タ
   イヤに成型したときビード部の内側で且つビードベース
   からリムフランジの高さまでの間に位置するように該裁
   断片又は切断片の端コードの切断位置を定める特許請求
   の範囲第１項記載のラジアルタイヤ製造法。
3. （３）該裁断片又は切断片の両端の端コードをそれぞれ
   １個所で切断すると共に、上下に重ね接ぎした裁断片又
   は切断片の端部のコード切断位置がタイヤ中心線に対し
   て反対側の位置にくるようにした特許請求の範囲第１項
   又は第２項記載のラジアルタイヤ製造法。