JPS618453A - 可変ベンチユリ型気化器の燃料供給制御装置 - Google Patents
可変ベンチユリ型気化器の燃料供給制御装置Info
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- JPS618453A JPS618453A JP12909184A JP12909184A JPS618453A JP S618453 A JPS618453 A JP S618453A JP 12909184 A JP12909184 A JP 12909184A JP 12909184 A JP12909184 A JP 12909184A JP S618453 A JPS618453 A JP S618453A
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- solenoid
- solenoids
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M7/00—Carburettors with means for influencing, e.g. enriching or keeping constant, fuel/air ratio of charge under varying conditions
- F02M7/12—Other installations, with moving parts, for influencing fuel/air ratio, e.g. having valves
- F02M7/14—Other installations, with moving parts, for influencing fuel/air ratio, e.g. having valves with means for controlling cross-sectional area of fuel spray nozzle
- F02M7/16—Other installations, with moving parts, for influencing fuel/air ratio, e.g. having valves with means for controlling cross-sectional area of fuel spray nozzle operated automatically, e.g. dependent on exhaust-gas analysis
- F02M7/17—Other installations, with moving parts, for influencing fuel/air ratio, e.g. having valves with means for controlling cross-sectional area of fuel spray nozzle operated automatically, e.g. dependent on exhaust-gas analysis by a pneumatically adjustable piston-like element, e.g. constant depression carburettors
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M3/00—Idling devices for carburettors
- F02M3/02—Preventing flow of idling fuel
- F02M3/04—Preventing flow of idling fuel under conditions where engine is driven instead of driving, e.g. driven by vehicle running down hill
- F02M3/045—Control of valves situated in the idling nozzle system, or the passage system, by electrical means or by a combination of electrical means with fluidic or mechanical means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M7/00—Carburettors with means for influencing, e.g. enriching or keeping constant, fuel/air ratio of charge under varying conditions
- F02M7/23—Fuel aerating devices
- F02M7/24—Controlling flow of aerating air
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は可変ベンチュリ型気化器の燃料供給制御装置に
関する。
関する。
従来の技術
サクションピストンのニードルが侵入可能な燃料通路を
具備し、燃料通路内にエアブリード通路を連結し、車両
減速運転時には一定量のエアをエアブリード通路から燃
料通路内に供給することにより供給燃料を減少させて燃
料消費率を向上せしめるようにした可変ベンチュリ型気
化器が特開昭５８．１０４３５１号公報に記載されてい
るように公知である。このように車両減速運転時に供給
燃料を減少せしめる場合には通常減速運転時における機
関回転数が一定回転数、例えば２１０Ｏｒ、ｐ、ｍ以上
のときのみ供給燃料を減少せしめ、減速運転時における
機関回転数が２１０Ｏｒ、ｐ、＋ｎ以下になると供給燃
料の減少制御を停止して普通に燃料を供給するようにし
ている。このように機関回転数が２１０Ｏｒ、ｐ、ｍ以
下に低下したときに供給燃料の減少制御を停止するのは
、機関回転数が２１０Ｏｒ、ｐ、ｍ以下になったときに
供給燃料を減少せＬ７めでおくと例えば車両減速運転中
にクラッチが踏込まれて供給燃料の減少制御が停止され
たときに燃料の出遅れを生じて機関が停止してしまうと
いう問題が生じ、更に車両減速運転から加速運転に移っ
た場合に燃料の出遅れを生じて、いわゆる息つきが発生
するという問題があるからである。このように従来では
車両減速運転時であっても機関回転数が高い場合にしか
燃料の減少制御が行なわれないので燃料消費率を十分に
向上することができないという問題がある。また、減速
運転時において機関回転数が２１０゜ｒ、ｐ側以下であ
ってもクラッチの作動、ブレーキの作動および車速等を
総合的に判断すれば供給燃料を減少せしめても機関が停
止しないような条件が存在するがこのような条件を判別
して供給燃料の減少制御を行なおうとすると制御が複雑
になってしまうという問題を生ずる。
具備し、燃料通路内にエアブリード通路を連結し、車両
減速運転時には一定量のエアをエアブリード通路から燃
料通路内に供給することにより供給燃料を減少させて燃
料消費率を向上せしめるようにした可変ベンチュリ型気
化器が特開昭５８．１０４３５１号公報に記載されてい
るように公知である。このように車両減速運転時に供給
燃料を減少せしめる場合には通常減速運転時における機
関回転数が一定回転数、例えば２１０Ｏｒ、ｐ、ｍ以上
のときのみ供給燃料を減少せしめ、減速運転時における
機関回転数が２１０Ｏｒ、ｐ、＋ｎ以下になると供給燃
料の減少制御を停止して普通に燃料を供給するようにし
ている。このように機関回転数が２１０Ｏｒ、ｐ、ｍ以
下に低下したときに供給燃料の減少制御を停止するのは
、機関回転数が２１０Ｏｒ、ｐ、ｍ以下になったときに
供給燃料を減少せＬ７めでおくと例えば車両減速運転中
にクラッチが踏込まれて供給燃料の減少制御が停止され
たときに燃料の出遅れを生じて機関が停止してしまうと
いう問題が生じ、更に車両減速運転から加速運転に移っ
た場合に燃料の出遅れを生じて、いわゆる息つきが発生
するという問題があるからである。このように従来では
車両減速運転時であっても機関回転数が高い場合にしか
燃料の減少制御が行なわれないので燃料消費率を十分に
向上することができないという問題がある。また、減速
運転時において機関回転数が２１０゜ｒ、ｐ側以下であ
ってもクラッチの作動、ブレーキの作動および車速等を
総合的に判断すれば供給燃料を減少せしめても機関が停
止しないような条件が存在するがこのような条件を判別
して供給燃料の減少制御を行なおうとすると制御が複雑
になってしまうという問題を生ずる。
発明が解決しようとする問題点
本発明は簡単な構造でもって車両減速運転時における燃
料消費量の低減を図った燃料供給制御装置を提供するこ
とにある。
料消費量の低減を図った燃料供給制御装置を提供するこ
とにある。
問題点を解決するための手段
本発明の構成は、上記問題点を解決するためにサクショ
ンピストンのニードルが侵入可能な燃料通路を具備し、
燃料通路内に計量ジェットを挿入し、計量ジェット上流
の燃料通路内にエアブリード通路を連結せしめた可変ベ
ンチュリ型気化器においてミ一対のソレノイドとソレノ
イドによって別個に駆動される一対の弁体とを具備して
ソレノイドを選択的に付勢することにより大流量位置。
ンピストンのニードルが侵入可能な燃料通路を具備し、
燃料通路内に計量ジェットを挿入し、計量ジェット上流
の燃料通路内にエアブリード通路を連結せしめた可変ベ
ンチュリ型気化器においてミ一対のソレノイドとソレノ
イドによって別個に駆動される一対の弁体とを具備して
ソレノイドを選択的に付勢することにより大流量位置。
小流量位置、遮断位置の３つの位置をとることのできる
唯一個の流量制御弁をエアブリード通路内に設け、一対
のソレノイドをスロットルスインチおよび回転数センサ
に接続して減速運転時に機関回転数が第１の一定回転数
以上のときには大流量位置をとらせ、減速運転時に機関
回転数が第１回転数よりも低い第２の一定回転数以上の
ときは小流量位置をとらせ、その他の場合には遮断位置
をとらせるようにしたことにある。
唯一個の流量制御弁をエアブリード通路内に設け、一対
のソレノイドをスロットルスインチおよび回転数センサ
に接続して減速運転時に機関回転数が第１の一定回転数
以上のときには大流量位置をとらせ、減速運転時に機関
回転数が第１回転数よりも低い第２の一定回転数以上の
ときは小流量位置をとらせ、その他の場合には遮断位置
をとらせるようにしたことにある。
実施例
第１図を参照すると、１は気化器本体、２は垂直方向に
延びる吸気通路、３は吸気通路２内を横方向に移動する
サクションピストン、４はサクションピストン３の先端
面に取付けられたニードル、５はサクションピストン３
の先端面に対向して吸気通路２の内壁面上に固定された
スペーサ、６はサクションピストン３下流の吸気通路２
内に設けられたスロットル弁、７は気化器フロート室を
夫夫示し、サクションピストン３の先端面とスペーサ５
の間にはベンチュリ部８が形成される。気化器本体ｌに
は中空円筒状のケーシング９が固定され、このケーシン
グ９にはケーシング９の内部でケーシング９の軸線方向
に延びる案内スリーブ１０が取付けられる。案内スリー
ブ１０内には多数のポール１１を具えた軸受１２が挿入
され、また案内スリーブ１０の外端部は盲蓋１３によっ
て閉鎖される。一方、サクションピストン３には案内ロ
ッド１４が固定され、この案内ロッド１４は軸受１２内
に案内ロッド１４の軸線方向に移動可能に挿入される。
延びる吸気通路、３は吸気通路２内を横方向に移動する
サクションピストン、４はサクションピストン３の先端
面に取付けられたニードル、５はサクションピストン３
の先端面に対向して吸気通路２の内壁面上に固定された
スペーサ、６はサクションピストン３下流の吸気通路２
内に設けられたスロットル弁、７は気化器フロート室を
夫夫示し、サクションピストン３の先端面とスペーサ５
の間にはベンチュリ部８が形成される。気化器本体ｌに
は中空円筒状のケーシング９が固定され、このケーシン
グ９にはケーシング９の内部でケーシング９の軸線方向
に延びる案内スリーブ１０が取付けられる。案内スリー
ブ１０内には多数のポール１１を具えた軸受１２が挿入
され、また案内スリーブ１０の外端部は盲蓋１３によっ
て閉鎖される。一方、サクションピストン３には案内ロ
ッド１４が固定され、この案内ロッド１４は軸受１２内
に案内ロッド１４の軸線方向に移動可能に挿入される。
このようにサクションピストン３は軸受１２を介してケ
ーシング９により支持されるのでサクションピストン３
はその軸線方向に滑らかに移動することができる。ケー
シング９の内部はサクションピストン３によって負圧室
１５と大気圧室１６とに分割され、負圧室１５内にはサ
クションピストン３を常時ベンチュリ部８に向けて押圧
する圧縮ばね１７が挿入される。負圧室１５はサクショ
ンピストン３に形成されたサクション孔１８を介してベ
ンチュリ部８に連結され、大気圧室１６は気化器本体１
に形成された空気孔１９を介してサクションピストン３
上流の吸気通路２内に連結される。
ーシング９により支持されるのでサクションピストン３
はその軸線方向に滑らかに移動することができる。ケー
シング９の内部はサクションピストン３によって負圧室
１５と大気圧室１６とに分割され、負圧室１５内にはサ
クションピストン３を常時ベンチュリ部８に向けて押圧
する圧縮ばね１７が挿入される。負圧室１５はサクショ
ンピストン３に形成されたサクション孔１８を介してベ
ンチュリ部８に連結され、大気圧室１６は気化器本体１
に形成された空気孔１９を介してサクションピストン３
上流の吸気通路２内に連結される。
一方、気化器本体１内にはニードル４が侵入可能なよう
にニードル４の軸線方向に延びる燃料通路２０が形成さ
れ、この燃料通路２０内には計量ジェット２１が設けら
れる。計量ジェット２１上流の燃料通路２０は下方に延
びる燃料パイプ２２を介してフロート室７に連結され、
フロート室７内の燃料はこの燃料パイプ２２を介して燃
料通路２０内に送り込まれる。更に、スペーサ５には燃
料通路２０と共軸的に配置された中空円筒状のノズル２
３が固定される。このノズル２３はスペーサ５の内壁面
からベンチュリ部８内に突出し、しかもノズル２３の先
端部の上半分は下半分から更にサクションピストン３に
向けて突出している。
にニードル４の軸線方向に延びる燃料通路２０が形成さ
れ、この燃料通路２０内には計量ジェット２１が設けら
れる。計量ジェット２１上流の燃料通路２０は下方に延
びる燃料パイプ２２を介してフロート室７に連結され、
フロート室７内の燃料はこの燃料パイプ２２を介して燃
料通路２０内に送り込まれる。更に、スペーサ５には燃
料通路２０と共軸的に配置された中空円筒状のノズル２
３が固定される。このノズル２３はスペーサ５の内壁面
からベンチュリ部８内に突出し、しかもノズル２３の先
端部の上半分は下半分から更にサクションピストン３に
向けて突出している。
ニードル４はノズル２３並びに計量ジェット２１内を貫
通して延び、燃料はニードル４と計量ジェット２１間に
形成される環状間隙により計量された後にノズル２３か
ら吸気通路２内に供給される。
通して延び、燃料はニードル４と計量ジェット２１間に
形成される環状間隙により計量された後にノズル２３か
ら吸気通路２内に供給される。
第１図に示すようにスペーサ５の上端部には吸気通路２
内に向けて水平方向に突出する隆起壁２４が形成され、
この隆起壁２４とサクションピストン３の先端部間にお
いて流量制御が行なわれる。機関運転が開始されると空
気は吸気通路２内を下方に向けて流れる。このとき空気
流はサクションピストン３と隆起壁２４間において絞ら
れるためにベンチュリ部８には負圧が発生し、この負圧
がサクション孔１８を介して負圧室１５内に導かれる。
内に向けて水平方向に突出する隆起壁２４が形成され、
この隆起壁２４とサクションピストン３の先端部間にお
いて流量制御が行なわれる。機関運転が開始されると空
気は吸気通路２内を下方に向けて流れる。このとき空気
流はサクションピストン３と隆起壁２４間において絞ら
れるためにベンチュリ部８には負圧が発生し、この負圧
がサクション孔１８を介して負圧室１５内に導かれる。
サクションピストン３は負圧室１５と大気圧室１６との
圧力差が圧縮ばね１７のばね力により定まるほぼ一定圧
となるように、即ちベンチュリ部８内の負圧がほぼ一定
となるように移動する。
圧力差が圧縮ばね１７のばね力により定まるほぼ一定圧
となるように、即ちベンチュリ部８内の負圧がほぼ一定
となるように移動する。
気化器本体１内にはエアブリード通路２５が形成され、
エアブリード通路２５の流入口はサクションピストン３
上流の吸気通路２内に開口する。
エアブリード通路２５の流入口はサクションピストン３
上流の吸気通路２内に開口する。
一方、エアブリード通路２５の流出口は計量ジェット２
１上流の燃料通路２０内に一口し、このエアブリード通
路２５内には流量制御弁２６が挿入される。また、スロ
ットル弁６にはスロットル弁６がアイドリング開度にあ
ることを検出するスロットルスイッチ２７が取付けられ
る。
１上流の燃料通路２０内に一口し、このエアブリード通
路２５内には流量制御弁２６が挿入される。また、スロ
ットル弁６にはスロットル弁６がアイドリング開度にあ
ることを検出するスロットルスイッチ２７が取付けられ
る。
第２図に流量制御弁２６の拡大図を示す。第２図を参照
すると、流量制御弁２６はハウジング２８内に第１のソ
レノイド２９と、第２のソレノイド３０と、第１ソレノ
イド２９によって駆動される第１の弁体３１と、第２ソ
レノイド３ｏによって駆動される第２の弁体３２と、弁
室３３とを具備する。弁室３３は一方では開孔３４を介
してエアブリード通路２５に連結され、他方では弁ポー
ト３５を介してエアブリード通路２５に連結される。第
１弁体３１は中空円筒状をなしており、その一端部に弁
ポート３５の開閉制御をする円錐状先端部３１ａを有し
、その他端部に拡大頭部３１ｂを有する。拡大頭部３１
ｂとハウジング２８間には第１の圧縮ばね３６が挿入さ
れる。第１弁体３１はその内部に円筒孔３７を有し、円
筒孔３７の最奥部、即ち第１弁体３１の円錐状先端部３
１ａの中央部には弁ボート３５よりも小径の絞り開孔３
８が形成される。また、第１弁体３１には円筒孔３７と
弁室３３とを連通ずる弁ボート３９が形成される。一方
、第２弁体３２は円筒孔３７内に挿入されて弁ポート３
９の開閉制御をする棒状弁部３２ａと、その一端部に形
成された拡大頭部３２ｂとを具備し、この拡大頭部３２
ｂとハウジング２８間には第２の圧縮ばね４ｏが挿入さ
れる。第１ソレノイド２９は駆動回路４１を介してナン
トゲート４２の出力端子に接続され、第２ソレノイド３
゜は駆動回路４３を介してアンドゲート４４の出力端子
に接続される。ナントゲート４２の入力端子はスロット
ルスイッチ２７および回転数センサ４５の第１の出力端
子Ｐに接続され、アンドゲート４４の入力端子はスロッ
トルスイッチ２７および回転数センサ４５の第２の出力
端子Ｑに接続される。スロットルスイッチ２７は前述し
たようにスロットル弁６の開閉動作に応動してスロット
ル弁６がアイドリング開度にあるときにオンとなる。
すると、流量制御弁２６はハウジング２８内に第１のソ
レノイド２９と、第２のソレノイド３０と、第１ソレノ
イド２９によって駆動される第１の弁体３１と、第２ソ
レノイド３ｏによって駆動される第２の弁体３２と、弁
室３３とを具備する。弁室３３は一方では開孔３４を介
してエアブリード通路２５に連結され、他方では弁ポー
ト３５を介してエアブリード通路２５に連結される。第
１弁体３１は中空円筒状をなしており、その一端部に弁
ポート３５の開閉制御をする円錐状先端部３１ａを有し
、その他端部に拡大頭部３１ｂを有する。拡大頭部３１
ｂとハウジング２８間には第１の圧縮ばね３６が挿入さ
れる。第１弁体３１はその内部に円筒孔３７を有し、円
筒孔３７の最奥部、即ち第１弁体３１の円錐状先端部３
１ａの中央部には弁ボート３５よりも小径の絞り開孔３
８が形成される。また、第１弁体３１には円筒孔３７と
弁室３３とを連通ずる弁ボート３９が形成される。一方
、第２弁体３２は円筒孔３７内に挿入されて弁ポート３
９の開閉制御をする棒状弁部３２ａと、その一端部に形
成された拡大頭部３２ｂとを具備し、この拡大頭部３２
ｂとハウジング２８間には第２の圧縮ばね４ｏが挿入さ
れる。第１ソレノイド２９は駆動回路４１を介してナン
トゲート４２の出力端子に接続され、第２ソレノイド３
゜は駆動回路４３を介してアンドゲート４４の出力端子
に接続される。ナントゲート４２の入力端子はスロット
ルスイッチ２７および回転数センサ４５の第１の出力端
子Ｐに接続され、アンドゲート４４の入力端子はスロッ
トルスイッチ２７および回転数センサ４５の第２の出力
端子Ｑに接続される。スロットルスイッチ２７は前述し
たようにスロットル弁６の開閉動作に応動してスロット
ル弁６がアイドリング開度にあるときにオンとなる。
一方、回転数センサ４５は機関回転数に応動して機関回
転数が予め定められた第１回転数、例えば２１００ｒ、
ｐ、ｍ以上のとき第１出力端子Ｐを高レベルとし、機関
回転数が予め定められた第２回転数、例えば１０００ｒ
、ｐ、ｍ以上のとき第２出力端子Ｑを高レベルとする。
転数が予め定められた第１回転数、例えば２１００ｒ、
ｐ、ｍ以上のとき第１出力端子Ｐを高レベルとし、機関
回転数が予め定められた第２回転数、例えば１０００ｒ
、ｐ、ｍ以上のとき第２出力端子Ｑを高レベルとする。
従ってスロットルスイッチ２７がオンとなり、回転数セ
ンサ４５の出力端子Ｐ、Ｑが高レベルとなるのはスロッ
トル弁６がアイドリング開度であって機関回転数が２１
０Ｏｒ、ｐ、ｍ以上、或いは１０００ｒ、ｐ、ｎ＋以上
のとき、即ち減速運転時である。従ってスロットルスイ
ッチ２７および回転数センサ４５は減速運転検出器４６
を形成する。
ンサ４５の出力端子Ｐ、Ｑが高レベルとなるのはスロッ
トル弁６がアイドリング開度であって機関回転数が２１
０Ｏｒ、ｐ、ｍ以上、或いは１０００ｒ、ｐ、ｎ＋以上
のとき、即ち減速運転時である。従ってスロットルスイ
ッチ２７および回転数センサ４５は減速運転検出器４６
を形成する。
第２図は減速運転時でないとき、又は減速運転時であっ
ても機関回転数が１００Ｏｒ、ｐ、ｍ以下のときを示し
ている。このとき回転数センサ４５の第１出力端子Ｐお
よびスロットルスイッチ２７の少くとも一方はオフ、或
いは低レベルとなっているのでナントゲート４２の出力
端子は高レベルとなる。
ても機関回転数が１００Ｏｒ、ｐ、ｍ以下のときを示し
ている。このとき回転数センサ４５の第１出力端子Ｐお
よびスロットルスイッチ２７の少くとも一方はオフ、或
いは低レベルとなっているのでナントゲート４２の出力
端子は高レベルとなる。
その結果、第１ソレノイド２９が付勢され、斯くして第
１弁体３１が左方に移動するために第１弁体３１の円錐
状先端部３１ａが弁ポート３５を閉鎖する。一方、この
とき回転数センサ４５の第２出力端子Ｑおよびスロット
ルスイッチ２７の少くとも一方がオフ、或いは低レベル
となっているのでアンドゲート４４の出力端子は低レベ
ルとなる。
１弁体３１が左方に移動するために第１弁体３１の円錐
状先端部３１ａが弁ポート３５を閉鎖する。一方、この
とき回転数センサ４５の第２出力端子Ｑおよびスロット
ルスイッチ２７の少くとも一方がオフ、或いは低レベル
となっているのでアンドゲート４４の出力端子は低レベ
ルとなる。
その結果、第２ソレノイド３０は消勢され、斯くして第
２弁体３２は左端位置にある。この、とき第１弁体３１
の弁ボート３９が第２弁体３２の棒状弁部３２ａによっ
て閉鎖されるためにエアブリード通路２５は遮断される
。即ち、流量制御弁２６は遮断位置にある。従ってこの
ときエアブリード通路２５から燃料通路２０へのエアの
供給は停止せしめられる。
２弁体３２は左端位置にある。この、とき第１弁体３１
の弁ボート３９が第２弁体３２の棒状弁部３２ａによっ
て閉鎖されるためにエアブリード通路２５は遮断される
。即ち、流量制御弁２６は遮断位置にある。従ってこの
ときエアブリード通路２５から燃料通路２０へのエアの
供給は停止せしめられる。
一方、車両減速運転時において機関回転数が２１０Ｏｒ
、ｐ、ｍよりも低くかつ１０００ｒ、ｐ、ｍよりも高い
ときは回転数センサ４５の第１出力端子Ｐが低レベルで
あるのでナントゲート４２の出力端子は高レベルとなる
。従って第１ソレノイド２９が付勢されており、第１弁
体３１が弁ポート３５を閉鎖している。一方、このとき
回転数センサ４５の第２出力端子Ｑは高レベルとなるの
でアンドゲート４４の出力端子は高レベルとなり、第２
ソレノイド３０が付勢される。その結果、第２弁体３２
は圧縮ばね４０のばね力に抗して右方に移動するために
第１弁体３１の弁ポート３９が開口せしめられる。従っ
てこのときエアは第１弁体３１の絞り開孔３８を介して
エアブリード通路２５から燃料通路２０内に供給される
。このときのエアの供給は絞り開孔３８の比較的小さな
開口面積によって制限を受けるために少量のエアが燃料
通路２０内に供給される。従ってこのとき流量制御弁２
６は小流量位置にある。このように機関減速運転時であ
って機関回転数が１００Ｏｒ、ｐ、ｍから２１０Ｏｒ、
ｐ、ｍの間にあるときには少量のエアがエアブリード通
路２５から燃料通路２０内に供給されるのでノズル２３
から供給される燃料も通常走行時よりは少ないがかなり
の量が供給され続け、斯くして減速運転中にスロットル
弁６が開弁せしめられても燃料が出遅れることがない。
、ｐ、ｍよりも低くかつ１０００ｒ、ｐ、ｍよりも高い
ときは回転数センサ４５の第１出力端子Ｐが低レベルで
あるのでナントゲート４２の出力端子は高レベルとなる
。従って第１ソレノイド２９が付勢されており、第１弁
体３１が弁ポート３５を閉鎖している。一方、このとき
回転数センサ４５の第２出力端子Ｑは高レベルとなるの
でアンドゲート４４の出力端子は高レベルとなり、第２
ソレノイド３０が付勢される。その結果、第２弁体３２
は圧縮ばね４０のばね力に抗して右方に移動するために
第１弁体３１の弁ポート３９が開口せしめられる。従っ
てこのときエアは第１弁体３１の絞り開孔３８を介して
エアブリード通路２５から燃料通路２０内に供給される
。このときのエアの供給は絞り開孔３８の比較的小さな
開口面積によって制限を受けるために少量のエアが燃料
通路２０内に供給される。従ってこのとき流量制御弁２
６は小流量位置にある。このように機関減速運転時であ
って機関回転数が１００Ｏｒ、ｐ、ｍから２１０Ｏｒ、
ｐ、ｍの間にあるときには少量のエアがエアブリード通
路２５から燃料通路２０内に供給されるのでノズル２３
から供給される燃料も通常走行時よりは少ないがかなり
の量が供給され続け、斯くして減速運転中にスロットル
弁６が開弁せしめられても燃料が出遅れることがない。
一方、車両減速運転時において機関回転数が２１０Ｏｒ
、ｐ、ｍ以上であるときは回転数センサ４５の両出力端
子Ｐ、Ｑが高レベルとなるので第２ソレノイド３０は付
勢され、第２弁体３２が右方に移動する。一方、このと
きナントゲート４２の出力端子は低レベルとなるので第
１ソレノイド２９は消勢され、斯くしてこのとき第１弁
体３１が圧縮ばね３６のばね力に抗して右方に移動する
ために弁ポート３５が開弁せしめられる。このように車
両減速運転時において機関回転数が２１０Ｏｒ、ｐ、ｍ
以上のときには流量制御弁２６は大流量位置をとり、従
ってこのとき大量のエアがエアブリード通路２５から燃
料通路２０内に供給されるために機関シリンダ内には極
めて稀薄な混合気が供給される。
、ｐ、ｍ以上であるときは回転数センサ４５の両出力端
子Ｐ、Ｑが高レベルとなるので第２ソレノイド３０は付
勢され、第２弁体３２が右方に移動する。一方、このと
きナントゲート４２の出力端子は低レベルとなるので第
１ソレノイド２９は消勢され、斯くしてこのとき第１弁
体３１が圧縮ばね３６のばね力に抗して右方に移動する
ために弁ポート３５が開弁せしめられる。このように車
両減速運転時において機関回転数が２１０Ｏｒ、ｐ、ｍ
以上のときには流量制御弁２６は大流量位置をとり、従
ってこのとき大量のエアがエアブリード通路２５から燃
料通路２０内に供給されるために機関シリンダ内には極
めて稀薄な混合気が供給される。
発明の効果
本発明によれば車両減速運転時において機関回転数が２
１０Ｏｒ、ｐ、ｍ以下であっても供給燃料が減少せしめ
られるので燃料消費量を大巾に低減することができ、し
かもこのような燃料減少制御を唯一個の流量制御弁によ
って行なうことができるので制御装置全体を簡素化する
ことができる。なお、ノズルから供給される燃料は車両
減速運転時において機関回転数が２１０Ｏｒ、ｐ、ｍ以
下のときには２１００ｒ、ｐ、ｍ以上のときに比べて増
量されているので減速運転中にスロットル弁が開弁され
てもただちに燃料が増量され、斯くして機関が停止する
というような問題は生じない。
１０Ｏｒ、ｐ、ｍ以下であっても供給燃料が減少せしめ
られるので燃料消費量を大巾に低減することができ、し
かもこのような燃料減少制御を唯一個の流量制御弁によ
って行なうことができるので制御装置全体を簡素化する
ことができる。なお、ノズルから供給される燃料は車両
減速運転時において機関回転数が２１０Ｏｒ、ｐ、ｍ以
下のときには２１００ｒ、ｐ、ｍ以上のときに比べて増
量されているので減速運転中にスロットル弁が開弁され
てもただちに燃料が増量され、斯くして機関が停止する
というような問題は生じない。
第１図は本発明に係る可変ベンチュリ型気化器の側面断
面図、第２図は第１図の流量制御弁の拡大側面断面図で
ある。 ３−サクションピストン、 ４・−ニードル、２〇
−燃料通路、 ２５−エアブリード通路、２６−流量
制御弁、 ２９−・−第１ソレノイド、３〇−第２ソレ
ノイド、 ３１′−第１弁体、３２−第２弁体。
面図、第２図は第１図の流量制御弁の拡大側面断面図で
ある。 ３−サクションピストン、 ４・−ニードル、２〇
−燃料通路、 ２５−エアブリード通路、２６−流量
制御弁、 ２９−・−第１ソレノイド、３〇−第２ソレ
ノイド、 ３１′−第１弁体、３２−第２弁体。
Claims (1)
- サクションピストンのニードルが侵入可能な燃料通路を
具備し、該燃料通路内に計量ジェットを挿入し、該計量
ジェット上流の燃料通路内にエアブリード通路を連結せ
しめた可変ベンチュリ型気化器において、一対のソレノ
イドと該ソレノイドによって別個に駆動される一対の弁
体とを具備して該ソレノイドを選択的に付勢することに
より大流量位置、小流量位置、遮断位置の３つの位置を
とることのできる唯一個の流量制御弁を上記エアブリー
ド通路内に設け、上記一対のソレノイドをスロットルス
イッチおよび回転数センサに接続して減速運転時に機関
回転数が第１の一定回転数以上のときには大流量位置を
とらせ、減速運転時に機関回転数が該第１回転数よりも
低い第２の一定回転数以上のときは小流量位置をとらせ
、その他の場合には遮断位置をとらせるようにした可変
ベンチュリ型気化器の燃料供給制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12909184A JPS618453A (ja) | 1984-06-25 | 1984-06-25 | 可変ベンチユリ型気化器の燃料供給制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12909184A JPS618453A (ja) | 1984-06-25 | 1984-06-25 | 可変ベンチユリ型気化器の燃料供給制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS618453A true JPS618453A (ja) | 1986-01-16 |
Family
ID=15000852
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12909184A Pending JPS618453A (ja) | 1984-06-25 | 1984-06-25 | 可変ベンチユリ型気化器の燃料供給制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS618453A (ja) |
-
1984
- 1984-06-25 JP JP12909184A patent/JPS618453A/ja active Pending
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