JPS6185551A

JPS6185551A - エンジンのスロツトル弁制御装置

Info

Publication number: JPS6185551A
Application number: JP20897184A
Authority: JP
Inventors: Tadashi Kaneko; 金子　忠志; Hiroyuki Oda; 博之小田; Itaru Okuno; 奥野　至
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1984-10-03
Filing date: 1984-10-03
Publication date: 1986-05-01

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野り本発明は、エンジンのスロットル左利１１１８万に関し
、特に要求エンジン出力を示すアクセル操作員に対して
所定吸気Ｍとすべくスロットル弁開度をフィードバック
制ｔＩｌ′Ｔｊるようにしたものの改良に関する。

（従来の技術）従来、要求エンジン出力を示すアクセル操作員に対して
エンジンに供給される吸気量を所定吸気量に制御する技
術として、特開昭５８−５７０３９号公報に示されるよ
うに、アクセル操作員を検出するアクセル検出手段と、
該アクセル検出手段の出力を受け、アクセル操作Ｍに応
じてエンジンに供給する吸気量を目標吸気量にすべくス
ロットル弁の目標開度を設定する目標スロットル弁開度
設定手段と、該目標開度にスロットル弁を駆動するスロ
ットル弁駆動手段とを備えて、アクセル操作員応じて目
標スロットル開度を求め、該目標開度となるようにスロ
ットル弁の開麿をフィードバック制御するようにしたも
のは知られている。そして、このスロットル弁開成に基
づく吸入空気量に応じて予め設定された空燃比になるよ
うに燃料量をエンジンに供給することにより、エンジン
の空燃比を目標値にするようにしたものである。尚、上
記の如く目標スロットル弁開度を求める代わりに、アク
セル操作量に応じてエンジンに供給する吸気量の目標値
を求め、該目標吸気量になるようにスロットル弁の開度
をフィードバック制御するようにしてもよく、上記と同
等である。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、このようにスロットル弁の開度を検出づるセ
ンサ又はエンジンに供給される吸気量を検出するセンサ
の出力に基づいて目標スロットル弁Ｕｎ度又は目標吸気
量になるようにスロットル弁の開度をフィードバック制
御する場合において、上記センサがショートや短絡等に
よって故障したときに１よ、スロットル弁の開度が目標
値に収束しなくなり、ときには開方向に発散してしまっ
て車両の暴走等を沼くことがあり、このような場合での
フェイルセーフ対策が必要である。

そこで、本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、そ
の目的とするところは、上記の如ぎフェイルセーフ対策
として、スロットル弁のフィードバックｈｒ　御におけ
る補正値に上限を設け、該補正値が上限値以上になると
きにはスロットル弁開度又は吸気量を検出するセンサの
故障時と判断してスロットル弁開度のフィードバック補
正を停止することにより、上記センサの故障時における
暴走を未然に防止して、安全性の向上を図ることにある
。

（問題点を解決するための手段）上記の目的を達成するため、本発明の解決手段は、第１
図に示すように、アクセル操作中αに応じて目標スロッ
トル弁開度θ１もしくは目標吸気ｆｆ１Ａｃ＋を求め、
該目標（１ｔ１になるようにスロットル弁の開度θＲを
フィードバック制御するようにしたエンジンのスロット
ル弁１Ｉｉｌｌ　Ｍ装置において、上記スロットル弁の
フィードバック制御における補正上限１ｉａＣａＩｌｌ
ａ×を設定する補正上ｒｆｉ値設定手段３７を設ける構
成としたものである。

（作用）上記の構成により、本発明では、アクセル操作間αに応
じてスロットル弁の開度θＲを目標開度θ１もしくは目
標吸気ｆｆ１Ａｃ＋とすべくフィードバック制御する場
合、上記スロットル弁のフィードバックＩＱ御における
補正値が補正上限値設定手段３７で設定された補正上限
値ＣａｌｌａＸを越えるときには上記スロットル開度の
フィードバック補正が停止されるごとになる。このこと
から、スロットル弁開度を検出するセンサ又は吸気量を
検出するセンサの故障によりスロットル弁の１７ｉ１度
が発散するのが抑えられて、該センサの故障時における
暴走が未然に防止されるのである。

（実施例）以下、本発明の実施例について第２図以下の図面に基づ
いて説明する。

第２図は本発明の実施例に係るエンジンのスロットル弁
制御装置の全体構成を示し、１は例えば４気筒のエンジ
ン、２は一端がエアクリーナ３を介して大気に開口し他
端がエンジン１に開口してエンジン１に吸気（空気）を
供給する吸気通路、４（よ一端がエンジン１に間口し他
端が大気に開口してエンジン１からの排気を排出する排
気通路である。５はエンジン出力要求に応じて踏込み操
作されるアクセルペダル、６は吸気通路２に配設され吸
入空気室を制御するスロットル弁であって、該スロット
ル弁６は、アクセルペダル５とは礪械的な連係関係がな
く、侵述の如くアクセルペダル５の踏込みＭつまりアク
セル操作中により電気的にｔ＋＋１　ｔｉｌｌされる。

７はスロットル弁６を開閉作８させるステップモータ等
よりなるスロットルアクチュエータである。８は排気通
路４に介設され排気ガスを浄化するための触媒ｖ４置で
ある。

また、９は、一端が排気通路４の触媒装置８−［流に開
口し他端が吸気通路２のスロットル弁６下流に開口して
、排気通路４の排気ガスの一部を吸気通路２に還流する
排気還流通路、１０は該排気還流通路９の途中に介設さ
れ、排気速流ｍをルｌ　ｌｆｌする。吸気負圧を作動源
とするダイヤフラム装置よりなる還流制御弁、１１は該
）社流制御弁１０を開閉制御するソレノイド弁である。

一方、１２は吸気通路２のスロットル弁６下流に配設さ
れ燃料を噴射供給する燃料噴射弁であって、該燃料噴射
弁１２は、燃料ポンプ１３Ｊ５よび燃料フィルタ１４を
介設した燃料供給通路１５を介して燃料タンク１６に連
通されており、該燃料タンク１６からの燃料が送給され
るとともに、その余ｆ！ＩＩ燃料は燃圧レギュレータ１
７を介設したリターン通路１８を介して燃料タンク１６
に還流され、よって所定圧の燃料が燃料噴射弁１２に供
給されるようにしている。

加えて、１９は上記アクセルペダル５の踏込みｍつまり
アクセル操作量αを検出゛するアクセルペダルポジショ
ンセンサ、２０は吸気通路２のスロットル弁６上流に配
設され吸入空気量ＱａＲを検出するエアフローメータ、
２１は同じ（吸気通路２のスロットル弁６上流に配設さ
れ吸入空気温度を検出する吸気温センサ、２２はスロッ
トル弁６のｆＫＪ　ＩＱθＲを検出するスロットルポジ
ションセンサ、２３はエンジン冷却水の温度ＴＷを検出
する水温センサ、２４は排気通路４の触媒装置ｔ！２８
上流に配設され排気ガス中の＠素閘度成分よりエンジン
１の望燃比λを検出する０２センサ、２５は上記還流制
御弁１０に付設され排気還流時を検出する還流センサで
あって、これら１９〜２５の検出信号はアナログコンピ
ュータ等よりなるコントロールユニット２６に入力され
ていて、該コントロールユニット２６により上記スロワ
１−ルアクチユニータフ、ソレノイド弁１１および燃料
噴（ト）弁１２が制御される。さらに、上記コンｌ−ロ
ールユニット２６にはイグナイタ２７が入力接続されて
いて、点火回数つまりエンジン回転数Ｎ　ｅ　Ｑ）佑弓
を入力している。また、上記コントロールユニット２６
にはデュストリビュータ２８およびバッテリ２つが入力
接続されていて、それぞれ点火時期およびバッテリ電圧
ＶＢの信号を入力している。

次に、上記コントロールユニット２６の作動を第３図に
よりｕ２明プる。尚、第３図では４気筒エンジンの場合
について示している。

第３図において、先ず、スロットル弁開度ｉ制御系につ
いて述べるに、Ｍ＾１はアクセル操作量αに対して予め
設定された空燃比になるようにエンジン１に供給する空
気の目標１１ｔｌＱａｌが設定された第１マツプであっ
て、アクセルペダルポジションセンサ１９からの出力を
受け、アクセル操作量αに応じてエンジン１に供給づる
目標空気ｆｆ１Ｑａ（を設定するようにしている。Ｍへ
２Ｇよエンジンｉ：ｔ　／７１水）Ω（ＩＪ　Ｔ　ｗに
対してアイドルアップのために必要な空燃比とすべく最
低空気量Ｑａｍが設定された第２マツプであって、水温
センサ２３からの出力を受け、エンジン冷却水温度Ｔｗ
に応じて水温補正用最低空気ｆｉ　Ｑ　ａｌｌｌを設定
するようにしている。

３１は、上記第１マツプＭＡＬおよび第２マツプＭＡ２
の各出力を受け、第１マツプＭＡＬで求められた目標空
気ｆｆ１Ｑａ＋　と第２マツプＭＡ２で求められた水温
補正用最低空気量Ｑ　ａｍとのうちその最大値Ｑａ２を
選択する最大値選択回路であり、−Ｅ記目標空気向Ｑａ
＋が水温補正用最低空気量Ｑａｍを下回るときにはアイ
ドルアップのため水温補正用最低空気ｆｆｌＱａｍを選
択して良好なエンジン運転性を確保するようにしている
。また、Ｍへ３はエンジン回転数Ｎｅに対して該エンジ
ン回転数Ｎｅにより決まる最大空気ｆｆ１Ｑａ　Ｍが設
定された第３マツプであって、イグナイタ２７からの出
力を受け、エンジン回転数Ｎｅに応じて最大空気ｆｆｉ
ＱａＭを設定するようにしている。３２は、上記最大値
選択回路３１および第３マツプＭＡ３の各出力を受け、
最大１１ｆｔ選択回路３１で求められた最大空気ｆｆ１
Ｑａ　、と第３マツプＭＡ３で求められた最大空気ｆｌ
ＱａＭとのうちその最小値Ｑａ３を選択する最小値選択
回路であり、上記目標空気量Ｑａ１がエンジン回転数Ｎ
１３により定まる最大空気向ＱａＨを上回るとぎには、
スロワ１−ル弁６が全開で吸入可能な空気量以上の聞を
目標値としても無意味であることから、上記最大空気ｆ
ｆ１Ｑａ　Ｍを選択して最大１ｎを制限することにより
、スロットル弁６全開に対応した全開信号を出力するよ
うにしている。以上により、アクセル操作量αに対して
、エンジン冷却水温度Ｔｗに対する補正およびエンジン
回転数Ｎｏにより決まるスロットル弁６仝聞での最大空
気向に対する補正を考直した目標空気量Ｑａｚが求まる
。

さらに、３３は上記最小値選択回路３２からの出力を受
け、上記目標空気ｍＱａ３を、エンジン回転数Ｎｅを２
倍した値（ＮＯＸ２）で除算する除算器で、４気筒エン
ジンでの１気筒当りの吸気ｍＡｃＩを求めている。ＭＡ
４およびＭへ５はそれぞれ排気還流停止時および排気還
流時におけるエンジン回転数Ｎｏに対する目標吸気量Ａ
ｃ＋　とすべぎス１コツドル弁開度θｌ又はθＩＥが設
定された第４および第５マツプであって、両マツプＭＡ
４．ＭＡＳは上記還流センサ２５からの信号によりＩＪ
Ｆ気還流停止時と排気還流とでり換わる還流スイッチ３
４によって選択され、上記除算器３３からの出力を受け
、目標吸気ｆｆ１Ａｃ＋　とすべきスロットル弁開度θ
１又はθ１Ｅを設定するようにしている。また、３５は
吸気量フィードバック補正モジュールで、模で詳述する
如く上記除算器３３からの目標吸気量ＡＣ＋の信号を受
けるとともに、上記エアフローメータ２０により実測さ
れた実空気ｍＱａＲおよびエンジン回転数Ｎｅの信号を
受け、実空気ｆｆ１ＱａＲとエンジン回転数Ｎｅとで演
陣された１気筒当りの実吸気１１Ａｃ　Ｒと目標吸気ｆ
ｆ１Ａｃ＋　とを比較して、その偏差に応じてスロット
ル弁！ｌをフィードバック補正するためのフィードバッ
ク補正係数ＣａＦｅを算出するものである。さらに、３
６は、上記第４又は第５７ツブＭＡ　４１　ＭＡ　ｓお
よび吸気量フィードバック補正モジュール３５からの各
出力を受け、該マツプＭＡ４．ＭＡＳで求められた目標
スロットル弁開度θ１又はθＩＥを吸気量フィードバッ
ク補正モジュール３５で求められたフィードバック補正
係数Ｃａｐｓで乗粋補正する乗算器であって、該乗算器
３６で補正された目標スロットル弁開度θ２の信号は上
記スロットルアクチュエータ７に出力されており、よっ
てスロットル弁６の開度を目標スロットル弁開度θ２に
フィードバック＄１１１１−するように構成されている
。

そして、本発明の主要な構成要素として、上記吸気量フ
ィードバック補正モジュール３５は第４図に示すフロー
チャートに基づいて作動する。すなわち、第４図におい
て、先ずステップｓＩでエアフローメータ２０からの実
空気ｆｆ１Ｑａ　Ｒおよびイグナイタ２７からのエンジ
ン回転数Ｎ１３の各信号を入力して、上記実空気ｍＱａ
　Ｒを、エンジン回転数Ｎｅを２倍した値で除算して、
１気筒当りの実吸気ｆｆ１ＡｃＲを算出したのち、ステ
ップＳ２で目標吸気ｆｆ１Ａｃ＋　と実吸気量ＡＪＲと
を大小比較する。そして、Ａｃｔ＞△ＯＲのＹＥＳのと
きにはフィードバック制御の補正によりスロットル弁開
度θＲを増大させているときと判断して、ステップＳ３
でそのときのフィードバック補正係数ＣａＦＢがスロッ
トル弁６のフィードバック制御にａ３ける補正下限値Ｃ
ａｍａｘよりも小さいか否かを判別し、ｃａ　Ｆ　ｅ　
＜　ＣａｍａｘのＹ　Ｅ　Ｓ　（１）　、！：　キ１．
：　）、ｔ　フィードバック制御による補正が正常であ
ると判断して、ステップＳ４でフィードバック補正係数
ＣａＦ３を、それに０．１％を加算した値＜＝ＣａＦＢ
＋０．１％）に更新し、ステップＳ５で１０ｍ５ｅｃ侍
（幾したのらステップＳ＋　に戻る。一方、ＣａＦＢシ
ＣａｍａｘのＮＯのときには上記フィードバック制御に
よる補正がエアフローメータ２０の故障により異常であ
ると判断して、上記ステップＳ４でのフィードバック補
正係数ＣａＦＢの増大更新を行わずに直らにステップＳ
５に進んで、それ以上のスロットル弁開度θＲのフィー
ドバック補正を停止する。

これに対し、上記ステップＳ２での判別がＡＣＩ≦ＡＣ
ＲのＮｏのときにはフィードバック制御の補正によりス
ロットル弁開度θＲを減少させているときと判断して、
ステップＳ６でそのときのフィードバック補正係数Ｃａ
Ｆｅがスロットル弁６のフィードバック制御における補
正下限値Ｃａｍ１ｎよりも大きいか否かを判別し、Ｃａ
　Ｆ　８　＞Ｃａｍ１ｎのＹＥＳのときにはフィードバ
ック制御による補正が正常であると判断して、ステップ
Ｓ７でフィードバック補正係数Ｃａｐｓを、それから０
゜１％を減算した値（−Ｃａ　Ｆ　ａ　−０，１％）に
更新し、ステップＳ５で１０ｍ５ｅｃ￥ｉ機したのちス
テップＳ１に戻る。一方、ＣａＦｓ≦Ｃａｍ１ｎのＮ。

のときには上記フィードバック制御による補正が同じく
エアフローメータ２０の故障により異常であると判断し
て、上記ステップＳ７でのフィードバック補正係数Ｃａ
Ｆｅの減少更新を行わずに直ちにステップＳ５に進んで
、それ以下のスロットル弁開度θＲのフィードバック補
正を停止する。

・：こで、上記ステップＳ３により、スロットル弁６の
フィードバックνｊｔｉｌＩにおける補正上限１ａｃａ
ｍａＸを設定する補正上限（ｌｔ１設定手段３７を構成
している。

次に、第３図における燃料供給量制御系について述べる
に、Ｍｓｅはアクセル操作量αに対して予め設定された
空燃比になるようにエンジン１に供給する燃料の目標値
Ｑｆ＋が設定された第６マツプであって、アクセルペダ
ルポジションセンサ１９からの出力を受け、アクセル操
作量αに応じてエンジン１に供給する目標燃料ｍＱｆ＋
を設定するようにしている。ＭＢ７は上記第２マツプＭ
Ａ２で設定される空気１Ｑａｒａに対してアイドルアッ
プのために必要な空燃比となるようにエンジン冷却水温
度Ｔｗに対する最低燃料ｆｆＩ　Ｑ　ｆｎが設定された
第７マツプであって、水温センサ２３の出力を受け、エ
ンジン冷却水温度Ｔｗに応じて水温補正用！低燃料ｆｌ
Ｑｆｍを設定する。３９は、上記第６マツプＭＢ６およ
び第７マツプＭａｙの各出力を受け、第６マツプＭ８６
で求められた目標燃料ｆｆ１Ｑｆ　＋　と第７マツプＭ
Ｂ７で求められた水温補正用最低燃料ｆｉＱｆｍとのう
ちその最大値Ｑｆ２を選択する最大値選択回路であり、
上記目標燃籾阿Ｑｆ＋が水温補正用最低燃料ｆｉＱｆｍ
を上回るときにはアイドルアップのため水温補正用最低
燃料機Ｑｆｍを選択して良好なエンジン運転性を確保す
るようにしている。また、Ｍｓａは上記第３マツプＭＡ
３で設定される最大空気ｆｆ１Ｑａ　Ｍに対して予め設
定された目標空燃比となるようにエンジン回転数Ｎｅに
対する最大燃料ｍＱｆ　Ｍが設定された第８マツプであ
って、エンジン回転数Ｎｅに応じて最大燃料ｆｆ１Ｑｆ
　Ｍを設定する。４０は、上記最大値選択回路３９およ
び第８マツプＭｓａの各出力を受け、最大（０選択回路
３９で求められた最大燃料１ｉａｒ　２と第８マツプＭ
ｓｓで求められた最大燃料ｆｆ１Ｑｆ　Ｍとのうちその
最小値Ｏｆ３を選択する最小値選択回路であり、上記目
標撚Ｆ４　ｆｆｉ　Ｑ　ｆｌがエンジン回転数Ｎｅによ
り定まる最大燃料量ＱｆＭを上回っているとき、つまり
上述の如く目標空気ｆｆ１Ｑａ　＋がエンジン回転数Ｎ
ｅにより定まる最大空気ｆｆ１Ｑａ　Ｍを上回って、ス
ロットル弁６が全開で吸入可能な空気量以上の量を目標
値としている時には、最大空気ｍＱａＭを選択すると共
に上記最大燃料ｆｆｉＱｆＭを選択して、エンジン１に
供給される吸気量に対し予め設定された目標空燃比にな
るように上記目ｅＡ値Ｑｆ＋を補正している。以上によ
り、空気量の場合と同様に、アクセル操作量αに対して
、エンジン冷却水ｍ　ａ　Ｔ　ｗに対する補正およびエ
ンジン回転数ｔ％Ｊｅにより決まるスロットル弁６全問
での最大燃料量に対する補正を考慮した目標燃料ｆｆ１
Ｑｆ３が求まる。

そして、上記最大値選択回路４０からの目標燃料量Ｑｆ
３信号は、除算器４１、第１〜第３乗算器４２〜４４、
ツユエル力ットスイッチ４５および燃料噴射弁補正回路
４６を介して燃料噴射弁１２に出力される。上記除算器
４１は、最小値選択回路４ｏからの出力を受け、目標燃
料量Ｑｆ３を、２気筒ずつ同時に燃料噴射するものとし
てエンジン回転数Ｎｅで除算して、１気筒当りの燃料供
給ｆｆｌ　Ｑ　ｆｌ＠　ｎ出するものでおる。また、上
記第１乗ｔｌＸ２ｓ４２は、除口器４１で求められた目
標燃料供給ｆｆ１Ｑｆｉを、第９マツプＭｓｓで求めら
れたエンジン冷却水温度Ｔｗに対する水温補正係数ＣＴ
Ｗおよびエンリッチ補正モジュール４７で求められたエ
ンリッチ補正係数ＣＥＲＩ’乗算補正して目標燃料供給
ｊｌＱｆｉ＋を算出するものである。このエンリッチ補
正モジュール４７は、後述のゾーン判定モジュール５１
からのゾーン信号に基づいてエンジン回転数Ｎｅに対す
る吸気ｆｆ１．Ａｃ＋がエンリッチライン領域にあると
きには燃料供給ωを例えば−律８％増量すべくエンリッ
チ補正係数ＣＥＲ（例えば１．０８）を出力するもので
ある。

さらに、上記第２乗算器４３は、第１乗算器４２で求め
られた目標燃料供給ｆｆ１Ｑｆｉ＋を、燃料字型補正モ
ジュール４８で求められた学習補正係数Ｃ３ＴＤで乗算
補正して目標燃料供給ｆｆ１Ｑｒｉ２を口出するもので
ある。この燃料学習補正モジュール４８は、ゾーン判定
モジュール５１からのゾーン信号および後述の燃料フィ
ードバック補正モジュール４つからの燃料フィードバッ
ク補正係数Ｃｒｔ＝６信号に基づいて、燃料フィードバ
ック補正モジュール４９での燃料フィードバック補正条
件の成立後例えば２秒以上経過したとき、燃料学習補正
係数Ｃ３丁りを、その初期１直＝１．０としたのら、下
記式％式％ＣｆＦｅのピーク値＋過去８回のＣｆ　ｒＢ（７）ボトムｆ１ｒｌ）／１６−１．０）に
よって順次更新して出力するものである。

また、第３乗停器４４は、上記第２乗算器４３で求めら
れた目標燃料供給向Ｑ［１２を、燃料フィードバック補
正モジュール４９で求められた燃料フィードバック補正
係数ＣｔｆＦＢで乗算補正して目標燃料供給ｍ　Ｑ　ｆ
　ｉ　３を算出するｂのである。この燃料フィードバッ
ク補正モジュール４９は、ゾーン判定モジュール５１か
らのゾーン信号およびｏ２セン丈２４からの空燃比２１
ｇ号に基づいて例えば下記条件 ■　エンジン冷却水温度Ｔｗ＞６０℃ ■　吸気ｆｆ１Ａｃ＋　≧シリンダ行程容積の１０％■
　エンジン回転＠Ｎｅに対する吸気ｆｆ１Ａｃ＋がエン
リッチラインおよびツユニルカットゾーン以外であるご
と ■　０２センサ２４が活性であることを満たすとき、燃料供給量をフィードバック制御すべく
燃料フィードバック補正係数ＣｆＦ８　（例えＬｆｏ、
８≦（ｊ　ｔ：　ｅ　≦１゜２５で、比測定ｔｌ　Ｐ＝
０．０６、積分定数１−０．０５／ｓｅｃ　）を出力す
るものである。

ざらに、上記ツユニルカットスイッチ４５は、ツユニル
カット制御モジュール５０からの出力信号によって開閉
制御されるものである。このツユニルカット制御モジュ
ール５０は、ゾーン判定モジュール５１からのゾーン信
号および目標吸気量Ａｃｔの信号に曇づいて、例えば下
記条件■　エンジン冷却水温度Ｔｗ＞６０℃ ■　吸気ｆｆ１Ａｃ＋＜シリンダ行程容積の１０％■　
エンジン回転数Ｎｅ＞１１０００ｒＤを満たすとき、燃
料噴射をカットすべくツユニルカッｌ−スイッチ４５を
開くように制御するものである。ここで、上記ゾーン判
定モジュール５１は、エンジン回転数Ｎｅ、目標吸気ｆ
ｆｔＡｃ＋、エンジン冷却水温度Ｔｗおよび空燃比λの
各信号に基づいて上記各ａ、ＩＩ　ｔｉｔモジュール４
７〜５０の条件判定信号（ゾーン信号）を作成するもの
である。

さらにまた、上記燃料噴射弁補正回路４６は、上記第３
乗ｑ器４４からの目標燃料供給ｍＱｆ１３信号およびバ
ッテリ２９からのバッテリ電圧ＶＢ信号を受け、バッテ
リ電圧Ｖａに応じて燃料噴射弁１２への目標燃料供給量
信号としてのパルス信号を補正して燃料噴射弁１２に出
力するものである。以上により、該燃料噴射弁１２を点
火と同期して所定時間駆動し、その燃料供給ｍを目標値
にｉ１ｉ’１ｒＩＯするようにしている。

したがって、上記実施例においては、アクセル操作量α
に応じてエンジン１に供給する目標空気ｍが求められ、
この目標空気量に基づいてスロットル弁６の目標開度が
求められ、この目標開度になるようにスロットル弁６の
開度がフィードバック制御１１されそ、エンジン１に目
標吸気量が供給される。その際、上記スロットル弁６の
フィードバック制御における補正値は、補正上限ｆａ設
定手段３７によってその上限値ＣａｒＡａｘが設けられ
ているので、該補正上限１＋ｔｌｃａｍａｘを越えるフ
ィードバック補正はなされず、エアフローメータ２０の
故障によりスロットル弁開度が収束せずに発散するのが
防止され、よってエアフローメータ２０の故障時におけ
る車両の暴走を未然にかつ確実に防止づることができる
。また、上記スロットル弁６のフィードバック部１罪に
おける補正下限１ｆｌｃａｍｉｎも設けられているので
、該補正下限値Ｃａ…１０以下のフィードバック補正も
なされず、エアフローメータ２０の故障時にスロットル
弁を最小開面に維持して車両の走行を最小限確保するこ
とができる。

また、アクセル操作量αに対して目標空気量と目標燃料
量とがそれぞれ求められ、この求められた目標１ｍに基
づいて吸入空気量と燃料供給借とがそれぞれ同時に並行
して目標１ａになるように制御されることにより、アク
セル操作量αの変化に＾・ｊして吸入空気量と燃料供給
量とが双方間に時間的ズレなく共に同時に目標値に変化
するので、エンジンの過渡運転時においても燃料の応答
遅れなどを生じる口とがなく、エンジンの空燃比を目標
空燃比に精度良く制御することができ、よって従来の如
きエンジンの息付きや失火等がなくエンジンの加速性能
および運転性能を向上させることができる。しかも、ア
クセル操作量αに対して吸入空気量と燃ｆ１供給ｍとを
予め設定された空燃比になるように同時に制ａｌｌ　＝
するので、フィードバック制御を要さずに目標空燃比に
ｆＲ度良く制御することができ、よってｉｌｌ■の商略
化を図ることができる。

尚、上記実施例では、アクセル操作量に応じて先ず目標
空気量を求め、次いでこの目標空気量に塁づいて目標ス
ロットル弁開度を求めて、該目標スロットル弁開度にな
るようにスロットル弁６をフィードバック制罪するよう
にしたものに適用したが、その他、アクセル操作量に応
じて目標スロットル弁開度あるいは目標空気ｍを直接求
め、該目ｅｌｆｌになるようにスロットル弁をフィード
バック制御するものに対しても同様に適用可能である。

そして、目標スロットル弁開度に塁づくスロットル弁の
フィードバックｉｌｌ　ｌ＃ｌｌ　Ｑ　−合には、スロ
ットル弁開度を検出するスロットルポジションセンサ２
２の故障時に対するフェイルセーフ対策（車両の暴走防
止）を行うことができる。

（発明の効果）以上説明したように、本発明によれば、アクセル操作量
に応じてスロットル弁の開度を目標開麿もしくは目標吸
気量にフィードバックυ３０１１する場合、スロットル
弁のフィードバック制御にＪヅける補正上限（Ｃを設け
たので、スロットル弁開度もしくは吸気量を検出するセ
ンサの故障時にスロットル弁開度が発散するのを防止し
て、該センサの故障時における車両の暴走を未然にかつ
確実に防止することができ、安全性の向上を図ることが
できるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図である。第２図〜第４図は本発明の実施例を示し、ｆＸ５２図は
全体概略構成図、第３図はコントロールユニットの作動
フローを示すブロック図、第４図は吸気量フィードバッ
ク補正モジュールの作動を示すフローヂセート図である
。１・・・エンジン、５・・・アクセルペダル、６・・・
スロ・ントル弁、７・・・スロットルアクチュエータ、
１９・・・アクセルペダルポジションセンサ、２０・・
・エアフローメーク、２２・・・スロットルポジション
センサ、２６・・・コントロールユニット、３５・・・
吸気量フィードバック補正モジュール、３７・・・補正
上限Ｉｎ設定手段。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）アクセル操作量に応じて目標スロットル弁開度も
しくは目標吸気量を求め、該目標値となるようにスロッ
トル弁の開度をフィードバック制御するようにしたエン
ジンのスロットル弁制御装置において、上記スロットル
弁のフィードバック制御における補正上限値を設定する
補正上限値設定手段を備えたことを特徴とするエンジン
のスロットル弁制御装置。