JPS6186816A - 圧力調整弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ａ、産業上の利用分野 本発明は圧力調整弁に関し、特に、自動車用タイヤの空
気圧を既設定値の如何に拘わらず、任意の設定値に変更
するのに用いて最適な圧力調整弁に関するものである。

ｂ、従来の技術 従来、エアタンクを具備する車両のタイヤの空気圧調整
に際しては、まずタイヤ内の空気圧を計測し、その空気
圧が不足している場合には、エアタンクにホース等を接
続してエアタンク内の圧縮空気をタイヤ内に導入して、
タイヤ内の空気圧をｆＪＩｉｌ整するようにしていた。

Ｃ１発明が解決しようとする問題点 しかし、上述の空気圧調整はマニアル操作によって行な
っていたため、所望の空気圧に設定することは難しく、
正確な空気圧設定ができないという大きな問題点があっ
た。そのため、各々のタイヤ内の空気圧がそれぞれ異な
ってしまい、走行安定性が悪くなる不都合があった。ま
た、タイヤへのエアー注入に際しては、車両を必ず停止
状態とし、アアタンクにホース等をいちいち接続する必
要があるため、その操作に時間を要して非常に面倒であ
った・ 本発明は上述の如き問題点に着目してなされたものであ
って、空気圧調整前におけるタイヤ内の空気圧の如何に
かかわらず、所望の空気圧に正確に設定することができ
るような圧力制御弁を提イ共することを目的とする。

ｄ０問題点を解決するための手段 以下、本発明の一実施例に付き図面を参照して説明する
。

第１図は車両に設けられた圧縮空気供給機構を示すもの
であって、図中において、１は圧縮空気が蓄えられるエ
アタンク、２はエアタンク１から供給される圧縮空気を
減圧する減圧弁、３は減圧弁２から供給される圧縮空気
を通過又は遮断するためのＯＮ　−ＯＦＦスイッチ、４
はエアホース、５はスリップエア継手、６はタイヤ７内
の空気圧を調整する圧力調整弁である。上述の減圧弁２
及び０Ｎ−ＯＦＦスイッチ３は車両の運転室Ａに配置さ
れており、運転者はレバー傑作等により減圧弁２の減圧
比設定及びＯＮ　−ＯＦＦスイッチ３の切変操作を行な
い得るようになっている。また、上述の圧力調整弁６は
タイヤ７にそれぞれ取付けられており、前記ＯＮ　−Ｏ
ＦＦスイッチ３と、各タイヤ７に対応して設けられたス
リップエア継手５とは車体に配管されたエアホース４に
てそれぞれ互いに接続されている。なお、前記スリップ
エア継手５は従来公知の連結継手であって、これによっ
て、タイヤ７の回転時及び回転停止時の何れの場合にお
し）ても、タイヤ７内の圧縮空気が外部に漏れないよう
にシールされており、外部から高圧空気が供給された場
合にはその高圧空気がタイヤ７の側に導入されるように
構成されている。

第２図は、本発明に係るタイヤ圧力調整弁６の構成を示
すものであって、この調整弁６は、既設定のタイヤ７内
の空気圧の如何に拘わらず、タイヤ７の空気圧を前記ス
リップエア継手５を介して供給される圧縮空気と同じ圧
力になるように構成したものである。

まず、前記調整弁６の構成に付き述べると、この弁６は
、第１のポート部１０．１１及び第２のボート部１２を
有するハウジング１３を具備してし）る。そしてこのハ
ウジング１３内には、軸心方向に貫通する排出孔１４を
有するリテーナ１５が固設されており、リテーナ１５の
小径円筒部１５ａの外周に弁体１６が摺動自在に嵌着さ
れている。また、前記弁体１６の大径円筒部１６ｂには
シール部材１７が装着され、その小径円筒部１６ａ　と
ハウジング１３との間には一対のリング状部材１８．１
９が摺動自在に嵌着されている。

さらに、弁体６の小径円筒部１６ａの外周であって、そ
の大径円筒部１６ｂと前記リング状部材１８との間には
圧縮コイルバネ２０が装着され、このバネ２０のド付勢
力によって弁体１６が第２図において左方へ附勢されて
シール部材１７がハウジング１３の環状フランジ部２１
に圧着係合されるように構成されている。

なお、第２図において、２２．２３は前記一対のリング
状部材１８．１９の係止部である。

一方、ハウジング１３内には、リテーナ１５の大径円筒
部１５ｂに対応して、弾性材から成りかつ周縁に弾性連
結部２５ｄを有するダイヤフラム２５が軸心方向に移動
可能に配設されている。すなわち、中央部に貫通孔２７
を有する受け部材２６がハウジング１３内に固設され、
この受け部材２６とりテーナ１５との間にダイヤフラム
２５が配置されている。このダイヤフラム２５の右側に
は嵌着部材２８が取付けられており、この嵌着部材２８
とハウジング１３との間に圧縮コイルバネ２９が架設さ
れている。

しかして、ダイヤフラム２５は圧縮コイルバネ２９の附
勢力によって受け部材２６に向けて（第２図において左
方向）押圧され、その外周縁部２５ａが受け部材２６に
向けて附勢されている。なお、受け部材２６の左方への
移動は係止部３０によって阻止されている。また、ダイ
ヤフラム２５の右端面２５ｂはリテーナ１５の大径円筒
部１５ｂに一体成形された円環状凸部３１に当接してい
る。なお、ダイヤフラム２５の右端面２５ｂの外周には
金属環５２が嵌合されている。

また、前記リテーナ１５の小径円筒部１５ａの右端側に
は、中央部に貫通孔３２を有する板状部材３３がハウジ
ング１３に対して摺動自在に配設されると共に、中央部
に貫通孔３４を有するキャップ３５が前記板状部材３３
に関連してハウジング１３に取付けられている。そして
、キャンプ３５内に設けられた圧縮コイルバネ３６の附
勢力によって密閉部材３７が左方に附勢されて前記板状
部材３３に圧着係合し、これによって板状部材３３の貫
通孔３４が閉塞されるようになっている。

一方、ハウジング１３の第１のボート部１０は通路３８
、３９．４０を順次弁して、ハウジング１３と受け部材
２６とによって形成された第１の室４１に連通されてい
る。また、もう一方のボート部１１は上述の第１の室４
１に連通されており、第１の室４１は受け部材２６の貫
通孔２７を介して、この受け部材２６とダイヤフラム２
５とによって形成された第２の室４２に連通している。

さらに、ダイヤフラム２５の右方には、第３の室４３が
設けられ、この室４３は金属環５２の外周と嵌合部材２
８との隙間を介してダイヤフラム２５の右側に連通して
いる。

また、通路３９には分岐路４４が設けられており・この
分岐路４４は既述のリング状部材１８．１９との間に形
成された第４の室４５に連通している。そして、リング
状部材１９．リテーナ１５及び弁体１６の右側には第６
の室４６が形成され、この室４６にリテーナ１５の排出
孔１４が連通している。

一方ハウジング１３の第２のボート部１２は、通路４７
、４８．４９を順次弁して、ハウジング１３．弁体１６
及びリング状部材１８によって形成された第５の室５０
に連通している。

なお、本実施例においては２つの第１のボート部１０．
１１が設けられているが、圧力調整弁６の配置や配管等
に応じて何れか一方のボート部１０又は１１がスリップ
エア継手５に接続される。また、第２のボート部１２は
タイヤ７の空気取入口（図示せず）に接続される。

次に、上述の如き構成の圧縮空気供給機構の動作に付き
説明する。

まず、運転者が運転室Ａ内において減圧弁２の操作レバ
ーを調整して所望の空気圧を予め設定する。その後に、
運転者がＯＮ　−ＯＦＦスイッチ３をＯＮ状態に切換え
ると、エアタンクｌからの高圧空気が予め設定された空
気圧に減圧され、この減圧された圧縮空気がＯＮ　−Ｏ
ＦＦスイッチ３．エアホース４、およびスリップエア継
手５を順次弁して圧力調整弁６の第１のボート部１０又
は１１に導かれる。

このようにして、運転者が予め設定した圧力の圧縮空気
が例えば圧力調整弁６の第１のボート部１０に供給され
ると、その圧縮空気は通路３８．３９及び分岐路４４を
順次通って第４の室４５に導入される。

これにより、リング状部材１９が第２図において右方に
押圧移動されて係止部２３に係合し、弁体１６がリング
状部材１９と共に圧縮コイルバネ２０の附勢力に抗して
さらに右方に移動される。これに伴って、シール部材１
７とハウジング１３の環状フランジ部２１との間の係合
が解除され、第５の室５０と第３の室４３とが互いに連
通状態となる。この結果、タイヤ７内の圧縮空気は第２
のポート部１２．通路４７．４８゜４９及び５１を順次
通って第３の室４３に導かれる。

一方、第１のボート部１０から導入された圧縮空気は通
路３８．３９．４０を順次通って第１の室４１にも供給
され、次いで受け部材２６の貫通孔２７を通って第２の
室４２内に導びかれる。なおこの場合、他方のボート部
１１は図外の閉塞手段にて完全に閉塞される。

ダイヤフラム２５の左室である第２の室４２内に導入さ
れた圧縮空気の空気圧が、ダイヤフラム２５の右室であ
る第３の室４３内に導入された圧縮空気の空気圧すなわ
ちタイヤ７内の空気圧よりも高い場合には、ダイヤフラ
ム２５はリテーナ１５の円環状凸部３１の側に向けて押
圧される。その結果、第３図に示す如く、ダイヤフラム
２５の右端面２５ｂが前記凸部に圧着した状態の下で、
ダイヤフラム２５の外周縁部２５ａが弾性連結部２５ｄ
の弾性により右方へ押圧移動され、前記外周縁部２５ａ
と受け部材２６との間の保合が解除される。このため、
第１のボート部１０から導入された圧縮空気は第２のボ
ート部１２を通ってタイヤ７内に供給されることとなる
。

しかして、タイヤ７内への圧縮空気の供給は、タイヤ７
内の空気圧が第１の一ト部１０へ供給される圧縮空気の
空気圧と同圧になるまで続けられる。

一方、第２の室４２に導入された圧縮空気の空気圧が第
３の室４３内に導入された圧縮空気の空気圧より低い場
合には、金属環５２の外周と嵌着部材２８との隙間を通
ってダイヤフラム２５の右側に入り込んだ高圧空気によ
ってダイヤフラム２５の中央部が左方に押圧される。そ
のため、第４図に示す如くダイヤフラム２５外周縁部２
５ａが受け部材２６に圧着した状態の下で、ダイヤフラ
ム２５の中央部が弾性連結部２５ｄの弾性により左方に
押圧移動されてその左端面２５ｃが受け部材２６に圧着
係合する。これに伴い、ダイヤプラム２５の右端面２５
ｂがリテーナ１５の円環状凸部３１から離れ、第３の室
４３内の圧縮空気はりテーナ１５の排出孔１４を通って
第６の室４６に至り、密閉部材３７を右方に押圧する。

これにより、密閉部材３７は圧縮コイルバネ３６の附勢
力に抗して右方に移動されるため、第２のボート部１２
ひいてはタイヤ７内の圧縮空気は、第１のポート部１０
への供給空気の空気圧と同じ圧力になるまで、前記排出
孔１４．板状部材３３の貫通孔３２及びキャンプ３５の
貫通孔３４を順次通って外部に放出される。

なお、スリップエア継手５から第１のポート部１１に圧
縮空気を導入するようにした場合には、導入された圧縮
空気は第１の室４１及び受け部材２６の貫通孔２７を通
って第２の室４２内に導びかれると共に、第１の室４１
．通路４０．３９及び分岐路４４を順次通って第４の室
４５内に導びかれるため、既述の場合と同様の動作が行
なわれる。なおこの場合には、地方の第１のポート部１
０は閉塞される。

本実施例によれば、運転者が任意に設定した圧力の圧縮
空気が圧力調整弁６の第１のポート部１０又は１１に供
給されると、その時点でのタイヤ７内の空気圧などのよ
うな値であろうとも、その空気圧はポート部１０又は１
１に供給された圧力すなわち運転者が設定した圧力とな
る。従って、正確なタイヤ圧力の設定を行なうことがで
きる。

また、このような圧縮空気の供給は各タイヤに同時に行
なわれるから、各タイヤ内の空気圧のバラツキがなく、
車両のアンバランスを防止できる。

しかも、タイヤ７への圧縮空気の供給は車両走行時にお
いても可能なため、圧縮空気供給に際して各タイヤ７の
そばに行く必要がなく、簡単な操作にて短時間のうちに
その作業を行なうことができる。

なお、既述の実施例においては、ＯＮ　−ＯＦＦスイッ
チ３からの圧縮空気を各タイヤ７にそれぞれ分配するよ
うに構成したが、これに限ることなく、減圧弁２及びＯ
Ｎ　−ＯＦＦスイッチ３を２組設けて、前方の２つのタ
イヤと後方の２つのタイヤとにそれぞれ別々に圧縮空気
を供給するようにしてもよい、この場合には、前のタイ
ヤと後のタイヤとの適度な圧力バランスの設定が可能と
なる。

ｅ０発明の効果 以上の如く本発明の圧力調整弁によれば、運転者が任意
に設定した圧力と同じ圧力の下でバランスするように構
成したものであるから、タイヤ内の空気圧がどのような
値であっても、それとは全く無関係にタイヤ内の空気圧
を簡単な操作にてミ確に設定することができる。このた
め、車両の各タイヤの空気圧をバラツキなく所望の圧力
に設定することが可能となり、車両の走行安定性の点で
有益である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すものであって、第１図は
圧縮空気供給機構を概略的に示す構成図、第２図は圧力
調整弁の構成を示す断面図、第３図は圧力Ｋｍ整弁の第
１のポート部に供給される圧縮空気の圧力がタイヤ内の
空気圧よりも高い場合の状態を示す圧力調整弁の断面図
、第４図はタイヤ圧力調整弁の第１のポート部に供給さ
れる圧縮空気の圧力がタイヤ内の空気圧よりも低い場合
の状態を示す圧力調整弁の断面図である。 １−・−エアタンク、　　　　　２−・・−減圧弁、３
・−・−ＯＮ　−ＯＦＦスイッチ、　４−エアホース、
５−・・スリップエア継手、　　６・・−タイヤ圧力調
整弁、７・・−タイヤ、　　　　　　　１０．１１．１
２−・・ボート、１３・−・ハウジング、１４−・・排
出孔、１５−　リテーナ、　　　　　１６・−弁体、１
７−　シール部材、 ２０、２９・−附勢手段としての圧縮コイルバネ、２５
・・−ダイヤフラム、　　　２６・−受け部材、２７−
貫通孔、　　　　　　３７−密閉部材、４１−　第１の
室、　　　　　４２・−・第２の室、４３−・−第３の
室、　　　　　４５・−・第４の室、４６・−第６の室
、　　　　　５０−・−第５の室、Ａ　−運転室。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （Ａ）第１及び第２のポート部を有するハウジング、（
   Ｂ）前記ハウジング内に固設されたリテーナ、（Ｃ）前
   記リテーナに摺動自在に嵌着され、かつ附勢手段にて所
   定方向に常時附勢されている弁体、（Ｄ）前記弁体に摺
   動自在に嵌着されたリング状部材、（Ｅ）前記リテーナ
   に関連して配設され、かつ附勢手段にて所定方向に常時
   附勢されているダイヤフラム、 （Ｆ）前記ダイヤフラムの附勢手段による移動を阻止す
   る受け部材、 （Ｇ）前記ハウジングと受け部材との間に形成され、か
   つ前記第１のポート部に連通する第１の室、（Ｈ）前記
   受け部材とダイヤフラムとの間に形成され、かつ前記受
   け部材に設けられた貫通孔を介して前記第１の連通する
   第２の室、 （Ｉ）前記ダイヤフラムに対して前記第２の室とは反対
   側に形成された第３の室、 （Ｊ）前記リング状部材に関連して形成され、かつ前記
   第１のポート部に連通する第４の室、 （Ｋ）前記弁体に関連して形成され、かつ前記第２のポ
   ート部に連通する第５の室、 をそれぞれ具備して成り、前記第１のポート部に供給さ
   れる圧力流体は前記第１及び第４の室に導入され、前記
   第４の室に導入された圧力流体によって前記リング状部
   材と共に前記弁体が所定方向に移動されて開弁状態とな
   り、前記第３及び第５の室が互いに連通して前記ダイヤ
   フラムの両側に前記第１及び第２のポート部の圧力流体
   がそれぞれ作用し、この際に、前記第１のポート部に供
   給される圧力流体の圧力が前記第２のポート部の圧力流
   体の圧力より高い場合には、前記ダイヤフラムと受け部
   材との間の係合が解除されて圧力流体が前記第１のポー
   ト部から前記第２のポート部に流れ、一方、これとは逆
   の場合には、前記ダイヤフラムと受け部材との係合が保
   持された状態の下で前記ダイヤフラムが前記リテーナか
   ら離れて前記第３の室と前記リテーナに設けられたの排
   出口とが互いに連通し、前記第２のポート部の圧力流体
   が前記排出口を介して外部に放出されるように構成した
   ことを特徴とする圧力調整弁。