JPS6185207A - 自動車の後輪懸架装置 - Google Patents
自動車の後輪懸架装置Info
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- JPS6185207A JPS6185207A JP20781284A JP20781284A JPS6185207A JP S6185207 A JPS6185207 A JP S6185207A JP 20781284 A JP20781284 A JP 20781284A JP 20781284 A JP20781284 A JP 20781284A JP S6185207 A JPS6185207 A JP S6185207A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- center
- vehicle
- strut
- rear wheel
- wheel
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
- B60G15/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring
- B60G15/06—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper
- B60G15/07—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper the damper being connected to the stub axle and the spring being arranged around the damper
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は自動車の後輪懸架装置に関し、とりわけ、スト
ラットが用いられるようＫなった後輪懸架装置に関する
。
ラットが用いられるようＫなった後輪懸架装置に関する
。
従来の技術
この稲の後輪懸架装ばとして汀、たとえば日産自動車株
式会社発行のサービス刊報＠４９１号「ブルーバード」
（発行日昭和５８年１０月）に示されたようなＦ 、
Ｆ’ （フロントエンジンフロントドライブ）血相の後
輪懸架装置がある。これに第３図に示すように、車輪を
回転自在に支持する車輪支持部材としてのスピンドル１
が、左右部材とじ一’１ｒ（７）前後１対のパラレルリ
ンク２．３およｒｓ ａ ｉ部材としてのラジアスロッ
ド４を介して図外の車体側に上下揺動可能に連結され、
がっ、前記スピンドル１は更に車両上下刃向に配される
ストラット５を介して車体ｌｌ１ｌに連結される工うに
なってぃる。このストラット５は、前記スピンドル１に
上端部が固設される外商５ａと、この外筒５内に収納さ
れピストンロッド５ｂが該外筒５ａ上端から摺動可能に
突出する図示されないショックアブソーバとを備えてお
り、前記ピストンロッド５ｂ上ｍ１４Ｒ付部としてのマ
ウンティングインシュレータ６を介１−て車体に装着さ
れるようになっている。
式会社発行のサービス刊報＠４９１号「ブルーバード」
（発行日昭和５８年１０月）に示されたようなＦ 、
Ｆ’ （フロントエンジンフロントドライブ）血相の後
輪懸架装置がある。これに第３図に示すように、車輪を
回転自在に支持する車輪支持部材としてのスピンドル１
が、左右部材とじ一’１ｒ（７）前後１対のパラレルリ
ンク２．３およｒｓ ａ ｉ部材としてのラジアスロッ
ド４を介して図外の車体側に上下揺動可能に連結され、
がっ、前記スピンドル１は更に車両上下刃向に配される
ストラット５を介して車体ｌｌ１ｌに連結される工うに
なってぃる。このストラット５は、前記スピンドル１に
上端部が固設される外商５ａと、この外筒５内に収納さ
れピストンロッド５ｂが該外筒５ａ上端から摺動可能に
突出する図示されないショックアブソーバとを備えてお
り、前記ピストンロッド５ｂ上ｍ１４Ｒ付部としてのマ
ウンティングインシュレータ６を介１−て車体に装着さ
れるようになっている。
７に前記外筒５ａとａ ８ａピストンロツド５ｂとの間
に帰投されるサスペンションスプリングである。
に帰投されるサスペンションスプリングである。
ところで、前記従来の後輪懸架装置Ｓ汀、車輪が図外の
車室内の後席下方に位置するため、ストラット５の車体
への上端哨付計つまりマウンティングインシュレータ６
全、車両後方に移動してストラット５を傾斜させ、もっ
て前記後席をより後方に配置して車室内スペースの更な
る拡充化が図られる工うになっている。
車室内の後席下方に位置するため、ストラット５の車体
への上端哨付計つまりマウンティングインシュレータ６
全、車両後方に移動してストラット５を傾斜させ、もっ
て前記後席をより後方に配置して車室内スペースの更な
る拡充化が図られる工うになっている。
本発明が解決しようとする問題点
しかしながら、かかる従来の後輪懸架装−８にあってけ
、ストラット５上喝が車両後方ＶＣ＃４科されることに
エリ、該ストラット５の申付角度およｒメ前記ラジアス
ロッド４の窄付角度によって決定される制動時における
車輪の瞬間運動中心が変化され、車両後方計のアンチリ
フト率が１００より著しく少さくなってしまう。つまり
、このこと全第４図の概略図分用いて説明すると、前記
瞬間運動中心ｐｈストラット５上＠噌付敵のマウントイ
ンシュレータ６から直角方向［砥ひる延長ｌＩｉ１ｍｌ
と、ラジアスロッド４の延長ｉＩＭｍ ２との交点で決
定される。一方、 Ｇｔｆｆ制動時の制動中心で、この
制動中心Ｇと前、後輪８，９の接地点ｃ＋ ＋ ０２１
に結ぶ＠線” ３ ＋ ” ４上に制動時の荷重Ｆｆ、
Ｆｒ が作用する。そして、この荷重”ｆ、Ｆｒが車体
１ｏ前方の沈み込みお工び車体１ｏ後方の持ち上がり原
因となっている。ところで、後者の車体１０後方敵持、
ち↓、上がりを決定するアンチリフト率に、結果的にみ
ると前記瞬間運動中心Ｐと後輪９の接地点ｅ２會結ぶ線
分ｍ５ が路面Ｘと成す角度會θ］ 。
、ストラット５上喝が車両後方ＶＣ＃４科されることに
エリ、該ストラット５の申付角度およｒメ前記ラジアス
ロッド４の窄付角度によって決定される制動時における
車輪の瞬間運動中心が変化され、車両後方計のアンチリ
フト率が１００より著しく少さくなってしまう。つまり
、このこと全第４図の概略図分用いて説明すると、前記
瞬間運動中心ｐｈストラット５上＠噌付敵のマウントイ
ンシュレータ６から直角方向［砥ひる延長ｌＩｉ１ｍｌ
と、ラジアスロッド４の延長ｉＩＭｍ ２との交点で決
定される。一方、 Ｇｔｆｆ制動時の制動中心で、この
制動中心Ｇと前、後輪８，９の接地点ｃ＋ ＋ ０２１
に結ぶ＠線” ３ ＋ ” ４上に制動時の荷重Ｆｆ、
Ｆｒ が作用する。そして、この荷重”ｆ、Ｆｒが車体
１ｏ前方の沈み込みお工び車体１ｏ後方の持ち上がり原
因となっている。ところで、後者の車体１０後方敵持、
ち↓、上がりを決定するアンチリフト率に、結果的にみ
ると前記瞬間運動中心Ｐと後輪９の接地点ｅ２會結ぶ線
分ｍ５ が路面Ｘと成す角度會θ］ 。
前記制動中心Ｇと前記接地点ｅ！ を結ぶ直線ｍ４・・
・（１）で決定される。このアンチリフト率ｇｉｌｒそ
の値がＩＩ ００Ｊのときに屯体後方絣の持ち上がりお
よび沈み込みの相方がないことを示している。
・（１）で決定される。このアンチリフト率ｇｉｌｒそ
の値がＩＩ ００Ｊのときに屯体後方絣の持ち上がりお
よび沈み込みの相方がないことを示している。
ところが、前述した従来の後輪懸架装ｒ１ｔＳＶＣあっ
ては、ストラット５の上端部を車両後方に傾斜させた友
め、瞬間運動中心Ｐが路面Ｘに対して接近【２、前記角
度θ１が前記角度θに対し若【−く小さくなってしまう
。従って、前！＋：（１）式より決定されるアンチリフ
ト率１ｔ−ｊｒ１００Ｊより者【２〈小さくなり、この
ことは制動時における車体１０後方部の持ち上がり針が
大きいこと全示し、このようにΦ体１０に上下変１Ｉ７
１が生ずることに乗心地性の上からあまり好ましくない
。
ては、ストラット５の上端部を車両後方に傾斜させた友
め、瞬間運動中心Ｐが路面Ｘに対して接近【２、前記角
度θ１が前記角度θに対し若【−く小さくなってしまう
。従って、前！＋：（１）式より決定されるアンチリフ
ト率１ｔ−ｊｒ１００Ｊより者【２〈小さくなり、この
ことは制動時における車体１０後方部の持ち上がり針が
大きいこと全示し、このようにΦ体１０に上下変１Ｉ７
１が生ずることに乗心地性の上からあまり好ましくない
。
そこで本発明に、ストラットの上端哨付計′ｆ：ｉ両後
方に移動して車室内スペースの拡充化を図りつつ、かつ
、制動時における車両後方の上下変動ｉｔを大幅に抑制
して、乗心地性の同上を達成できる工すにし？ｃｔｌｔ
輪ｓｉ架装首を提供することを目的とする。
方に移動して車室内スペースの拡充化を図りつつ、かつ
、制動時における車両後方の上下変動ｉｔを大幅に抑制
して、乗心地性の同上を達成できる工すにし？ｃｔｌｔ
輪ｓｉ架装首を提供することを目的とする。
問題点を解決するための手段おＬひ作用かかる目的を達
成するために本発明に、車輪を回転自在に支持てる車輪
支持部材が、車両左右方向に配される左右部材お工ぴ■
両Ａ’！１後力回に配される前後計材、そして、車両上
下方向に配され車体への上端戦付舖か血肉左右方向から
みて車輪中心１９班両後方に配置されるストラット１に
介して車体側に連結されるようになっており、かつ、制
動時における車輪の瞬間運動中心が前記ストラットの上
端増付計から面角方向に延びる延長線と、前記前後計材
の延長線との交廣で決定されるようになった自動車の後
輪懸架装鮒において、ｌ１１！Ｉｉ２ストラツトの車輪
支持部材への下端戦付位Ｗ＋％車輪中心より車両後方に
配電し、車両左右方向からみて前記瞬間連動中心と車輪
の接地点とを結ぶ直線が路面と成す角度を、車両のばね
上ＩＦ心に工って決定さねる制動中心と車輪の接地点と
？結ぶ直線が路面と成す角度に近づけることに工すＳ成
し、アンチリフト率を「１００」に近づけるようにしで
ある。
成するために本発明に、車輪を回転自在に支持てる車輪
支持部材が、車両左右方向に配される左右部材お工ぴ■
両Ａ’！１後力回に配される前後計材、そして、車両上
下方向に配され車体への上端戦付舖か血肉左右方向から
みて車輪中心１９班両後方に配置されるストラット１に
介して車体側に連結されるようになっており、かつ、制
動時における車輪の瞬間運動中心が前記ストラットの上
端増付計から面角方向に延びる延長線と、前記前後計材
の延長線との交廣で決定されるようになった自動車の後
輪懸架装鮒において、ｌ１１！Ｉｉ２ストラツトの車輪
支持部材への下端戦付位Ｗ＋％車輪中心より車両後方に
配電し、車両左右方向からみて前記瞬間連動中心と車輪
の接地点とを結ぶ直線が路面と成す角度を、車両のばね
上ＩＦ心に工って決定さねる制動中心と車輪の接地点と
？結ぶ直線が路面と成す角度に近づけることに工すＳ成
し、アンチリフト率を「１００」に近づけるようにしで
ある。
実施例
以下本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。
尚、この実施例全説明するにあたって従来の構成と同−
Ｍ分に同一符号を付して述べる。
Ｍ分に同一符号を付して述べる。
即ち、第１図に本発明の一実施例を示す鏝輪懸架装＋ｔ
Ｓの概略−成を示し、後輪９ケ（ロ）転自在に支持す
る止輪支持師材としてのスピンドル１け、車両左右方向
に配される図外の左右耐材を介して１体１０側に連結さ
れると共に、車両前後方向に配された路面ＸＫ対してα
の取付角度を有する前後融材としてのラジアスロッド４
を介して正体１Ｏ１ｔｌｌに連結されている。尚、前配
左右課材およびラジアスロッド４の両ｍＶＣｎゴムブツ
シュが夫々装着され、このゴムブツシュに工って車輪９
から正体１０側に伝達される路面掘削が吸収されるエラ
になっている。前記スピンドル１は史に車両上下方向に
配されるストラット５を介して正体１０１１１１に連結
される工うになっている。このストラット５に従来と同
様に外筒Ｆ４計がスピンドル１に固設されると共に、ピ
ストンロッド上燗敵か上端晰付肺としてのマウンティン
グインシュレータ６を介して車体１０側に暖付けられて
いる。そして、該ストラット５のマウンティングインシ
ュレータ６ｆｌ、従来と同様に車両左右方向からみて後
輪９の中心Ｃｒより車両後方に配置され、■室内スペー
スの拡充化が図られるようになっている。
Ｓの概略−成を示し、後輪９ケ（ロ）転自在に支持す
る止輪支持師材としてのスピンドル１け、車両左右方向
に配される図外の左右耐材を介して１体１０側に連結さ
れると共に、車両前後方向に配された路面ＸＫ対してα
の取付角度を有する前後融材としてのラジアスロッド４
を介して正体１Ｏ１ｔｌｌに連結されている。尚、前配
左右課材およびラジアスロッド４の両ｍＶＣｎゴムブツ
シュが夫々装着され、このゴムブツシュに工って車輪９
から正体１０側に伝達される路面掘削が吸収されるエラ
になっている。前記スピンドル１は史に車両上下方向に
配されるストラット５を介して正体１０１１１１に連結
される工うになっている。このストラット５に従来と同
様に外筒Ｆ４計がスピンドル１に固設されると共に、ピ
ストンロッド上燗敵か上端晰付肺としてのマウンティン
グインシュレータ６を介して車体１０側に暖付けられて
いる。そして、該ストラット５のマウンティングインシ
ュレータ６ｆｌ、従来と同様に車両左右方向からみて後
輪９の中心Ｃｒより車両後方に配置され、■室内スペー
スの拡充化が図られるようになっている。
ここで、本実施例に第２図にも示すようＶＣＡｌｌｌｌ
ビスピンドル１両優方に延設して、この延設置１ａｖａ
紀ストラット５の下端計を前記後輪９中心Ｃｒからオフ
セットさせて固設し、該ストラット５か車両左右方向か
らみて車両上下刃向、つ塘り路面Ｘに対し略垂面となる
ように配置しである。
ビスピンドル１両優方に延設して、この延設置１ａｖａ
紀ストラット５の下端計を前記後輪９中心Ｃｒからオフ
セットさせて固設し、該ストラット５か車両左右方向か
らみて車両上下刃向、つ塘り路面Ｘに対し略垂面となる
ように配置しである。
まｔ５ この実施例にあって汀、ストラット５の外周に
サスペンションスプリング７が設けられるようになって
おり、該サスペンションスプリング７が車輪中心Ｃ７を
通る路面Ｘの垂直線ｍ６とラジアスロッド４の延長線が
交差する点Ｐｒと、ストラット５のマウンティングイン
シュレータ６とを結ぶ直線ｍ７を中心軸として配置さね
る↓うになっている。
サスペンションスプリング７が設けられるようになって
おり、該サスペンションスプリング７が車輪中心Ｃ７を
通る路面Ｘの垂直線ｍ６とラジアスロッド４の延長線が
交差する点Ｐｒと、ストラット５のマウンティングイン
シュレータ６とを結ぶ直線ｍ７を中心軸として配置さね
る↓うになっている。
以上の構成により、本実施例の後輪懸架装置Ｓは、スト
ラット５が直立されて車両上下刃向に対する角度が零又
Ｆｓ−１ｆＬ＜小さくなっていることと、ラジアスロッ
ド４の■両前力が上方に傾斜されていることによって、
瞬間運動中心Ｐに後−〇に対し車両助力となり、かつ、
路面Ｘから上方に大きく離れた位置に設定される。即ち
、前記瞬間連動中心Ｐｔ１、車両左右方向からみてスト
ラット５のマウンティングインシュレータ６から垂直方
向に延長される延長線ｍ１と、ラジアスロッド４の延長
ＩＩｌ！！ｍ２ との交点によって決定されるが、前記
ストラット５の垂直延長線ｍ１ が路面Ｘ［対して略平
行に設けられる関係上、瞬間運動中心Ｐはストラット５
のマウンティングインシュレータ６の嘲付高さｈに略設
定される。従って、前記瞬間運動中心Ｐと恢−〇の接地
点ｅ２ とを結ぶ線分ｍ５が路面Ｘと成す角層θ１け従
来に比較して大きく設定される。
ラット５が直立されて車両上下刃向に対する角度が零又
Ｆｓ−１ｆＬ＜小さくなっていることと、ラジアスロッ
ド４の■両前力が上方に傾斜されていることによって、
瞬間運動中心Ｐに後−〇に対し車両助力となり、かつ、
路面Ｘから上方に大きく離れた位置に設定される。即ち
、前記瞬間連動中心Ｐｔ１、車両左右方向からみてスト
ラット５のマウンティングインシュレータ６から垂直方
向に延長される延長線ｍ１と、ラジアスロッド４の延長
ＩＩｌ！！ｍ２ との交点によって決定されるが、前記
ストラット５の垂直延長線ｍ１ が路面Ｘ［対して略平
行に設けられる関係上、瞬間運動中心Ｐはストラット５
のマウンティングインシュレータ６の嘲付高さｈに略設
定される。従って、前記瞬間運動中心Ｐと恢−〇の接地
点ｅ２ とを結ぶ線分ｍ５が路面Ｘと成す角層θ１け従
来に比較して大きく設定される。
次に、制動中心Ｇと後輪９の接地点０２を結ぶ線分ｍ４
が路面Ｘと成丁角膚θについて考える。
が路面Ｘと成丁角膚θについて考える。
即ち、該制動中心ＧＨ重車両ばね上重心と一致し、制動
時の荷重Ｆが前記制動中心Ｇに作用すると、前、後輪８
．９の脱地点６１，６２１ＣＨ荷重Ｆｆ、Ｆ’ｒが作用
する。この荷重Ｆｆ、Ｆｒの作用方向は前記制動中心Ｇ
と前記接地点ｅ１＋８２とを結ぶ直線ｍ３ ＋ｍ４上に
作用１〜、夫々の荷重Ｆｆ、ＦｒＦ−１路面Ｘと平行方
向および上下方向に分力ｆｆ、ΔＷお工び分力ｆｒ、Δ
Ｗｔ−生じている。
時の荷重Ｆが前記制動中心Ｇに作用すると、前、後輪８
．９の脱地点６１，６２１ＣＨ荷重Ｆｆ、Ｆ’ｒが作用
する。この荷重Ｆｆ、Ｆｒの作用方向は前記制動中心Ｇ
と前記接地点ｅ１＋８２とを結ぶ直線ｍ３ ＋ｍ４上に
作用１〜、夫々の荷重Ｆｆ、ＦｒＦ−１路面Ｘと平行方
向および上下方向に分力ｆｆ、ΔＷお工び分力ｆｒ、Δ
Ｗｔ−生じている。
ここで、後輪９のアンチリフト率Ｃに、で算出されるこ
とが一般に知られている。（昭和５８年６月２０日自動
車技術会発行［新編自動車工学便覧１第５輪＠４章１．
１．ｌ参照）ｒ このとき、（Ｌ ｘ ／Ｆ）−ｒ、後輪９の中心Ｃｒ
か後輪９の接地点ｅ２とを結ぶ直線ｍ４が路面Ｘと成す
１自度、θｌに瞬間運１中心Ｐと前記妥地点ｅ２とを結
ぶ直線ｍ６が路面Ｘと成す角層である。
とが一般に知られている。（昭和５８年６月２０日自動
車技術会発行［新編自動車工学便覧１第５輪＠４章１．
１．ｌ参照）ｒ このとき、（Ｌ ｘ ／Ｆ）−ｒ、後輪９の中心Ｃｒ
か後輪９の接地点ｅ２とを結ぶ直線ｍ４が路面Ｘと成す
１自度、θｌに瞬間運１中心Ｐと前記妥地点ｅ２とを結
ぶ直線ｍ６が路面Ｘと成す角層である。
ｔａｎθｌ
従って、ｇ ’：： ［１ｉ１−×１００で表わされ、
６〈１００のと′＃ニリフト発生吠態、そして、ε〉１
００のときクスカット発生犬態を示し、ｇ＝１００のと
きにリフトおよびスカットがなく車両姿勢か変化１．な
い吠態を示す。
６〈１００のと′＃ニリフト発生吠態、そして、ε〉１
００のときクスカット発生犬態を示し、ｇ＝１００のと
きにリフトおよびスカットがなく車両姿勢か変化１．な
い吠態を示す。
ところで、本実施例におっては瞬間運動中心Ｐが路面Ｘ
から離れた上方に設定されるため、前記角ｔａ゛０１に
制動中心Ｇに対する角度θに近くなり、従って、アンチ
リフト率ｌか［００Ｊに近づき車体ＩＯ後方舖のリフト
ｉｌ’ｌｋ減少させる。
から離れた上方に設定されるため、前記角ｔａ゛０１に
制動中心Ｇに対する角度θに近くなり、従って、アンチ
リフト率ｌか［００Ｊに近づき車体ＩＯ後方舖のリフト
ｉｌ’ｌｋ減少させる。
尚、本実施例にあって汀、ストラット５の取付角度１ｒ
、１１ｉｌ整することにより、角度θｌを大きくする工
うにしたものを示したが、これに限ることなく前記スト
ラット５の取付角度調整に合わせてラジアスロッド４の
取付角度αＫ［整してもよい。
、１１ｉｌ整することにより、角度θｌを大きくする工
うにしたものを示したが、これに限ることなく前記スト
ラット５の取付角度調整に合わせてラジアスロッド４の
取付角度αＫ［整してもよい。
尚、このラジアスロッド４の角度調整汀、該ラジアスロ
ッド４と前ｄピストラット５の垂［蝿＊ ？＃ｎ ｔと
か平行になることを避ける必要かある。たとえば、本実
施力にあってはストラット５が垂直配置されている関係
上、ラジアスロッド４は路面Ｘと平行配置されるのを避
ければ良い。また、前記ラジアスロッド４の取付角度の
関係上、瞬間運動中心Ｐに後輪９に対し本実施例に示す
ように車両前方側に形成される場合と、これとは逆に車
両後方側に形成される場合があるが いずれの場合にあ
っても、θ１を０に近づけることによりアンチリフト率
ｇｉｒｘｏｏ」に近づけることができる。
ッド４と前ｄピストラット５の垂［蝿＊ ？＃ｎ ｔと
か平行になることを避ける必要かある。たとえば、本実
施力にあってはストラット５が垂直配置されている関係
上、ラジアスロッド４は路面Ｘと平行配置されるのを避
ければ良い。また、前記ラジアスロッド４の取付角度の
関係上、瞬間運動中心Ｐに後輪９に対し本実施例に示す
ように車両前方側に形成される場合と、これとは逆に車
両後方側に形成される場合があるが いずれの場合にあ
っても、θ１を０に近づけることによりアンチリフト率
ｇｉｒｘｏｏ」に近づけることができる。
更に、本実施例にあっては前記第２図に示したヨウに、
サスペンションスプリング７の中心１１Ｂｍｙか、車輪
中心Ｃ４を迩る路面Ｘの垂直線ｍ６とラジアスロッド４
の延長線ｍ！ との交点ＰｒｔＡる↓うになっているの
で、車輪９の上下揺動時にストラット５に作用する曲げ
モーメントＴｈ１ｌ［ｋ減して、ピストンロッド５ｂの
摺動抵抗を少なくすることかでき、当該摺＠部の耐久性
を向上すると共に、乗心地ａｔ回向上せることができる
。
サスペンションスプリング７の中心１１Ｂｍｙか、車輪
中心Ｃ４を迩る路面Ｘの垂直線ｍ６とラジアスロッド４
の延長線ｍ！ との交点ＰｒｔＡる↓うになっているの
で、車輪９の上下揺動時にストラット５に作用する曲げ
モーメントＴｈ１ｌ［ｋ減して、ピストンロッド５ｂの
摺動抵抗を少なくすることかでき、当該摺＠部の耐久性
を向上すると共に、乗心地ａｔ回向上せることができる
。
発明の詳細
な説明した工うに本発明の後輪懸架装置にあってに、車
両左右方向からみて上端噛付敵が車輪中心より車両後方
に配置されるようになったストラットの車輪支持部材ｇ
１１取付計を、車両後方に移動することにエリ、瞬間運
動中心と■輸の接地点とを結ぶ直線が路面と成す角度に
、制動中心と車輪の接地点とを結ぶ直線が路面と成す角
度に近づけられるので、アンチリフト率［ＩＩ ００ｊ
に近づくことになる。従って、Ａｉｌ記上端増付課を後
方配１ｆｔ−で車室内スペースの拡充化を確保しつつ、
制動時における車両鏝方部の上下変動普を減少し、居住
性および乗心地性の両者を同時にン真足することができ
る。また、ストラットの車輪支持部材側暖付象全車輪中
心より車両後方に配置することにより、四輪駆動ｉを含
む後輪駆動タイプにおいてに、前記ストラットかアクス
ル軸を避けることができる。従って、この恢輪躯動タイ
プにあってもストラットの下端畝を車両中心りり下方に
配ばすることができ、ショックアブソーバのストローク
！＃を充分に確保して鰍心地註を更に同上することがで
きるという谷柚搬れた幼果會讐する。
両左右方向からみて上端噛付敵が車輪中心より車両後方
に配置されるようになったストラットの車輪支持部材ｇ
１１取付計を、車両後方に移動することにエリ、瞬間運
動中心と■輸の接地点とを結ぶ直線が路面と成す角度に
、制動中心と車輪の接地点とを結ぶ直線が路面と成す角
度に近づけられるので、アンチリフト率［ＩＩ ００ｊ
に近づくことになる。従って、Ａｉｌ記上端増付課を後
方配１ｆｔ−で車室内スペースの拡充化を確保しつつ、
制動時における車両鏝方部の上下変動普を減少し、居住
性および乗心地性の両者を同時にン真足することができ
る。また、ストラットの車輪支持部材側暖付象全車輪中
心より車両後方に配置することにより、四輪駆動ｉを含
む後輪駆動タイプにおいてに、前記ストラットかアクス
ル軸を避けることができる。従って、この恢輪躯動タイ
プにあってもストラットの下端畝を車両中心りり下方に
配ばすることができ、ショックアブソーバのストローク
！＃を充分に確保して鰍心地註を更に同上することがで
きるという谷柚搬れた幼果會讐する。
第１図は本発明の後輪懸架装置の一実施例金示す概略溝
成図、第２図Ｖｓ第１図に示す後輪懸架装置の拡大図、
第３図は従来の後輪懸架装置の斜視図、第４図は従来の
後輪懸架装置の概略酵成図である。 １・・・スピンドル（車輪支持間材）、２．３・・・パ
ラレルリンク（左右部材）、４・・・ラジアスロッド（
前後部材）、５・・・ストラット、６・・・マウンティ
ングインシュレータ（上端砲付師）、７・・・サスペン
ションスプリング、９・・・後輪（１輪）、１０・・・
車体、Ｓ・・・後輪懸架装置、Ｘ・・・路面、ｅ２・・
・接地点、Ｐ・・・瞬間運動中ＩＣ八Ｇ・・・制動中心
。
成図、第２図Ｖｓ第１図に示す後輪懸架装置の拡大図、
第３図は従来の後輪懸架装置の斜視図、第４図は従来の
後輪懸架装置の概略酵成図である。 １・・・スピンドル（車輪支持間材）、２．３・・・パ
ラレルリンク（左右部材）、４・・・ラジアスロッド（
前後部材）、５・・・ストラット、６・・・マウンティ
ングインシュレータ（上端砲付師）、７・・・サスペン
ションスプリング、９・・・後輪（１輪）、１０・・・
車体、Ｓ・・・後輪懸架装置、Ｘ・・・路面、ｅ２・・
・接地点、Ｐ・・・瞬間運動中ＩＣ八Ｇ・・・制動中心
。
Claims (1)
- （１）車輪を回転自在に支持する車輪支持部材が、車両
左右方向に配される左右部材、および車両前後方向に配
される前後部材、そして、車両上下方向に配され車体へ
の上端取付部が車輌左右方向からみて車輪中心より車両
後方に配置されるストラットを介して車体側に連結され
るようになっており、かつ、制動時における車輪の瞬間
運動中心が前記ストラットの上端取付部から直角方向に
延びる延長線と、前記前後部材の延長線との交点で決定
されるようになった自動車の後輪懸架装置において、前
記ストラットの車輪支持部材への下端取付位置を、車輪
中心より車両後方に配置し、車両左右方向からみて前記
瞬間運動中心と車輪の接地点とを結ぶ直線が路面と成す
角度を、車両のばね上重心によって決定される制動中心
と車輪の接地点とを結ぶ直線が路面と成す角度に近づけ
たことを特徴とする自動車の後輪懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20781284A JPS6185207A (ja) | 1984-10-03 | 1984-10-03 | 自動車の後輪懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20781284A JPS6185207A (ja) | 1984-10-03 | 1984-10-03 | 自動車の後輪懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6185207A true JPS6185207A (ja) | 1986-04-30 |
Family
ID=16545907
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20781284A Pending JPS6185207A (ja) | 1984-10-03 | 1984-10-03 | 自動車の後輪懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6185207A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63189807U (ja) * | 1987-05-28 | 1988-12-06 | ||
| FR2832100A1 (fr) * | 2001-11-09 | 2003-05-16 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Train arriere de vehicule automobile multibras avec suspension a ressort helicoidal |
-
1984
- 1984-10-03 JP JP20781284A patent/JPS6185207A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63189807U (ja) * | 1987-05-28 | 1988-12-06 | ||
| FR2832100A1 (fr) * | 2001-11-09 | 2003-05-16 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Train arriere de vehicule automobile multibras avec suspension a ressort helicoidal |
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