JPS62111151A - 車両の目標出力決定方法 - Google Patents
車両の目標出力決定方法Info
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- JPS62111151A JPS62111151A JP60248398A JP24839885A JPS62111151A JP S62111151 A JPS62111151 A JP S62111151A JP 60248398 A JP60248398 A JP 60248398A JP 24839885 A JP24839885 A JP 24839885A JP S62111151 A JPS62111151 A JP S62111151A
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- accelerator
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、車両の目標出力決定方法に係り、特に、アク
セルペダルと独立した手段によって出力を制御可能とし
たエンジンを有づる車両の目標出力決定方法の改良に関
する。
セルペダルと独立した手段によって出力を制御可能とし
たエンジンを有づる車両の目標出力決定方法の改良に関
する。
車両用自動変速別横の一つとしてベルト等によって駆動
される無段変速機構がある。 車両の駆動系においてこのような無段変速機（１４を導
入する大きな目的の１つは、車両を常にエンジン使用域
の中の最良燃費率の部分で走行させ、大東燃費を改古す
ることであり、この目標速成のために、従来、アクセル
ペダルと独立してエンジン出力を制御可能な手段、例え
ばスロットルアクチュエータを備え、より合理的な駆動
系の制御ができるようにした技術が種々開発されている
。 このように、アクセルペダルと独立してエンジン出力を
制御可能な手段を備えた制御システムにおいては、なん
らかの方法で運転者の操作するアクセルペダルの動きを
エンジンの出力制御に反映させる必要がある。この点に
ついては、特開昭５８−３９８７０．同５８−１６０６
６１、あるいは同５９−３２６４２等においてそれぞれ
種々の開示がなされている。
される無段変速機構がある。 車両の駆動系においてこのような無段変速機（１４を導
入する大きな目的の１つは、車両を常にエンジン使用域
の中の最良燃費率の部分で走行させ、大東燃費を改古す
ることであり、この目標速成のために、従来、アクセル
ペダルと独立してエンジン出力を制御可能な手段、例え
ばスロットルアクチュエータを備え、より合理的な駆動
系の制御ができるようにした技術が種々開発されている
。 このように、アクセルペダルと独立してエンジン出力を
制御可能な手段を備えた制御システムにおいては、なん
らかの方法で運転者の操作するアクセルペダルの動きを
エンジンの出力制御に反映させる必要がある。この点に
ついては、特開昭５８−３９８７０．同５８−１６０６
６１、あるいは同５９−３２６４２等においてそれぞれ
種々の開示がなされている。
ところで、車両加速時において、運転者が要求する車両
駆動トルク、あるいは車両の出力馬力は、単にアクセル
開度だけでなく、アクピルの踏込み方やアクセルを踏ん
だ直後からの経過時間に対しても反映されると考えられ
る。 しかしながら、従来の目標出力の決定に当っては、これ
らの要素が考えられていなかったため、該目標出力自体
が適性に決定されず、従って、たとえエンジン、あるい
は無段変速（１構がこの目標出力に見合うように正確に
制御されたとしても、運転者の要求する走行特性になら
ないという問題が発生することがあった。
駆動トルク、あるいは車両の出力馬力は、単にアクセル
開度だけでなく、アクピルの踏込み方やアクセルを踏ん
だ直後からの経過時間に対しても反映されると考えられ
る。 しかしながら、従来の目標出力の決定に当っては、これ
らの要素が考えられていなかったため、該目標出力自体
が適性に決定されず、従って、たとえエンジン、あるい
は無段変速（１構がこの目標出力に見合うように正確に
制御されたとしても、運転者の要求する走行特性になら
ないという問題が発生することがあった。
本発明はＪアクセルペダルと独立した手段によって出力
を制御可能としたエンジンを有する車両の目標出力決定
方法において、第１図にその要旨を示す如く、アクセル
開度を検出する手順と、中速を検出する手順と、少なく
ともアクセル開度、車速、及びアクセルの踏込みに関す
る時間的要索に依存して前記目標出力を決定する手順と
、を含むことにより、上記目的を達成したものである。
を制御可能としたエンジンを有する車両の目標出力決定
方法において、第１図にその要旨を示す如く、アクセル
開度を検出する手順と、中速を検出する手順と、少なく
ともアクセル開度、車速、及びアクセルの踏込みに関す
る時間的要索に依存して前記目標出力を決定する手順と
、を含むことにより、上記目的を達成したものである。
【作用１
本発明においては、目標出力、特に目標車両駆動トルク
、あるいは目標車両出力馬力を決定づるに当って、アク
セル開度の他に、車速、及びアクセルの踏込みに関する
時間的要索を前置するようにしたため、運転者の要求を
より的確に反映させることができ、従って、それだけ運
転者の意思に見合った車両走行特性を冑ることかできる
ようになる。 好ましい実施態様は、前記アクセルの踏込みに関する時
間的要索が、アクセル踏込み時間及びアクピル開度の時
間的変化量とされていることである。これにより、アク
セルの踏込みに関する時間的要索を、簡単に且つ充分に
反映させることができる。 又、好ましい実施態様は、アクピル開度、及び車速に依
存して基本目標出力を求め、この基本目標出力をアクセ
ルの踏込みに関する時間的要索に応じて修正して目標出
力を決定することである。 これにより、複雑な３次元あるいは４次元マツプ等を用
いることなく、適性にアクセルの踏込みにｉ！１する時
間的要索を目標出力の決定に反映させることができる。 【実施例】 以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。 第２図に本発明に係る車両の目標出力（馬力）の決定方
法の実施例が適用された自動小用エンジン及び無段変速
はの仝体概略を示す。 図において、エンジンＥ／Ｇの出力＠２はクラッチ機構
４を介してベルト駆動式の無段変速（幾（以下ＣＶＴと
称する）に接続されている。 このＣＶＴは、入力軸６上、及び出力軸８上にそれぞれ
固定プーリ１１．１５、可動プーリ１２．１６からなる
■型ブーり装置１０．１４を備える。 入力側固定プーリ１１は入力軸６に固定され、入力側可
動プーリ１２は軸方向へ移動可能に入力軸６の外周にス
プライン又はボールベアリング等で嵌合している。同様
に、出力側固定プーリ１５は出ツノ軸８に固定され、出
力側可動プーリ１６は軸方向へ移動回部に出力り１ｈ８
の外周にスプライン又はボールベアリング等で嵌合して
いる。 各可動側プーリ１２．１６の受圧面積は、入力側〉出力
側となるように設定されており、該入力側で速度比変更
のための強制的な有効径変更ができるようになっている
。 又、入力側と出力側において固定プーリ１１．１５と可
動プーリ１２．１６との軸線方向の配置は互いに逆とさ
れ、伝動ベルト１８が常に人、出力軸６．８に対して直
角に掛かるようにしである。 固定プーリ１１．１５及び可動プーリ１２．１６の対向
面は半径方向外方へ向ってお互いの距離を増大するテー
バ面上に形成されている。又、断面が等脚台形の伝動ベ
ルト１８が入力側及び出力側の■型ブーり装置１０．１
４間に掛けられる。 この伝動ベルト１８は各■型プーリ装置１０１１４の固
定及び可動プーリの締付力の変化に伴ってプーリ面上に
おける半径方向外方位でが連続的に変化する。入力側Ｖ
型プーリ装置１０における伝動ベルト１８の接触位置が
半径方向外方へ移動すると、出力側■型プーリ装置にお
ける伝動ベルト１８の接触位置が半径方向内方へ移動し
、ＣＶＴの速度比ｅ （＝出力軸８の回転速度Ｎｏｕ
ｔ／入力軸６の回転速度Ｎ ｉｎ）は増大し、逆の場合
には速度比ｅは減少する。 出力＠８の動力は図示していない前後進切換え用の１星
歯車装置、減速用の歯車装置、差動歯車装置等を介して
駆動輪へ伝達される。 一方、アクセルペダルセンサ３７１は運転者の足３５に
よって踏込まれるアクセルペダル３６の開度θａＣを検
出する。又、エンジンＥ／Ｇの吸気スロットルの開度は
、アクセルペダル３６とは独立したスロットルアクチュ
エータ１９によって制御される。 入力側及び出力側回転角センサ２０．２１はそれぞれプ
ーリ１１，１６の回転角を検出し、その結果回転速度（
出力側の回転速度からは車速■）が検出・換算される。 圧力制御弁２４は、オイルポンプ２５によりリザーバ２
６から油路２７を介して送られてくる油圧媒体としての
オイルの油路２８への逃し舟を制御することにより、油
路２９のライン圧ＰＬを調圧する。出力側可動プーリ１
６の油圧サーボ装置には、油路２９を介してライン圧Ｐ
Ｌが供給される。 流団制御井３０は、入力側可動プーリ１２へのオイルの
流入・流量機を制御する。ＣＶＴの速度比Ｃを一定に維
持するためには、油路３３と油路２９から分岐するライ
ン圧油路３１及びドレン油路３２との接続が断たれる。 その結果、入力側可動プーリ１２の軸方向の位置が一定
に維持され、速度比ｅも一定に維持される。又、速度比
ｅを増大させるためには、ライン圧油路３１から油路３
３を介して入力側可動プーリ１２の油圧サーボ装置内へ
オイルを供給するようにする。その結果、入力側プーリ
１１．１２間の締付力が増大され、該入力側プーリ１１
．１２面上における伝動ベルト１８の接触位置が半径方
向外方へ移動して速度比ｅが増大される。逆に、速度比
ｅを減少させるためには、入力側可動プーリ１２の油圧
サーボ装置内のオイルをドレン油路３２を介して大気側
へ導通させて該入力側プーリ１１．１２間の締付力を減
少させるようにづる。 油路３３における油圧はライン圧ＰＬ以下であるが、前
述のように、入力側可動プーリ１２の油圧サーボ装置の
ピストン受圧面積が出力側可動プーリ１６の油圧サーボ
装置のピストン受圧面積よりも大きく設定しであるため
、入力側プーリ１１．１２の締付力を出力側プーリ１５
．１６の締付力よりも大きくすることが可能である。 入力側プーリ１１．１２の締付力を流量制御弁３０で変
化させることによって該入力側プーリ１１．１２問にお
ける有効径を変化させ、一方、出力側プーリ１５．１６
において入力側の有効径変化に追随して伝動ベルト１８
が滑らずにトルク伝達が確保されるような締付力が生じ
るようにライン圧ＰＬが圧力制御弁２４によって調圧さ
れる。 電子制ｍ装Ｖ１３８は、アドレスデータバス３９により
互いに接続されているＤ／Ａコンバータ４０、入力イン
ターフェイス４１、Ａ／Ｄコンバータ４２、ＣＰＩＪ４
３、ＲＡＭ／１４、ＲＯＭ４５を含んでいる。アクセル
ペダルセンサ３４のアナログ出力θａＣはＡ／Ｄコンバ
ータ４２へ送られ、回転角センサ２０．２１のパルスは
入力インターフェイス４１へ送られる。スロットルアク
チュエータ１９、流ｍ制御弁３０、及び圧力亀制御弁２
４へ（７） 制ｔｉｔ電圧Ｖｔｈ、Ｖｉｎ、 Ｖｏｕｔ
はＤ／Ａコンノ＼−タ４０からそれぞれ増幅器４９．５
０．５１を介して送られる。 第３図（Ａ）はスロットルアクチュエータ１９用の増幅
器４９０入力電圧と出力電流との関係を示し、第３図（
Ｂ）はスロットルアクチュエータ１９の入力電流と吸気
スロットル開度との関係を示している。従って増幅器４
９の入力電圧に比例してスロットル開度が増大する。 第４図（Ａ）は流量制御弁３０用の増幅器５０の入力電
圧と出力電流との関係を示し、第４図（１３）は流量ｔ
Ｉｌｌ １０弁３０の入力電流と可動プーリ１２の入力
側油圧サーボへのｖＬ偵との関係を示している。従って
増幅器５０の入力電流の変化に速度比ｅは比例する。 第５図（Ａ）は圧力制御弁２４用の増幅器５１・の入力
電圧と出力電流との関係を示し、第５図（Ｂ）は圧力制
御弁２４の入力電流とライン圧ＰＬとの関係を示してい
る。従って増幅器５１の入力電圧の変化に対してライン
圧ＰＬは線形的に変化する。圧力制御弁２４の入力電流
が零であってもライン圧ＰＬは所定値ＰＬｚに維持され
るため、断線や電子υ１１２Ｉｌ装置３８に万一不具合
が生じても、可動プーリ１２．１６の油圧サーボへ所定
油圧が供給され、ＣＶＴにおける以少限のトルク伝達が
確保される。 第６図にこの装置の１ＩＩｊｌｌｌ系の全体ブロック図
を示す。 図において、ブロック１００はアクセル開度θａＣと車
速ｖ１及びアクセルの踏込みに関する時間的要索に依存
して目標出力馬力ＰＳ°を式又はマツプによって求める
演算器を示している。このブロック１００は、本発用の
中心となるブロックであるため、後に詳述することとし
、ここでは、まず制御系全体の説明をしてお（。 ブロック１０２は目標出力馬力ＰＳ°より目標入力側回
転速度Ｎｉｎ’を求める演口器を示している。この求め
方は、例えば第８図に示されるような最適燃費ラインＡ
に設定するとよい。なお、第８図において実線は等燃費
率線（（＋／ＰＳ−Ｈ）。 破線は等馬力準線（ＰＳ）を示している。 ブロック１０４は、ＣＶＴの実入力側回転速度Ｎｉｎが
目標入力側回転速度Ｎｉｎ’となるように流但制御弁３
０のυ制御電圧Ｖｉｎをフィードバック調整することに
よってＣＶ Ｔの速度比ｅを制御する制御系を示してい
る。この制御には、例えば（１式のような演算式を用い
る。 Ｖｉｎ＝ｋ １ （Ｎｉｎ−Ｎｉｎ” ） ・＝
（１）なお、この制御に当って例えば油温等に応じ
て補正をし、より粘度の高い演ｑ式を用いるようにする
のは自由である。 ブロック１０６は、目標出力馬力ＰＳ” とＣＶＴの実
入力側回転速度Ｎｉｎとより、目標エンジントルクＴｅ
”を式又はマツプにより求める演ｑ器を示している。こ
の演算には、例えば（２）式を用いる。 Ｔｅ ” ＝ｋ ２ＸＰＳ” ／Ｎｉｎ−（２）ブロッ
ク１０８は、目標エンジントルクＴｅ。 と実エンジン回転′ａ度Ｎｅとにより、目標スロットル
開度θｔｈ”を式又はマツプによって計算する演算器を
示している。 ブロック１１０は、実スロツトル間度θｔｂが、目標ス
ロットル開度θｔｈ’″になるようにスロットルアクチ
ュエータ１９の制御電圧ｖｔｈをフィードバック調整す
る制御系である。例えば、この制御； には（３）式を
用いるとよい。 ■ｔｈ＝に３Ｘ（θｔｈ’−θｔｈ）・・・（３）なお
、ブロック１０２に４３いて、目標入力側回転速度Ｎｉ
ｎ”は、他の要因、例えば車速、エンジン冷却水温、走
行路勾配、車重、外部スイッチ、空燃比等をパラメータ
として、修正・変更してもよい。 更に、ブロック１０８において、目標スロットル開度θ
ｔｈ”は、他の要因、例えばエンジン冷却水温、空燃比
、あるいはＣＶＴの入力側回転速度の時間的変化ｍ等を
パラメータとして外圧・変更してもよい。ここにおいて
、ＣＶＴの入力ＩＩ！１１回転速度の時間的変化間を４
虞するとよいのは、ＣＶＴの変速時はエンジンークラッ
ヂーＣＶＴ入力側の慣性モーメントの影響で、実出力ト
ルクが変化するためである。このための法止は、例えば
次式で目標エンジントルクＴｅ”を直換えればよい。 Ｔｅ ” ＝Ｔｅ ’ ＋ｋ ４ Ｘｄ ／ｄｔ（Ｎｉ
ｎ） ＋＋＋ （４）第７図に、上記制御全体のフロー
チャートを示す。 まず、ステップ２００においてアクセル間度θａＣ，車
速Ｖ１入力端回転速度Ｎｉｎ、エンジン回転速度Ｎｏ、
スロットル開度θｔｈの読込みが行われる。次いでステ
ップ２０２において目標出力馬力ＰＳ°が求められる。 このステップについては後に詳述する。その後、ステッ
プ２０４において目標入力側回転速度Ｎｉｎ”がステッ
プ２０２において求められた目標出力馬力ＰＳ”の関ａ
ｆ ２として求められる。ステップ２０６においては、
ステップ２０４において求められた目標入力側回転速度
Ｎｉｎ’を用いて流ｍ ｆｉｌｌ ｍ弁３０（７）制御
１１ｆｆｉ圧Ｖｉｎが式ｋ ＋ （Ｎｉｎ−Ｎｉｎ’
）の演算によって求められる。ステップ２０８におい
ては、目標エンジントルクＴｅ”が入力側回転速度Ｎｉ
ｎと目標出力馬力ＰＳ’の関数［３として求められる。 又、ステップ２１０においては、目標スロットル開度６
ｔｈがステップ２０８において求められた目標エンジン
トルクＴｅ＠とエンジン回転速度ＮＯとのｒｙ＋ｎ［４
として求められる。そしてステップ２１２において、ス
ロットルアクチュエータ１９の１１ ｍ ｆｆｉ圧ｖｔ
ｈが式ｋｓ（θｔｈ’″−θｔｈ）によって求められる
。 この結果、スロットル開度は定常時、過渡時を問わず中
肉が目標出力馬力をイ１゛するような所定値に正しく制
御され、エンジンの出力トルクがそれに対応して制ｍ＋
されることになる。 なお、例えばディーゼルエンジン等においては、前記目
標スロットル開度を目標燃料噴射徂に置換えることで本
実施例の作用をそのまま達成することができる。 又、上記実施例では、ＣＶＴの入力側回転速度を目標入
力側回転速度と比較してフィードバック制御するように
していたが、これをＣＶＴの速度比０を目標速度比ｅ°
と比較してフィードバック制御するようにしても同様の
作用が得られる。この場合、目標速度比ｅ°はＮｏｕｔ
／Ｎ ｉｎ” （Ｎｏｕｌ １．１無段変速機の出
力側回転速度）として求めることができ、流琵制御井３
０の制ｗＪ電圧Ｖｉｎはｋｓ（Ｑ−ｅ”）として求める
ことができる。 次に、前述のブロック１００及びステップ２０２につい
て詳述する。まずブロック１００の部分を第９図に示す
。 図において、ブロック１００１はアクセルペダルセンサ
３４からのアクセル開度θａＣの時間的変化量ｄθａＣ
の計算をする演算器を示している。 ブロック１００２は出力側回転角センサ２１の情報から
計算された車速■とアクセル開度θａＣとに関連して、
基本目標出力馬力ＰＳ１を式又はマツプによって求める
演算器を示している。 ブロック１００３はアクセル開度の時間的変化ｌｄθａ
Ｃと基本目標出力馬力ＰＳ１とアクセル踏込み時間ｔと
に関連して、目標出力馬力ＰＳ’を計算する演算器を示
している。 次に、このブロック１００３の計算手順、即ち前述のス
テップ２０２の計算手順の要部を第１０図に示す。 ステップ２００１ ：アクセル開度の時間的変化ｆｉｄ
θａＣが正か負を判定。正であればステップ２００６へ
、そうでなければステップ２００２へ進む。 ステップ２００２ ：アクセル開度の時間的変化ｍ（Ｉ
θａＣが所定値ｂ２より大きいか否かを判定。 大きければステップ２０１０へ、そうでなければステッ
プ２００３へ進む。 ステップ２００３ ：目標出力馬力ＰＳ°を次式によっ
て計算する。 ＰＳ” ＝ｋ ｓＸ （ｄθａｃ−ｂ ２ ） ＋ Ｐ
Ｓ ＋・・・・・・（５） ステップ２００４．２００５ 二目標出力馬力ＰＳ°の
下限値を（ＰＳ １−所定値Ｃ２）に設定。 ステップ２００６ ：アクセル開度の時間的変化ｆｉｔ
ｄθａＣが所定値ｂ１より小さいか否かを判定。 小さければステップ２０１０へ、そうでなければステッ
プ２０ｏ７へ進む。 ステップ２００７ ：目標出力馬力ＰＳ’を次式によっ
て計算する。 ＰＳ” ＝ｋ 、ｘ （ｄ θ ａｃ−ｂ １
） ＋ＰＳ ｔ・・・・・・（６） ステップ２００８．２００９ ：目標出力馬力ＰＳ°の
上限値を（ＰＳ１＋所定値Ｃ１）に設定。 ステップ２０１０：目標出力馬力ＰＳ°を基本目標出力
馬力ＰＳ１と萌ステップにおける目標出力馬力ＰＳ’−
１との例えば（７）式に示すような加重平均によって求
める。なお（７）式においてｎは定数である。 ＰＳ’ ＝（ＰＳ＋＋（ｎ−１）ＸＰＳ”−’）／ｎ・
・・・・・（７） この制御を実行すると、目標出力馬力ＰＳ”を例えば第
１１図（Ａ）（Ｂ）に示寸ような特性の幀に決定するこ
とができる。 即ち、アクセル開度の時間的変化ｆｉｄθａＣが正、即
ち加速の場合で、且つその値が所定１１１ｔ１１よりも
大きいときは、同図（Ａ）に示されるように、（６）式
におけるｋｔＸ（ｄθａｃ−ｂ ｔ ＞に相当する分だ
け、基本目標出力馬力ＰＳ＋が補正・増大される。一方
、アクセル開度の時間的変化１ｄθａＣが所定１ｉｆｉ
ｔ）＋よりも小さいときには、同図（Ｂ）に示されるよ
うに、前ステップにおける目標出力馬力ＰＳ″−１と現
時点における基本目標出力馬力ＰＳ１とが加重平均され
、ルーチンが繰返される毎に次第に基本目標出力馬力Ｐ
Ｓ＋に目標出力馬力ＰＳ”が収束されていく特性となる
。従って傾向としては基本目標出力馬力が抑制補正され
ることになる。 アクセル開度の時間的変化ｍｄθａＣが負である場合、
即ち減速の場合は、所定値ｂ１が異なった所定値ｂ２に
、又定数に７が界なった定数ｋＧに変更され、全く同様
な作用がなされる。 このような制御の趣旨は、アクセル開度の時間的変化ｌ
ｄθａＣが大きいときは運転者が急速な加速又は減速を
要求しているときと考えられるため、目標出力馬力をよ
り大きく変化させる方向に設定し、又、アクセル開度の
時間的変化！１１ｄθａＣが小さいときは運転者が走行
特性の急変を望んでいないときと考えられるため、アク
セル開度θａａから求められる基本目標出力馬力の変化
を抑える方向に目標出力馬力を設定するということであ
る。従って、等速走行、あるいは等速走行に近い走行に
おける車両走行の安定性、及び加減速、特に急加減速時
における速い応答性を両立させることができるようにな
る。 なお、上記実施例においては、目標出力として目標出力
馬力ＰＳ°を求める場合の例が示されていたが、本発明
は目標出力として目標車両駆動トルクＴｏ”を求める際
に適用することもできる。 この適用例を第１２図〜第１４図に示す。なお、基本論
理は先の実施例における第６図、第９図、第１０図とほ
ぼ同様であるため、図中で類似の部分に同一末尾の符号
を付づのみにとどめ詳細な説明は省略するものとする。 又、本発明は、目標出力馬力ＰＳ’を求めるに当っては
、アクセル間度θａＣ，車速Ｖ、アクセル開度の時間的
変化ｍｄθａＣ１及び踏込時間ｔのほかに、例えば走行
路勾配、車重、外部スイッチ（エコノミーパターン、あ
るいはパワーパターン等の選択スイッチ）等の他の要因
をパラメータとして修正・変更することを妨げるもので
はない。
、あるいは目標車両出力馬力を決定づるに当って、アク
セル開度の他に、車速、及びアクセルの踏込みに関する
時間的要索を前置するようにしたため、運転者の要求を
より的確に反映させることができ、従って、それだけ運
転者の意思に見合った車両走行特性を冑ることかできる
ようになる。 好ましい実施態様は、前記アクセルの踏込みに関する時
間的要索が、アクセル踏込み時間及びアクピル開度の時
間的変化量とされていることである。これにより、アク
セルの踏込みに関する時間的要索を、簡単に且つ充分に
反映させることができる。 又、好ましい実施態様は、アクピル開度、及び車速に依
存して基本目標出力を求め、この基本目標出力をアクセ
ルの踏込みに関する時間的要索に応じて修正して目標出
力を決定することである。 これにより、複雑な３次元あるいは４次元マツプ等を用
いることなく、適性にアクセルの踏込みにｉ！１する時
間的要索を目標出力の決定に反映させることができる。 【実施例】 以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。 第２図に本発明に係る車両の目標出力（馬力）の決定方
法の実施例が適用された自動小用エンジン及び無段変速
はの仝体概略を示す。 図において、エンジンＥ／Ｇの出力＠２はクラッチ機構
４を介してベルト駆動式の無段変速（幾（以下ＣＶＴと
称する）に接続されている。 このＣＶＴは、入力軸６上、及び出力軸８上にそれぞれ
固定プーリ１１．１５、可動プーリ１２．１６からなる
■型ブーり装置１０．１４を備える。 入力側固定プーリ１１は入力軸６に固定され、入力側可
動プーリ１２は軸方向へ移動可能に入力軸６の外周にス
プライン又はボールベアリング等で嵌合している。同様
に、出力側固定プーリ１５は出ツノ軸８に固定され、出
力側可動プーリ１６は軸方向へ移動回部に出力り１ｈ８
の外周にスプライン又はボールベアリング等で嵌合して
いる。 各可動側プーリ１２．１６の受圧面積は、入力側〉出力
側となるように設定されており、該入力側で速度比変更
のための強制的な有効径変更ができるようになっている
。 又、入力側と出力側において固定プーリ１１．１５と可
動プーリ１２．１６との軸線方向の配置は互いに逆とさ
れ、伝動ベルト１８が常に人、出力軸６．８に対して直
角に掛かるようにしである。 固定プーリ１１．１５及び可動プーリ１２．１６の対向
面は半径方向外方へ向ってお互いの距離を増大するテー
バ面上に形成されている。又、断面が等脚台形の伝動ベ
ルト１８が入力側及び出力側の■型ブーり装置１０．１
４間に掛けられる。 この伝動ベルト１８は各■型プーリ装置１０１１４の固
定及び可動プーリの締付力の変化に伴ってプーリ面上に
おける半径方向外方位でが連続的に変化する。入力側Ｖ
型プーリ装置１０における伝動ベルト１８の接触位置が
半径方向外方へ移動すると、出力側■型プーリ装置にお
ける伝動ベルト１８の接触位置が半径方向内方へ移動し
、ＣＶＴの速度比ｅ （＝出力軸８の回転速度Ｎｏｕ
ｔ／入力軸６の回転速度Ｎ ｉｎ）は増大し、逆の場合
には速度比ｅは減少する。 出力＠８の動力は図示していない前後進切換え用の１星
歯車装置、減速用の歯車装置、差動歯車装置等を介して
駆動輪へ伝達される。 一方、アクセルペダルセンサ３７１は運転者の足３５に
よって踏込まれるアクセルペダル３６の開度θａＣを検
出する。又、エンジンＥ／Ｇの吸気スロットルの開度は
、アクセルペダル３６とは独立したスロットルアクチュ
エータ１９によって制御される。 入力側及び出力側回転角センサ２０．２１はそれぞれプ
ーリ１１，１６の回転角を検出し、その結果回転速度（
出力側の回転速度からは車速■）が検出・換算される。 圧力制御弁２４は、オイルポンプ２５によりリザーバ２
６から油路２７を介して送られてくる油圧媒体としての
オイルの油路２８への逃し舟を制御することにより、油
路２９のライン圧ＰＬを調圧する。出力側可動プーリ１
６の油圧サーボ装置には、油路２９を介してライン圧Ｐ
Ｌが供給される。 流団制御井３０は、入力側可動プーリ１２へのオイルの
流入・流量機を制御する。ＣＶＴの速度比Ｃを一定に維
持するためには、油路３３と油路２９から分岐するライ
ン圧油路３１及びドレン油路３２との接続が断たれる。 その結果、入力側可動プーリ１２の軸方向の位置が一定
に維持され、速度比ｅも一定に維持される。又、速度比
ｅを増大させるためには、ライン圧油路３１から油路３
３を介して入力側可動プーリ１２の油圧サーボ装置内へ
オイルを供給するようにする。その結果、入力側プーリ
１１．１２間の締付力が増大され、該入力側プーリ１１
．１２面上における伝動ベルト１８の接触位置が半径方
向外方へ移動して速度比ｅが増大される。逆に、速度比
ｅを減少させるためには、入力側可動プーリ１２の油圧
サーボ装置内のオイルをドレン油路３２を介して大気側
へ導通させて該入力側プーリ１１．１２間の締付力を減
少させるようにづる。 油路３３における油圧はライン圧ＰＬ以下であるが、前
述のように、入力側可動プーリ１２の油圧サーボ装置の
ピストン受圧面積が出力側可動プーリ１６の油圧サーボ
装置のピストン受圧面積よりも大きく設定しであるため
、入力側プーリ１１．１２の締付力を出力側プーリ１５
．１６の締付力よりも大きくすることが可能である。 入力側プーリ１１．１２の締付力を流量制御弁３０で変
化させることによって該入力側プーリ１１．１２問にお
ける有効径を変化させ、一方、出力側プーリ１５．１６
において入力側の有効径変化に追随して伝動ベルト１８
が滑らずにトルク伝達が確保されるような締付力が生じ
るようにライン圧ＰＬが圧力制御弁２４によって調圧さ
れる。 電子制ｍ装Ｖ１３８は、アドレスデータバス３９により
互いに接続されているＤ／Ａコンバータ４０、入力イン
ターフェイス４１、Ａ／Ｄコンバータ４２、ＣＰＩＪ４
３、ＲＡＭ／１４、ＲＯＭ４５を含んでいる。アクセル
ペダルセンサ３４のアナログ出力θａＣはＡ／Ｄコンバ
ータ４２へ送られ、回転角センサ２０．２１のパルスは
入力インターフェイス４１へ送られる。スロットルアク
チュエータ１９、流ｍ制御弁３０、及び圧力亀制御弁２
４へ（７） 制ｔｉｔ電圧Ｖｔｈ、Ｖｉｎ、 Ｖｏｕｔ
はＤ／Ａコンノ＼−タ４０からそれぞれ増幅器４９．５
０．５１を介して送られる。 第３図（Ａ）はスロットルアクチュエータ１９用の増幅
器４９０入力電圧と出力電流との関係を示し、第３図（
Ｂ）はスロットルアクチュエータ１９の入力電流と吸気
スロットル開度との関係を示している。従って増幅器４
９の入力電圧に比例してスロットル開度が増大する。 第４図（Ａ）は流量制御弁３０用の増幅器５０の入力電
圧と出力電流との関係を示し、第４図（１３）は流量ｔ
Ｉｌｌ １０弁３０の入力電流と可動プーリ１２の入力
側油圧サーボへのｖＬ偵との関係を示している。従って
増幅器５０の入力電流の変化に速度比ｅは比例する。 第５図（Ａ）は圧力制御弁２４用の増幅器５１・の入力
電圧と出力電流との関係を示し、第５図（Ｂ）は圧力制
御弁２４の入力電流とライン圧ＰＬとの関係を示してい
る。従って増幅器５１の入力電圧の変化に対してライン
圧ＰＬは線形的に変化する。圧力制御弁２４の入力電流
が零であってもライン圧ＰＬは所定値ＰＬｚに維持され
るため、断線や電子υ１１２Ｉｌ装置３８に万一不具合
が生じても、可動プーリ１２．１６の油圧サーボへ所定
油圧が供給され、ＣＶＴにおける以少限のトルク伝達が
確保される。 第６図にこの装置の１ＩＩｊｌｌｌ系の全体ブロック図
を示す。 図において、ブロック１００はアクセル開度θａＣと車
速ｖ１及びアクセルの踏込みに関する時間的要索に依存
して目標出力馬力ＰＳ°を式又はマツプによって求める
演算器を示している。このブロック１００は、本発用の
中心となるブロックであるため、後に詳述することとし
、ここでは、まず制御系全体の説明をしてお（。 ブロック１０２は目標出力馬力ＰＳ°より目標入力側回
転速度Ｎｉｎ’を求める演口器を示している。この求め
方は、例えば第８図に示されるような最適燃費ラインＡ
に設定するとよい。なお、第８図において実線は等燃費
率線（（＋／ＰＳ−Ｈ）。 破線は等馬力準線（ＰＳ）を示している。 ブロック１０４は、ＣＶＴの実入力側回転速度Ｎｉｎが
目標入力側回転速度Ｎｉｎ’となるように流但制御弁３
０のυ制御電圧Ｖｉｎをフィードバック調整することに
よってＣＶ Ｔの速度比ｅを制御する制御系を示してい
る。この制御には、例えば（１式のような演算式を用い
る。 Ｖｉｎ＝ｋ １ （Ｎｉｎ−Ｎｉｎ” ） ・＝
（１）なお、この制御に当って例えば油温等に応じ
て補正をし、より粘度の高い演ｑ式を用いるようにする
のは自由である。 ブロック１０６は、目標出力馬力ＰＳ” とＣＶＴの実
入力側回転速度Ｎｉｎとより、目標エンジントルクＴｅ
”を式又はマツプにより求める演ｑ器を示している。こ
の演算には、例えば（２）式を用いる。 Ｔｅ ” ＝ｋ ２ＸＰＳ” ／Ｎｉｎ−（２）ブロッ
ク１０８は、目標エンジントルクＴｅ。 と実エンジン回転′ａ度Ｎｅとにより、目標スロットル
開度θｔｈ”を式又はマツプによって計算する演算器を
示している。 ブロック１１０は、実スロツトル間度θｔｂが、目標ス
ロットル開度θｔｈ’″になるようにスロットルアクチ
ュエータ１９の制御電圧ｖｔｈをフィードバック調整す
る制御系である。例えば、この制御； には（３）式を
用いるとよい。 ■ｔｈ＝に３Ｘ（θｔｈ’−θｔｈ）・・・（３）なお
、ブロック１０２に４３いて、目標入力側回転速度Ｎｉ
ｎ”は、他の要因、例えば車速、エンジン冷却水温、走
行路勾配、車重、外部スイッチ、空燃比等をパラメータ
として、修正・変更してもよい。 更に、ブロック１０８において、目標スロットル開度θ
ｔｈ”は、他の要因、例えばエンジン冷却水温、空燃比
、あるいはＣＶＴの入力側回転速度の時間的変化ｍ等を
パラメータとして外圧・変更してもよい。ここにおいて
、ＣＶＴの入力ＩＩ！１１回転速度の時間的変化間を４
虞するとよいのは、ＣＶＴの変速時はエンジンークラッ
ヂーＣＶＴ入力側の慣性モーメントの影響で、実出力ト
ルクが変化するためである。このための法止は、例えば
次式で目標エンジントルクＴｅ”を直換えればよい。 Ｔｅ ” ＝Ｔｅ ’ ＋ｋ ４ Ｘｄ ／ｄｔ（Ｎｉ
ｎ） ＋＋＋ （４）第７図に、上記制御全体のフロー
チャートを示す。 まず、ステップ２００においてアクセル間度θａＣ，車
速Ｖ１入力端回転速度Ｎｉｎ、エンジン回転速度Ｎｏ、
スロットル開度θｔｈの読込みが行われる。次いでステ
ップ２０２において目標出力馬力ＰＳ°が求められる。 このステップについては後に詳述する。その後、ステッ
プ２０４において目標入力側回転速度Ｎｉｎ”がステッ
プ２０２において求められた目標出力馬力ＰＳ”の関ａ
ｆ ２として求められる。ステップ２０６においては、
ステップ２０４において求められた目標入力側回転速度
Ｎｉｎ’を用いて流ｍ ｆｉｌｌ ｍ弁３０（７）制御
１１ｆｆｉ圧Ｖｉｎが式ｋ ＋ （Ｎｉｎ−Ｎｉｎ’
）の演算によって求められる。ステップ２０８におい
ては、目標エンジントルクＴｅ”が入力側回転速度Ｎｉ
ｎと目標出力馬力ＰＳ’の関数［３として求められる。 又、ステップ２１０においては、目標スロットル開度６
ｔｈがステップ２０８において求められた目標エンジン
トルクＴｅ＠とエンジン回転速度ＮＯとのｒｙ＋ｎ［４
として求められる。そしてステップ２１２において、ス
ロットルアクチュエータ１９の１１ ｍ ｆｆｉ圧ｖｔ
ｈが式ｋｓ（θｔｈ’″−θｔｈ）によって求められる
。 この結果、スロットル開度は定常時、過渡時を問わず中
肉が目標出力馬力をイ１゛するような所定値に正しく制
御され、エンジンの出力トルクがそれに対応して制ｍ＋
されることになる。 なお、例えばディーゼルエンジン等においては、前記目
標スロットル開度を目標燃料噴射徂に置換えることで本
実施例の作用をそのまま達成することができる。 又、上記実施例では、ＣＶＴの入力側回転速度を目標入
力側回転速度と比較してフィードバック制御するように
していたが、これをＣＶＴの速度比０を目標速度比ｅ°
と比較してフィードバック制御するようにしても同様の
作用が得られる。この場合、目標速度比ｅ°はＮｏｕｔ
／Ｎ ｉｎ” （Ｎｏｕｌ １．１無段変速機の出
力側回転速度）として求めることができ、流琵制御井３
０の制ｗＪ電圧Ｖｉｎはｋｓ（Ｑ−ｅ”）として求める
ことができる。 次に、前述のブロック１００及びステップ２０２につい
て詳述する。まずブロック１００の部分を第９図に示す
。 図において、ブロック１００１はアクセルペダルセンサ
３４からのアクセル開度θａＣの時間的変化量ｄθａＣ
の計算をする演算器を示している。 ブロック１００２は出力側回転角センサ２１の情報から
計算された車速■とアクセル開度θａＣとに関連して、
基本目標出力馬力ＰＳ１を式又はマツプによって求める
演算器を示している。 ブロック１００３はアクセル開度の時間的変化ｌｄθａ
Ｃと基本目標出力馬力ＰＳ１とアクセル踏込み時間ｔと
に関連して、目標出力馬力ＰＳ’を計算する演算器を示
している。 次に、このブロック１００３の計算手順、即ち前述のス
テップ２０２の計算手順の要部を第１０図に示す。 ステップ２００１ ：アクセル開度の時間的変化ｆｉｄ
θａＣが正か負を判定。正であればステップ２００６へ
、そうでなければステップ２００２へ進む。 ステップ２００２ ：アクセル開度の時間的変化ｍ（Ｉ
θａＣが所定値ｂ２より大きいか否かを判定。 大きければステップ２０１０へ、そうでなければステッ
プ２００３へ進む。 ステップ２００３ ：目標出力馬力ＰＳ°を次式によっ
て計算する。 ＰＳ” ＝ｋ ｓＸ （ｄθａｃ−ｂ ２ ） ＋ Ｐ
Ｓ ＋・・・・・・（５） ステップ２００４．２００５ 二目標出力馬力ＰＳ°の
下限値を（ＰＳ １−所定値Ｃ２）に設定。 ステップ２００６ ：アクセル開度の時間的変化ｆｉｔ
ｄθａＣが所定値ｂ１より小さいか否かを判定。 小さければステップ２０１０へ、そうでなければステッ
プ２０ｏ７へ進む。 ステップ２００７ ：目標出力馬力ＰＳ’を次式によっ
て計算する。 ＰＳ” ＝ｋ 、ｘ （ｄ θ ａｃ−ｂ １
） ＋ＰＳ ｔ・・・・・・（６） ステップ２００８．２００９ ：目標出力馬力ＰＳ°の
上限値を（ＰＳ１＋所定値Ｃ１）に設定。 ステップ２０１０：目標出力馬力ＰＳ°を基本目標出力
馬力ＰＳ１と萌ステップにおける目標出力馬力ＰＳ’−
１との例えば（７）式に示すような加重平均によって求
める。なお（７）式においてｎは定数である。 ＰＳ’ ＝（ＰＳ＋＋（ｎ−１）ＸＰＳ”−’）／ｎ・
・・・・・（７） この制御を実行すると、目標出力馬力ＰＳ”を例えば第
１１図（Ａ）（Ｂ）に示寸ような特性の幀に決定するこ
とができる。 即ち、アクセル開度の時間的変化ｆｉｄθａＣが正、即
ち加速の場合で、且つその値が所定１１１ｔ１１よりも
大きいときは、同図（Ａ）に示されるように、（６）式
におけるｋｔＸ（ｄθａｃ−ｂ ｔ ＞に相当する分だ
け、基本目標出力馬力ＰＳ＋が補正・増大される。一方
、アクセル開度の時間的変化１ｄθａＣが所定１ｉｆｉ
ｔ）＋よりも小さいときには、同図（Ｂ）に示されるよ
うに、前ステップにおける目標出力馬力ＰＳ″−１と現
時点における基本目標出力馬力ＰＳ１とが加重平均され
、ルーチンが繰返される毎に次第に基本目標出力馬力Ｐ
Ｓ＋に目標出力馬力ＰＳ”が収束されていく特性となる
。従って傾向としては基本目標出力馬力が抑制補正され
ることになる。 アクセル開度の時間的変化ｍｄθａＣが負である場合、
即ち減速の場合は、所定値ｂ１が異なった所定値ｂ２に
、又定数に７が界なった定数ｋＧに変更され、全く同様
な作用がなされる。 このような制御の趣旨は、アクセル開度の時間的変化ｌ
ｄθａＣが大きいときは運転者が急速な加速又は減速を
要求しているときと考えられるため、目標出力馬力をよ
り大きく変化させる方向に設定し、又、アクセル開度の
時間的変化！１１ｄθａＣが小さいときは運転者が走行
特性の急変を望んでいないときと考えられるため、アク
セル開度θａａから求められる基本目標出力馬力の変化
を抑える方向に目標出力馬力を設定するということであ
る。従って、等速走行、あるいは等速走行に近い走行に
おける車両走行の安定性、及び加減速、特に急加減速時
における速い応答性を両立させることができるようにな
る。 なお、上記実施例においては、目標出力として目標出力
馬力ＰＳ°を求める場合の例が示されていたが、本発明
は目標出力として目標車両駆動トルクＴｏ”を求める際
に適用することもできる。 この適用例を第１２図〜第１４図に示す。なお、基本論
理は先の実施例における第６図、第９図、第１０図とほ
ぼ同様であるため、図中で類似の部分に同一末尾の符号
を付づのみにとどめ詳細な説明は省略するものとする。 又、本発明は、目標出力馬力ＰＳ’を求めるに当っては
、アクセル間度θａＣ，車速Ｖ、アクセル開度の時間的
変化ｍｄθａＣ１及び踏込時間ｔのほかに、例えば走行
路勾配、車重、外部スイッチ（エコノミーパターン、あ
るいはパワーパターン等の選択スイッチ）等の他の要因
をパラメータとして修正・変更することを妨げるもので
はない。
以上説明した通り、本発明によれば、車両の目標出力を
運転者の要求通りに設定することができ、走行安定性及
び加減速時の応答性の双方においてより運転者の意思に
沿った車両走行を行わせることができるようになるとい
う優れた効果が得られる。
運転者の要求通りに設定することができ、走行安定性及
び加減速時の応答性の双方においてより運転者の意思に
沿った車両走行を行わせることができるようになるとい
う優れた効果が得られる。
第１図は、本発明に係る車両の目標出力の決定方法の要
旨を示す流れ図、第２図は、本発明の実施例が適用され
た自動車用エンジンと自動変速機の全体概要を示すスケ
ルトン図、第３図（Ａ）は、上記実施例で用いられてい
るスロットルアクチュエータ用増幅器の入出力特性を示
づ°線図、第３図（Ｂ）は、同じくスロットルアクチュ
エータの入力とスロットル開度との関係を承り線図、第
４図（Ａ＞は、同じく流量制御弁用増幅器の入出力特性
を示す線図、第４図（Ｂ）は、同じく流ｍ制御弁の入力
とＣＶＴの速度比との関係を示ｔｉ図、第５図（Ａ）は
、同じく圧力調整弁用増幅器の入出力特性を示ず線図、
第５図（Ｂ）は、同じく圧力制御弁の入力とライン圧と
の関係を示す線図、第６図は、上記装置の制御系の全体
を示ずブロック図、第７図は、同流れ図、第８図は、上
記〆装置におけるエンジン回転速度と出力トルクとの関
係を示す線図、第９図は本発明の実施例を実行するため
の構成を示す要部ブロック図、第１０図は、本発明の実
施例を示す要部流れ図、第１１図は、上記実施例の作用
を定性的に示した時間線図、第１２図〜第１４図は、本
発明の他の実施例を示すための、それぞれ第６図、第９
図、第１０図に相当するブロック図、要部ブロック図、
及び要部流れ図である。 Ｅ／Ｇ・・・エンジン、 ６・・・入力軸、 ８・・・出力軸、 θａｃ・・・アクセル開度、 ｄθａＣ・・・アクセル開度の時間的変化量、■・・・
車速、 Ｎｉｎ・・・入力側回転速度、 Ｎｉｎ”・・・目標入力側回転速度、 ＰＳ’・・・目標出力馬力、 ７ｃ”・・・目標エンジントルク、 θｔｈ・・・スロットル開度、 θｔｈ”・・・目標スロットル開度、 Ｔｏ”・・・目標車両駆動トルク。
旨を示す流れ図、第２図は、本発明の実施例が適用され
た自動車用エンジンと自動変速機の全体概要を示すスケ
ルトン図、第３図（Ａ）は、上記実施例で用いられてい
るスロットルアクチュエータ用増幅器の入出力特性を示
づ°線図、第３図（Ｂ）は、同じくスロットルアクチュ
エータの入力とスロットル開度との関係を承り線図、第
４図（Ａ＞は、同じく流量制御弁用増幅器の入出力特性
を示す線図、第４図（Ｂ）は、同じく流ｍ制御弁の入力
とＣＶＴの速度比との関係を示ｔｉ図、第５図（Ａ）は
、同じく圧力調整弁用増幅器の入出力特性を示ず線図、
第５図（Ｂ）は、同じく圧力制御弁の入力とライン圧と
の関係を示す線図、第６図は、上記装置の制御系の全体
を示ずブロック図、第７図は、同流れ図、第８図は、上
記〆装置におけるエンジン回転速度と出力トルクとの関
係を示す線図、第９図は本発明の実施例を実行するため
の構成を示す要部ブロック図、第１０図は、本発明の実
施例を示す要部流れ図、第１１図は、上記実施例の作用
を定性的に示した時間線図、第１２図〜第１４図は、本
発明の他の実施例を示すための、それぞれ第６図、第９
図、第１０図に相当するブロック図、要部ブロック図、
及び要部流れ図である。 Ｅ／Ｇ・・・エンジン、 ６・・・入力軸、 ８・・・出力軸、 θａｃ・・・アクセル開度、 ｄθａＣ・・・アクセル開度の時間的変化量、■・・・
車速、 Ｎｉｎ・・・入力側回転速度、 Ｎｉｎ”・・・目標入力側回転速度、 ＰＳ’・・・目標出力馬力、 ７ｃ”・・・目標エンジントルク、 θｔｈ・・・スロットル開度、 θｔｈ”・・・目標スロットル開度、 Ｔｏ”・・・目標車両駆動トルク。
Claims (3)
- （１）アクセルペダルと独立した手段によつて出力を制
御可能としたエンジンを有する車両の目標出力決定方法
において、 アクセル開度を検出する手順と、 車速を検出する手順と、 少なくともアクセル開度、車速、及びアクセルの踏込み
に関する時間的要索に依存して前記目標出力を決定する
手順と、 を含むことを特徴とする車両の目標出力決定方法。 - （２）前記アクセルの踏込みに関する時間的要素が、ア
クセル踏込み時間及びアクセル開度の時間的変化量であ
る特許請求の範囲第１項記載の車両の目標出力決定方法
。 - （３）アクセル開度、及び車速に依存して基本目標出力
を求め、この基本目標出力をアクセルの踏込みに関する
時間的要素に応じて修正して目標出力を決定することを
特徴とする特許請求の範囲第１項又は第２項に記載の車
両の目標出力決定方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60248398A JPS62111151A (ja) | 1985-11-06 | 1985-11-06 | 車両の目標出力決定方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60248398A JPS62111151A (ja) | 1985-11-06 | 1985-11-06 | 車両の目標出力決定方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62111151A true JPS62111151A (ja) | 1987-05-22 |
Family
ID=17177511
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60248398A Pending JPS62111151A (ja) | 1985-11-06 | 1985-11-06 | 車両の目標出力決定方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62111151A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6444394A (en) * | 1987-08-11 | 1989-02-16 | Honda Motor Co Ltd | Controller for non-stage transmission |
| JPH02201044A (ja) * | 1989-01-31 | 1990-08-09 | Mitsubishi Motors Corp | エンジン出力制御方法 |
| JPH02201058A (ja) * | 1989-01-31 | 1990-08-09 | Mitsubishi Motors Corp | エンジン出力制御方法 |
| JPH02145349U (ja) * | 1989-05-11 | 1990-12-10 | ||
| JP2008057564A (ja) * | 2006-08-29 | 2008-03-13 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
-
1985
- 1985-11-06 JP JP60248398A patent/JPS62111151A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6444394A (en) * | 1987-08-11 | 1989-02-16 | Honda Motor Co Ltd | Controller for non-stage transmission |
| JPH02201044A (ja) * | 1989-01-31 | 1990-08-09 | Mitsubishi Motors Corp | エンジン出力制御方法 |
| JPH02201058A (ja) * | 1989-01-31 | 1990-08-09 | Mitsubishi Motors Corp | エンジン出力制御方法 |
| JPH02145349U (ja) * | 1989-05-11 | 1990-12-10 | ||
| JP2008057564A (ja) * | 2006-08-29 | 2008-03-13 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
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