JPS6196160A - 内燃機関の燃料噴射制御方法 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射制御方法Info
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- JPS6196160A JPS6196160A JP59217054A JP21705484A JPS6196160A JP S6196160 A JPS6196160 A JP S6196160A JP 59217054 A JP59217054 A JP 59217054A JP 21705484 A JP21705484 A JP 21705484A JP S6196160 A JPS6196160 A JP S6196160A
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- valve
- injection
- cylinder
- fuel
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D2041/0015—Controlling intake air for engines with means for controlling swirl or tumble flow, e.g. by using swirl valves
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明ハスワール・コントロールφバルプヲ備えた内燃
機関の燃料噴射制御方法に係シ、特Ｋ、アイドリンクの
如き低回転域の安定性を改善した内燃機関の燃料噴射制
御方法に関する。
機関の燃料噴射制御方法に係シ、特Ｋ、アイドリンクの
如き低回転域の安定性を改善した内燃機関の燃料噴射制
御方法に関する。
この種の内燃機関においては、シリンダヘッド内の各イ
ンテークマニホールドに向けて燃料を噴射する燃料噴射
弁を設け、かつその燃料噴射弁の下流側に吸気スワール
の有無を設定できるスワール・コントロール・パル７’
（以下ｒｓ ＣＶＪ ト称す）を設けたものが知られ
ている。このような内燃機関において、該ＳＣ■を開設
定又は閉設定することにより、高負荷域では出力向上を
、それ以外の運転状態では希薄燃焼をさせて燃費改善を
図っている。さらに詳しく述べれば、上記内燃機関（以
下、「エンジン」ということもある）において、ＳＣＶ
を閉とすることにより吸気スワールを生成せしめ、かつ
燃料噴射弁を各気筒独立に噴射制御すると、リーン混合
気で燃焼させることができ、これにより燃料消費率を大
幅に改善できることが知られている。
ンテークマニホールドに向けて燃料を噴射する燃料噴射
弁を設け、かつその燃料噴射弁の下流側に吸気スワール
の有無を設定できるスワール・コントロール・パル７’
（以下ｒｓ ＣＶＪ ト称す）を設けたものが知られ
ている。このような内燃機関において、該ＳＣ■を開設
定又は閉設定することにより、高負荷域では出力向上を
、それ以外の運転状態では希薄燃焼をさせて燃費改善を
図っている。さらに詳しく述べれば、上記内燃機関（以
下、「エンジン」ということもある）において、ＳＣＶ
を閉とすることにより吸気スワールを生成せしめ、かつ
燃料噴射弁を各気筒独立に噴射制御すると、リーン混合
気で燃焼させることができ、これにより燃料消費率を大
幅に改善できることが知られている。
第４図は、リーンリミットＡ／Ｆ （空燃比）と燃料消
費率の関係を、吸気スワール有無に対する燃料噴射方式
の違いによって示す説明図である。
費率の関係を、吸気スワール有無に対する燃料噴射方式
の違いによって示す説明図である。
この図から理解できるように、燃料消費率を大幅に減少
させることができるのは、吸気スワールの項を１有シ“
とじ、かつ噴射方式の項を各気筒独立に燃料噴射制御と
することによシ達成でき、これによりリーンリミットＡ
／Ｆが大幅に向上するのである。
させることができるのは、吸気スワールの項を１有シ“
とじ、かつ噴射方式の項を各気筒独立に燃料噴射制御と
することによシ達成でき、これによりリーンリミットＡ
／Ｆが大幅に向上するのである。
このような内燃機関において、高負荷（スロットルバル
ブ全開）域（以下、Ｗ、０、Ｔ域と称す）で運転する場
合に、燃料噴射弁を各気筒独立に噴射制御し、かつ吸気
スワールなしとする条件の下で出力Ａ／Ｆにするために
は要求燃料噴射量が非常に大きくなり、その結果燃料噴
射弁の単位時間当シの燃料流量を大きく設定する必要が
あった。
ブ全開）域（以下、Ｗ、０、Ｔ域と称す）で運転する場
合に、燃料噴射弁を各気筒独立に噴射制御し、かつ吸気
スワールなしとする条件の下で出力Ａ／Ｆにするために
は要求燃料噴射量が非常に大きくなり、その結果燃料噴
射弁の単位時間当シの燃料流量を大きく設定する必要が
あった。
このように燃料噴射弁の単位時間ｉｂの流量を犬きくす
るということは、燃料噴射弁が大型化するということを
意味する。かかる燃料噴射弁を適用したエンジンの場合
、アイドルなどの低回転域では、燃料噴射時間を著しく
短くせざるを得ない。
るということは、燃料噴射弁が大型化するということを
意味する。かかる燃料噴射弁を適用したエンジンの場合
、アイドルなどの低回転域では、燃料噴射時間を著しく
短くせざるを得ない。
このように燃料噴射時間を短い時間で梢密に制御するこ
とは実際には甚だ困難であり、これかためにアイドルな
どの低回転域の安定性が非常に悪化するという問題があ
った。
とは実際には甚だ困難であり、これかためにアイドルな
どの低回転域の安定性が非常に悪化するという問題があ
った。
本発明は上述した問題点に鑑みてなされたものであり、
その目的は、高負荷域での燃料噴射弁の流量を小さくす
ることによりアイドル等の低回転域での安定性を改善し
てなる内燃機関の燃料噴射制御方法を提供することにあ
る。
その目的は、高負荷域での燃料噴射弁の流量を小さくす
ることによりアイドル等の低回転域での安定性を改善し
てなる内燃機関の燃料噴射制御方法を提供することにあ
る。
本発明は、各気筒毎に燃料噴射弁を設けると共に、その
燃料噴射弁の下流にスワール・コントロール・パル１に
設け、 該スワール晦コントロール・パルプを開閉側脚
して吸気スワールの有無を設定し、高負荷域では出力向
上を、それ以外の運転状態１１希４７焼６５１′費改善
ｔ−ＩＶ−ｐ？６６ｎ 、燃機関の燃料噴射制御方法
において、高負荷域ではスワール・コントロールｅノく
ルプを開としかつ燃料噴射弁を各気筒同時に噴射制御し
、高負荷域以外テハスワール・コントロールーバルプヲ
閉シかつ燃料噴射弁を各気筒独立に噴射制御することに
より、前記問題点を解決したものである。
燃料噴射弁の下流にスワール・コントロール・パル１に
設け、 該スワール晦コントロール・パルプを開閉側脚
して吸気スワールの有無を設定し、高負荷域では出力向
上を、それ以外の運転状態１１希４７焼６５１′費改善
ｔ−ＩＶ−ｐ？６６ｎ 、燃機関の燃料噴射制御方法
において、高負荷域ではスワール・コントロールｅノく
ルプを開としかつ燃料噴射弁を各気筒同時に噴射制御し
、高負荷域以外テハスワール・コントロールーバルプヲ
閉シかつ燃料噴射弁を各気筒独立に噴射制御することに
より、前記問題点を解決したものである。
本発明によれば、高負荷域においてＳＣｖを開とすると
共に、燃料噴射弁を各気筒同時に噴射量−（必要燃料量
を１サイクル中２回に分けて各回毎に同時に噴射制御）
する。このようにすると、燃料噴射弁に流す単位時間当
シの燃料流量を相当小さく設定できるので、これにより
アイドリンク等の低回転域での燃料噴射時間を短く設定
する必要がなくなることになり、ある程度の噴射時間で
の制御可能となる。したがって、アイドリンク等の低回
転域での燃料噴射量を稍密に制御できることになり、当
該回転域での制御性が向上し、アイドリンク等低回転域
の安定性を向上させることができる。
共に、燃料噴射弁を各気筒同時に噴射量−（必要燃料量
を１サイクル中２回に分けて各回毎に同時に噴射制御）
する。このようにすると、燃料噴射弁に流す単位時間当
シの燃料流量を相当小さく設定できるので、これにより
アイドリンク等の低回転域での燃料噴射時間を短く設定
する必要がなくなることになり、ある程度の噴射時間で
の制御可能となる。したがって、アイドリンク等の低回
転域での燃料噴射量を稍密に制御できることになり、当
該回転域での制御性が向上し、アイドリンク等低回転域
の安定性を向上させることができる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図は本発明の実施例が適用される内燃機関を示す構
成図である。
成図である。
２第２図において、エアクリーナ（図示せず）の下流側
には吸入空気の温度を検出して吸気温信号を出力する吸
気温センサ２が取付けられている。
には吸入空気の温度を検出して吸気温信号を出力する吸
気温センサ２が取付けられている。
吸気温センサ２の下流側にはスロットル弁４が配置され
、このスロットル弁４に連動し、かつスロットル弁の開
度に応じたスロットル信号を出力するスロットル篭ンサ
６が取付けられている。スロットル弁４の下流側には、
サージタンク８が設けられ、このサージタンク８にスロ
ットル弁下流側の吸気管圧力を検出して吸気管圧力信号
を出力する圧力センサｌＯが取付けられている。サージ
タンク８は、インテークマニホールド１２を介してエン
ジンの燃焼室１４に連通されている。このインテークマ
ニホールド１２には、燃料噴射弁１６が各気筒毎に取付
けられている。エンジンの燃焼室１４はエキゾーストマ
ニホールド１８を介して三元触媒を充填した触媒コンバ
ータ（図示せず）Ｋ連通されている。また、エンジンブ
ロックには、エンジンの冷却水温を検出して水温信号を
出力する水温センサ２０が取付けられている。エンジン
の燃焼室１４には点火プラグ２２の先端が突出され、点
火プラグ２２はディストリビュータ２４に接続されてい
る。ディストリビュータ２４には、ディストリビュータ
ハウジングに固定されたピックアップとディストリビュ
ータシャフトに固定されたシグナルロータとで各々構成
された気筒判別センサ２６およびエンジン回転数センサ
２８が設けられている。気筒判別センサ２６は例えば７
２０’ＣＡ毎に気筒判別信号をコイクロコンピユータ等
で構成された制御回路３０へ出力し、エンジン回転匿セ
ンサ２８は例えば３０′ＣＡ毎にクランク角信号を制御
回路３ｏへ出力する。そして、ディストリビュータ２４
はイグナイタ３２に接続されている。なお、３４は排ガ
ス中の残留酸度を検出して空燃比信号を出力するＯ３七
ンサである。
、このスロットル弁４に連動し、かつスロットル弁の開
度に応じたスロットル信号を出力するスロットル篭ンサ
６が取付けられている。スロットル弁４の下流側には、
サージタンク８が設けられ、このサージタンク８にスロ
ットル弁下流側の吸気管圧力を検出して吸気管圧力信号
を出力する圧力センサｌＯが取付けられている。サージ
タンク８は、インテークマニホールド１２を介してエン
ジンの燃焼室１４に連通されている。このインテークマ
ニホールド１２には、燃料噴射弁１６が各気筒毎に取付
けられている。エンジンの燃焼室１４はエキゾーストマ
ニホールド１８を介して三元触媒を充填した触媒コンバ
ータ（図示せず）Ｋ連通されている。また、エンジンブ
ロックには、エンジンの冷却水温を検出して水温信号を
出力する水温センサ２０が取付けられている。エンジン
の燃焼室１４には点火プラグ２２の先端が突出され、点
火プラグ２２はディストリビュータ２４に接続されてい
る。ディストリビュータ２４には、ディストリビュータ
ハウジングに固定されたピックアップとディストリビュ
ータシャフトに固定されたシグナルロータとで各々構成
された気筒判別センサ２６およびエンジン回転数センサ
２８が設けられている。気筒判別センサ２６は例えば７
２０’ＣＡ毎に気筒判別信号をコイクロコンピユータ等
で構成された制御回路３０へ出力し、エンジン回転匿セ
ンサ２８は例えば３０′ＣＡ毎にクランク角信号を制御
回路３ｏへ出力する。そして、ディストリビュータ２４
はイグナイタ３２に接続されている。なお、３４は排ガ
ス中の残留酸度を検出して空燃比信号を出力するＯ３七
ンサである。
また、上記燃料噴射弁１６の下流には、Ｓ、Ｃ，ＶＢ２
が設けられている。該ｓ、ｃ、ｖ ３６ハ’、ｓ、ｃ、
ｖ制御弁３８によって開閉制御されるようになっている
。該Ｓ、Ｃ，Ｖ制御弁３８は、サージタンク８に連通さ
れておシ、サージタンク８の負圧を制御回路３０からの
駆動信号に応じて導くことができるようになっており、
負圧が導入されると、 Ｓ、Ｃ，Ｖ制御弁３８の操作ロ
ッドにより 、 ８．Ｃ，Ｖ ３６が閉とされるもので
ある。
が設けられている。該ｓ、ｃ、ｖ ３６ハ’、ｓ、ｃ、
ｖ制御弁３８によって開閉制御されるようになっている
。該Ｓ、Ｃ，Ｖ制御弁３８は、サージタンク８に連通さ
れておシ、サージタンク８の負圧を制御回路３０からの
駆動信号に応じて導くことができるようになっており、
負圧が導入されると、 Ｓ、Ｃ，Ｖ制御弁３８の操作ロ
ッドにより 、 ８．Ｃ，Ｖ ３６が閉とされるもので
ある。
次に、第３図を用いて制御回路３０の構成について説明
する。
する。
制御回路３０は第３図に示すように、中央処理装置（Ｃ
ＰＵ）４０、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）４２、ラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）４４、バックアップラム
（ＢＵ−ＲＡＭ）４６、入出カポ−）（Ｉｌｏ）４８．
アナログディジタル変換器（ＡＤＣ）５０．及び、これ
らを接続するデータバスやコントロールパス等ノハス５
２を含んで構成されている。ｌ１０４８には、気筒判別
セン＋ｊ２６からの気筒判別信号、エンジン回転数セン
す２８からのクランク角信号、０．センサ３４からの空
燃比信号、スロットルセンサ６からのスロットル信号が
各々入力されると共に、駆動回路を介して燃料噴射弁１
６の開閉時間を制御する燃料噴射信号イグナイタ３２の
オンオフ時間を制御する点火信号及びＳ、Ｃ，Ｖ駆動信
号が各々出力される。
ＰＵ）４０、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）４２、ラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）４４、バックアップラム
（ＢＵ−ＲＡＭ）４６、入出カポ−）（Ｉｌｏ）４８．
アナログディジタル変換器（ＡＤＣ）５０．及び、これ
らを接続するデータバスやコントロールパス等ノハス５
２を含んで構成されている。ｌ１０４８には、気筒判別
セン＋ｊ２６からの気筒判別信号、エンジン回転数セン
す２８からのクランク角信号、０．センサ３４からの空
燃比信号、スロットルセンサ６からのスロットル信号が
各々入力されると共に、駆動回路を介して燃料噴射弁１
６の開閉時間を制御する燃料噴射信号イグナイタ３２の
オンオフ時間を制御する点火信号及びＳ、Ｃ，Ｖ駆動信
号が各々出力される。
また、ＡＤＣ５０には、圧力センサ１０からの吸気管圧
力信号、吸気温センサ２からの吸気温信号及び水温セン
サ２０からの水温信号が各々入力されてディジタル信号
に変換される。上記のＲＯＭ４２には、以下の処理ルー
チンで説明する制御プログラム等が予め記憶されている
。
力信号、吸気温センサ２からの吸気温信号及び水温セン
サ２０からの水温信号が各々入力されてディジタル信号
に変換される。上記のＲＯＭ４２には、以下の処理ルー
チンで説明する制御プログラム等が予め記憶されている
。
上述のように構成された実施例の動作について第１図を
参照しながら説明する。
参照しながら説明する。
ステップ１０１〜１０４″！！で社従来よシ用いられて
いる燃料噴射時間を求めるルーチンと同じであシ、以下
これを簡単に説明する。
いる燃料噴射時間を求めるルーチンと同じであシ、以下
これを簡単に説明する。
ステップ１０１では、制御装置３０は、エンジン回転数
センサ２８からのり２ンク角信号を読み込み、エンジン
回転数「ＮＥ」を求めてステップ１０２に移る。ステッ
プ１０２では、圧力センサ１０からの吸気管圧力ＣＰ）
を制御装置３０に読み込み、ステップ１０３に移る。ス
テップ１０３において、制（財）装置３０は前記エンジ
ン回転数（ＮＥ）と、吸気管圧力ＣＰ）とに基づいて制
御装ｆｉＬ３０のＲＯＭ４２に予め記憶させであるとこ
ろの点火時期マツプ（エンジン回転数・吸気管圧力から
点火時期を求められるようにしたもの）から基本噴射時
間（ＴＡＵｏ）を算出する。ステップ１０４では、制御
装置３０は、吸気温センサ２からの吸気温信号及び水温
センサ２０からの冷却水温信号をＡＤＣ５０を介して読
み込み、これら信号に基づいて算出した補正係数（Ｋ）
を上記基本噴射時間（Ｔ Ａ Ｕｏ）に乗じて（ＫＸＴ
ＡＵｏ）修正した噴射時間（ＴＡＵ、）を求める。
センサ２８からのり２ンク角信号を読み込み、エンジン
回転数「ＮＥ」を求めてステップ１０２に移る。ステッ
プ１０２では、圧力センサ１０からの吸気管圧力ＣＰ）
を制御装置３０に読み込み、ステップ１０３に移る。ス
テップ１０３において、制（財）装置３０は前記エンジ
ン回転数（ＮＥ）と、吸気管圧力ＣＰ）とに基づいて制
御装ｆｉＬ３０のＲＯＭ４２に予め記憶させであるとこ
ろの点火時期マツプ（エンジン回転数・吸気管圧力から
点火時期を求められるようにしたもの）から基本噴射時
間（ＴＡＵｏ）を算出する。ステップ１０４では、制御
装置３０は、吸気温センサ２からの吸気温信号及び水温
センサ２０からの冷却水温信号をＡＤＣ５０を介して読
み込み、これら信号に基づいて算出した補正係数（Ｋ）
を上記基本噴射時間（Ｔ Ａ Ｕｏ）に乗じて（ＫＸＴ
ＡＵｏ）修正した噴射時間（ＴＡＵ、）を求める。
次に、ステップ１０５において、制御装置３０は、吸気
管圧力ＣＰ）あるいはスロットル信号から高負荷域（Ｗ
、Ｏ，Ｔ域）か否かを判定する。このステップ１０５に
おいて、制御装置３０によりＷ、０゜Ｔ域でないと判定
されたときは、ステップ１０６に進む。ステップ１０６
において、制御装置３０はＳ、Ｃ，Ｖ制御弁３８に対し
てＳ、Ｃ，Ｖ駆動信号を出力することによ、９８．Ｃ，
Ｖ ３６を閉とし、かつ別に詳細に゛述べるところのス
テップ１０７〜１１０のフローに示される燃料噴射弁１
６を各気筒独立に噴射制御する動作を行わせることにな
る。
管圧力ＣＰ）あるいはスロットル信号から高負荷域（Ｗ
、Ｏ，Ｔ域）か否かを判定する。このステップ１０５に
おいて、制御装置３０によりＷ、０゜Ｔ域でないと判定
されたときは、ステップ１０６に進む。ステップ１０６
において、制御装置３０はＳ、Ｃ，Ｖ制御弁３８に対し
てＳ、Ｃ，Ｖ駆動信号を出力することによ、９８．Ｃ，
Ｖ ３６を閉とし、かつ別に詳細に゛述べるところのス
テップ１０７〜１１０のフローに示される燃料噴射弁１
６を各気筒独立に噴射制御する動作を行わせることにな
る。
それでは燃料噴射弁１６を独立ＫＩ％射制却するフロー
について説明する。ステップ１０７では、制御装置８０
は、ステップ１０４で求めた噴射時間（ＴＡＵ、）を、
そのまま実行噴射時間（ＴＡＵ）に入力し、ステップ１
０８で燃料噴射する気筒を判別する。次いでステップ１
０９に移シ、その気筒がもし吸気行程（噴射のタイミン
グ）であると劃−装置３０によシ判定されたなら、ステ
ップ１１０でその気筒の燃料噴射弁１６にのみ燃料噴射
信号を出力して噴射を実行させる。ステップ１０９にお
いて、噴射のタイミングでないと制御装置３０で判定さ
れたならば、ステップ１１０を通過する。
について説明する。ステップ１０７では、制御装置８０
は、ステップ１０４で求めた噴射時間（ＴＡＵ、）を、
そのまま実行噴射時間（ＴＡＵ）に入力し、ステップ１
０８で燃料噴射する気筒を判別する。次いでステップ１
０９に移シ、その気筒がもし吸気行程（噴射のタイミン
グ）であると劃−装置３０によシ判定されたなら、ステ
ップ１１０でその気筒の燃料噴射弁１６にのみ燃料噴射
信号を出力して噴射を実行させる。ステップ１０９にお
いて、噴射のタイミングでないと制御装置３０で判定さ
れたならば、ステップ１１０を通過する。
一方、ステップ１０５において、制御装置３゜によりＷ
、０．Ｔ域と判定された場合は、ステップ１１１に移る
。ステップ１１１において、制御装置３０は、ｈ ｏ
ｓ、ｃ、ｖ駆動信号ヲＳ、Ｃ，Ｖ 制６１’３８に与え
ることにより、 Ｓ、Ｃ，Ｖ ３６を開とし、かつ別に
詳細に説明するところのステップ１１２〜１１４のフロ
ーで示される各気筒同時に噴射制御する動作を行わせる
ことになる。
、０．Ｔ域と判定された場合は、ステップ１１１に移る
。ステップ１１１において、制御装置３０は、ｈ ｏ
ｓ、ｃ、ｖ駆動信号ヲＳ、Ｃ，Ｖ 制６１’３８に与え
ることにより、 Ｓ、Ｃ，Ｖ ３６を開とし、かつ別に
詳細に説明するところのステップ１１２〜１１４のフロ
ーで示される各気筒同時に噴射制御する動作を行わせる
ことになる。
それでは、燃料噴射弁１６を各気筒同時に燃料噴射する
フローについて説明する。ステップ１１２において、予
め求められている噴射時間（ＴＡＵ、）を２で割る。こ
れは、各気筒同時に燃料噴射をする際に、ｌサイクル分
を２回に分けて噴射させるためであるこのように１サイ
クル中に２回に分けて燃料噴射をさせる動作は、１サイ
クルを７２０’ＣＡとしたときに、例えば０℃Ａで１回
燃料噴射し、３６０℃Ａで１回燃料噴射をさせることに
よって達成されるのである。なお、この動作の詳細−は
下記に詳細に述べることにする。しかして、１サイクル
分を２回分に分けて燃料噴射ができるので、燃料噴射弁
１６は単位時間当シの燃料流量がさらに小さなものでよ
くなシ、小型化なものを採 □用することができるの
である。
フローについて説明する。ステップ１１２において、予
め求められている噴射時間（ＴＡＵ、）を２で割る。こ
れは、各気筒同時に燃料噴射をする際に、ｌサイクル分
を２回に分けて噴射させるためであるこのように１サイ
クル中に２回に分けて燃料噴射をさせる動作は、１サイ
クルを７２０’ＣＡとしたときに、例えば０℃Ａで１回
燃料噴射し、３６０℃Ａで１回燃料噴射をさせることに
よって達成されるのである。なお、この動作の詳細−は
下記に詳細に述べることにする。しかして、１サイクル
分を２回分に分けて燃料噴射ができるので、燃料噴射弁
１６は単位時間当シの燃料流量がさらに小さなものでよ
くなシ、小型化なものを採 □用することができるの
である。
しかして、噴射時間（ＴＡＵ、）を２で割った値を実行
噴射時間（ＴＡＵ）に入力する。欠いでステップ１１３
では、制御装置３０は、エンジン回転数七ンテ２８から
のクランク角信号が３６０℃Ａに達する毎にステップ１
１４に移り、実行噴射時間（ＴＡＵ）に基づいて全気筒
に対して同時に燃料噴射制御を行う。ステップ１１３に
おいて。
噴射時間（ＴＡＵ）に入力する。欠いでステップ１１３
では、制御装置３０は、エンジン回転数七ンテ２８から
のクランク角信号が３６０℃Ａに達する毎にステップ１
１４に移り、実行噴射時間（ＴＡＵ）に基づいて全気筒
に対して同時に燃料噴射制御を行う。ステップ１１３に
おいて。
クランク角信号が３６０℃Ａでないと制御装［３０によ
シ判断されると、ステップ１１４を通過させる。
シ判断されると、ステップ１１４を通過させる。
このように燃料噴射制御を１サイクルに対して２回、つ
まシフランク角信号が３６０℃人毎に１同案行すること
により、１回当シの燃料噴射量を小さくすることができ
るので、燃料噴射弁１６を小さなものにできる。
まシフランク角信号が３６０℃人毎に１同案行すること
により、１回当シの燃料噴射量を小さくすることができ
るので、燃料噴射弁１６を小さなものにできる。
上述したように、本実施例は、 Ｗ、Ｏ，Ｔ域では、Ｓ
、Ｃ，Ｖ ３６を開とし、かつ燃料噴射弁１６を各気筒
同時に噴射制御するとともに、１サイクルに噴射しなけ
ればならない燃料噴射量を２回に分けて（３６０℃人毎
に１回）同量づつ噴射するのである。このような本実施
例によると、１サイクルにおいて噴射しなければならな
い燃料噴射量を、１サイクル中２回に分けて（３６０℃
人毎に１回）同量づつ燃料噴射するので、燃料噴射弁１
６の単位時間当シの燃料流量を小さく設定できるのであ
る。したがって、単位時間当りの流量を小さくできると
いうことは１本実施例の如く燃料噴射量を時間によって
制御するものにおいては、これにより微流量のアイドリ
ンク域での制御性を向上させることができるのである。
、Ｃ，Ｖ ３６を開とし、かつ燃料噴射弁１６を各気筒
同時に噴射制御するとともに、１サイクルに噴射しなけ
ればならない燃料噴射量を２回に分けて（３６０℃人毎
に１回）同量づつ噴射するのである。このような本実施
例によると、１サイクルにおいて噴射しなければならな
い燃料噴射量を、１サイクル中２回に分けて（３６０℃
人毎に１回）同量づつ燃料噴射するので、燃料噴射弁１
６の単位時間当シの燃料流量を小さく設定できるのであ
る。したがって、単位時間当りの流量を小さくできると
いうことは１本実施例の如く燃料噴射量を時間によって
制御するものにおいては、これにより微流量のアイドリ
ンク域での制御性を向上させることができるのである。
したがって、アイドリンク等の低回転域の安定性を改善
することができるものである。
することができるものである。
以上述べたように１本発明によれば、アイドリンク等の
低回転域にあっても精密なる燃料噴射制御ができるので
、アイドリング等の如き低回転域の安定性が著しく向上
する効果がある。
低回転域にあっても精密なる燃料噴射制御ができるので
、アイドリング等の如き低回転域の安定性が著しく向上
する効果がある。
第１図は本発明の詳細な説明するために示すフローチャ
ート、第２図は同実施例が適用される内燃機関を示す構
成図、第３図は同実施例に用いられる制御回路を示すブ
ロック図、第４図はり一／リミット・燃料消費率の関係
を説明するために示す線図である。 ２・・・吸気温センサ、６・・・スロットル弁開度セン
サ、８・・・サージタンク、１０・・・圧力センサ、１
６・・・燃料噴射弁、２０・・・水温センサ、３０・・
・制御回路、３６・・・Ｓ、Ｃ，Ｖ １３８・・・Ｓ、
Ｃ，Ｖ制御弁。
ート、第２図は同実施例が適用される内燃機関を示す構
成図、第３図は同実施例に用いられる制御回路を示すブ
ロック図、第４図はり一／リミット・燃料消費率の関係
を説明するために示す線図である。 ２・・・吸気温センサ、６・・・スロットル弁開度セン
サ、８・・・サージタンク、１０・・・圧力センサ、１
６・・・燃料噴射弁、２０・・・水温センサ、３０・・
・制御回路、３６・・・Ｓ、Ｃ，Ｖ １３８・・・Ｓ、
Ｃ，Ｖ制御弁。
Claims (1)
- 各気筒毎に燃料噴射弁を設けると共に、その燃料噴射弁
の下流にスワール・コントロール・バルブを設け、該ス
ワール・コントロール・バルブを開閉制御して吸気スワ
ールの有無を設定することにより、高負荷域では出力向
上を、それ以外の運転状態では希薄燃焼をさせる内燃機
関の燃料噴射制御方法において、高負荷域ではスワール
・コントロール・バルブを開とし、かつ燃料噴射弁を各
気筒同時に噴射制御し、高負荷域以外ではスワール・コ
ントロール・バルブを閉じ、かつ燃料噴射弁を各気筒独
立に噴射制御することを特徴とする内燃機関の燃料噴射
制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59217054A JPS6196160A (ja) | 1984-10-16 | 1984-10-16 | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59217054A JPS6196160A (ja) | 1984-10-16 | 1984-10-16 | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6196160A true JPS6196160A (ja) | 1986-05-14 |
Family
ID=16698102
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59217054A Pending JPS6196160A (ja) | 1984-10-16 | 1984-10-16 | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6196160A (ja) |
-
1984
- 1984-10-16 JP JP59217054A patent/JPS6196160A/ja active Pending
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