JPS6210235Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は船舶の推進効率を向上させる装置に関
する。

以下図面によつて従来例について説明すると第
１図はリアクシヨンフインを装着した船舶の船尾
部を示す側面図、第２図は第１図の−矢視図
であり、１は船体、１ａは上部スターンフレー
ム、１ｂは下部スターンフレーム、２はシユーピ
ース、３はプロペラ、４はフインボス、５はプロ
ペラ軸、６は補強材（フインボスを中心とするリ
ング状である）、７ａ，７ｂ，７ｃは右舷リアク
シヨンフイン、７ｄ，７ｅ，７ｆは左舷リアクシ
ヨンフインを示す。

一般に船体の図示しない主機によつてプロペラ
軸５を介してプロペラ３が船体１を前進させる方
向に回され推力が発生するとき、プロペラ３の後
方にはこのプロペラ３の回転と同じ向きの回転流
が残るがプロペラ３の前方にリアクシヨンフイン
７ａ〜７ｆを設けて、あらかじめ、プロペラ３後
方の回転流と逆向きの回転流を与えておけばプロ
ペラ３後流の回転エネルギーが減少しその分だ
け、推進効率を増加させることができる。しかし
ながらプロペラ３が実際に作動する船尾の流れの
状態は複雑であるため、リアクシヨンフイン７ａ
〜７ｆにかかる外力としては、プロペラ３と逆向
きの回転流を生じさせることによる流体反力、波
浪衝撃及び船体運動に伴う流体力、プロペラ３に
よる起振力、プロペラ３の逆転時のプロペラ３後
流によつて生ずる流体力等が考えられ、これらに
耐える十分な強度を付与する必要がある。

この対策として第１図に示すようなリアクシヨ
ンフイン７ａ〜７ｆの先端を連ね上方は上部スタ
ーンフレーム１ａに下方はシユーピース２に固着
された補強材６があるが、図中のリアクシヨンフ
イン７ａ〜７ｆはプロペラ軸５を中心として同一
長さ、又補強材６は全周にわたつてリング状に取
り付けてあるため、下記の如く抵抗が増し、推進
効率が低下する要因となる。

第３図は肥大舶のプロペラ位置における流場を
水槽試験により実測した結果の一例を示す。

図中１は船尾部船体、５はプロペラ軸、８は船
体中心線、９はプロペラ翼先端の回転軌跡、矢印
は船長方向に対し垂直な横断面上の流速成分の方
向と大きさを示す。曲線は船長方向流速成分の大
きさが等しい点を結んだものを示す。（船体中心
線側の曲線は流速が低く、外方に行くにしたがい
高くなつている）。

第３図から明らかなようにプロペラ翼先端の回
転軌跡９の下部は船長方向流速は大きい。

リアクシヨンフイン７ａ〜７ｆによりプロペラ
３後方の回転流と逆向きの回転流が与えられプロ
ペラ３後流の回転エネルギーが減少するが、上記
流速の大きい範囲に有るリアクシヨンフイン７
ｃ，７ｄ及び補強材６の抵抗はその範囲のリアク
シヨンフイン７ｃ，７ｄによつて与えられる回転
エネルギー減少分より大きく、推進効率増加の妨
げとなる。

本考案は上記事情に鑑みなされたもので、フイ
ン及び補強材を流速の大きい範囲（下方）に設け
ないことにより抵抗増加の要因を軽減し、推進効
率の低下を小さくするよう計つたリアクシヨンフ
インを提供することを目的とする。

このため本考案のリアクシヨンフインは、船尾
のスクリユープロペラの前方に、プロペラ軸を囲
むボスから放射状に突出し、上記プロペラへ流入
する流れの向きを、上記プロペラの回転方向と逆
向きに変換するように形成した複数個のフインを
備えたリアクシヨンフインにおいて、上記プロペ
ラ中心を通る水平な基線と平行および上記基線よ
りも上方に配設されるフインの長さに比べ上記基
線よりも下方に配設されるフインの長さを短く
し、かつ上記フイン先端間および上記フイン先端
とスターンフレームとの間を補強ストラツトで連
結したことを特徴としている。

以下図面によつて本考案の一実施例について説
明すると、第４図は本考案のリアクシヨンフイン
を装着した船舶の船尾部を示す側面図、第５図は
第４図の−矢視図である。

図中、１は船体、１ａは上部スターンフレー
ム、１ｂは下部スターンフレーム、２はシユーピ
ースで前方は船体１に固着され後方は図示しない
舵を支持している。３はプロペラでプロペラ軸５
により図示しない主機に連結されている。４はフ
インボスで同心のプロペラ軸５を貫通させ外周に
フイン７ａ，７ｂ，７ｅ〜７ｈが放射状に固着さ
れている。５はプロペラ軸、６ａは上部補強材で
正面からみてプロペラ中心を通る水平な基線１０
（以下、単に基線という）よりも上方に位置しプ
ロペラ軸５の軸心を中心とする半円形で、上端は
上部スターンフレーム１ａに固着されリアクシヨ
ンフイン７ａ，７ｂ，７ｅ，７ｆの外方先端を連
ねて固着している。６ｂは下部補強材で基線１０
よりも下方に位置し上端は上部補強材６ａに連結
され、下端は下部スターンフレーム１ｂに固着
し、中央部はフイン７ｇ，７ｈの外方先端に固着
しており正面より見て幅広で深さの浅い形状とな
つている。７ａは右舷上方斜リアクシヨンフイン
（基線１０よりも上方）、７ｂは右舷水平リアクシ
ヨンフイン（基線１０と平行）、７ｅは左舷水平
リアクシヨンフイン（基線１０と平行）、７ｆは
左舷上方斜リアクシヨンフイン（基線１０よりも
上方）であり、これらのフイン７ａ，７ｂ，７
ｅ，７ｆの長さは同一長さである。７ｇは右舷下
方斜リアクシヨンフイン（基線１０よりも下
方）、７ｈは左舷下方斜リアクシヨン（基線１０
よりも下方）であり、これらのフイン７ｇ，７ｈ
の長さは同一長さで上記フイン７ａ，７ｂ，７
ｅ，７ｆより短かい。

以上のように構成されているので、図示しない
船内の主機によつてプロペラ軸５を介してプロペ
ラ３が船体１を前進させる方向に回されて推力を
発生するとき、プロペラ３前方に設けられたリア
クシヨンフインのうち上方のリアクシヨンフイン
７ａ，７ｂ，７ｅ，７ｆ及び補強材６ａは比較的
流速の低い範囲に有るための抵抗増加によるエネ
ルギーの損失が小さく、推進効率向上装置として
最も効果的に作用する。

一方、下方のリアクシヨンフイン７ｇ，７ｈ及
び補強材６ｂは高流速域を避けるように短くして
あるので、抵抗増加による推進効率の低下が小さ
くなる。

なお、補強材６ａ，６ｂは全周にわたつて設け
られ船体と固着しているため、外力に耐えるよう
に形成することができる。

以上述べたように本考案のリアクシヨンフイン
によれば、フイン及び補強材を流速の大きい範囲
に設けないので、従来に比べ抵抗が軽減し、推進
効率の低下を小さく抑えることが出来るという利
点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のリアクシヨンフインを装着した
船舶の船尾部を示す側面図、第２図は第１図の
−矢視図、第３図はプロペラ位置の流場分布
図、第４〜５図は本考案の一実施例としてのリア
クシヨンフインを装着した船舶の船尾部を示すも
ので、第４図は側面図、第５図は第４図の−
矢視図である。 １……船体、１ａ……上部スターンフレーム、
１ｂ……下部スターンフレーム、２……シユーピ
ース、３……プロペラ、４……フインボス、５…
…プロペラ軸、６ａ……上部補強材、６ｂ……下
部補強材、７ａ，７ｂ，７ｅ，７ｆ，７ｇ，７ｈ
……リアクシヨンフイン、１０……基線。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 船尾のスクリユープロペラの前方に、プロペラ
   軸を囲むボスから放射状に突出し、上記プロペラ
   へ流入する流れの向きを、上記プロペラの回転方
   向と逆向きに変換するように形成した複数個のフ
   インを備えたリアクシヨンフインにおいて、上記
   プロペラ中心を通る水平な基線と平行および上記
   基線よりも上方に配設されるフインの長さに比べ
   上記基線よりも下方に配設されるフインの長さを
   短くし、かつ上記フイン先端間および上記フイン
   先端とスターンフレームとの間を補強ストラツト
   で連結したことを特徴とするリアクシヨンフイ
   ン。