JPS6212063B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ 本発明は車両のブレーキに於けるアンチ・ロツ
キング装置に関し、更に詳しくはアンチ・ロツキ
ング装置が故障したときに該アンチ・ロツキング
装置を不作動にさせ通常のブレーキ操作を可能に
する安全装置付きのアンチ・ロツキング装置に関
する。

＜従来技術の説明＞ 運転者によつてブレーキがかけられたときに、
車両の車輪がロツキングを起こしたり滑動したり
するのを防止するためのブレーキ・アンチ・ロツ
キング装置は公知である。かかる装置は、車輪ブ
レーキの釈放と再稼動とを自動的に制御する手段
を有している。かかるアンチ・ロツキング装置は
トラツク、トラツク・トレーラ及びバス等の自動
車や鉄道車両に用いられている。

ブレーキ・アンチ・ロツキング装置は、例え
ば、車両の車輪の加速及び減速に感応する回転慣
性型の装置を含んでおり、その装置は現存のトラ
ツク・トレーラの車輪のハブ内に装備され得る。
かかる装置は1979年９月５日付提出の米国特許出
願第939179号（米国特許第4229051号）「アンチ・
ロツキング装置」及び1979年４月３日付提出の米
国特許出願第26795号（米国特許第4281881号）
「アンチ・ロツキング機構」（日本特願昭55−
43400号〔特開昭55−148637号〕）に記述されてい
る。

該アンチ・ロツキング装置に於いて、バルブや
関連するホースの類が詰まつたり（stuck）、開
いたままになつたり、もしくは故障したりした場
合、運転者はそのような状態の存在を認識し、他
の利用可能な手段によつてブレーキをかけること
により適切な行動をとることが必要である。アン
チ・ロツキング装置が故障した場合には、該アン
チ・ロツキング装置を作動させずに、通常のブレ
ーキ操作を行うことができるようにすることが望
ましい。然るに、従来のアンチ・ロツキング装置
にはこのような機能を備えたものがない。

＜本発明の解決しようとする問題点＞ 本発明は上記事情に鑑み、従来のアンチ・ロツ
キング装置の不利欠点を解消することを目的とす
る。

即ち、本発明の目的は、アンチ・ロツキング装
置の有効な動作が故障した際に、該アンチ・ロツ
キング装置を不作動とさせることのできる安全装
置（failure safe means）を備えたアンチ・ロツ
キング装置を提供することにある。

＜問題点を解決するための手段＞ 上記目的を達成するために創案された本発明
は、ブレーキ圧力源と、ブレーキ圧力源から車輪
のブレーキにブレーキ圧力を与える手段と、車輪
速度に感応して作動するアンチ・ロツク・バルブ
を有するバルブ装置とより成り、該バルブは通常
は閉であつて内部に圧力を保有し、これによつて
正常なブレーキ動作の間ブレーキ圧力がブレーキ
に与えられるよう上記ブレーキ圧力付与手段の作
動を制御するよう構成された車両用アンチ・ロツ
キング装置であつて、更に、バルブ装置内の圧力
が低下して所定時間の間所定値以下に留どまると
き、正常なブレーキ動作を許すと共に該バルブ装
置を不作動にさせるよう働く安全装置を備えたも
のである。

上記ブレーキ圧力の圧力源からブレーキへの供
給は、これらの間に第一のバルブを介在せしめ、
該第一のバルブのサービス圧力源に通常は開の第
二のバルブを介して接続することによつて達成さ
れる。第二のバルブはバルブ装置のアンチ・ロツ
ク・バルブが通常の閉の状態を維持する限り開の
状態に保持され、ブレーキがロツキングを起こし
て該アンチ・ロツク・バルブが開となるとそれに
従属して第二のバルブが閉とされるものである。
本発明による安全装置は、バルブ装置と第二のバ
ルブの間に配設され、ブレーキ圧力源とは別の第
二の圧力源（後述する実施例における緊急タンク
２８）に接続された第三のバルブより成る。

＜作用＞ 本発明によつて、ブレーキがロツキングを起こ
すのを防止する車両用アンチ・ロツキング装置が
提供される。このアンチ・ロツキング装置につい
ての作用をまず説明すると、ペダルの如きブレー
キにブレーキ圧を与えるためのブレーキ圧源が設
けられ、ブレーキに対するブレーキ圧の制御が行
なわれる。装置に設けられたバルブ・システムに
は、車両の車輪に取り付けられ車輪速度に感応し
て働く、通常は閉のバルブが含まれている。バル
ブ・システム内の圧力はブレーキ圧力付与手段の
動作を制御する。車輪が正常な減速をする限りに
於いては正常なブレーキ圧が与えられる。しか
し、車輪が過度の減速をするとき、それらのバル
ブは開となつて該バルブ・システム内の圧力を逃
がしてやり、ブレーキ作用を妨げる。このアン
チ・ロツキング状態が継続した結果、該バルブ・
システム内の圧力が低下し、予定時間の間予定レ
ベル以下に留まると、時間遅延手段が働いて該バ
ルブ装置を不作動とさせる。これにより通常のブ
レーキ動作が再開される。

本発明による安全装置はバルブ装置と第二のバ
ルブとの間に配設された第三のバルブより成り、
通常のブレーキ動作及びアンチ・ロツク動作のと
きには開の状態を維持し、第二のバルブをアン
チ・ロツク・バルブに従属せしめて作動させる。
即ち、通常はアンチ・ロツク・バルブは閉であ
り、圧力源からの圧力が開の第三のバルブを通過
して、第二のバルブに与えられこれを開に保持
し、よつてサービス圧力を該第二のバルブを通過
せしめてブレーキにブレーキ圧を与える。ブレー
キがロツキングを起こすとアンチ・ロツク・バル
ブは開となり、開の第三のバルブを通過して第二
のバルブに与えられる圧力がこの開のアンチ・ロ
ツク・バルブから漏出して低下せしめられ、従つ
て第二のバルブが閉となり、サービス圧力の通過
が遮断される。上記圧力源からの圧力は、第三の
バルブのパイロツト室に、オリフイス装置と容積
室とを介して接続されている。このオリフイス装
置と容積室は、アンチ・ロツクのためのバルブ装
置内に生ずる圧力低下とこれによつてパイロツト
室内に生ずる圧力低下の間に一定の時間遅延を与
えるために配設され、アンチ・ロツク・バルブの
開の時間が一定の短時間である限り、該パイロツ
ト室には十分な圧力が常に保持され、第三のバル
ブを常に開に保持している。アンチ・ロツク動作
が正常である限り、アンチ・ロツク・バルブは急
速に開閉を繰り返すので、第三のバルブは開に維
持される。アンチ・ロツク・バルブまたはこれに
接続されたラインから過度の圧力損失が生ずる等
の異常が起こり、圧力源から第三のバルブのパイ
ロツト室に与えられる圧力が所定時間以上所定値
以下に低下し続けると、該第三のバルブは閉とな
るが、この場合にも別の経路を介して圧力源から
の圧力が第三のバルブに与えられ、該バルブ内を
通過して第二のバルブに与えられ該第二のバルブ
を開に保持する。かくしてアンチ・ロツキング装
置の異状時には該装置を不作動とさせると共に通
常のブレーキ作動を可能とする。

＜実施例＞ 本発明によるアンチ・ロツキング装置の一実施
例を添付図面に基づいて以下説明する。

本発明の主たる特徴であるところの安全装置に
ついて説明する前に、まず本発明のアンチ・ロツ
キング装置全体の概略構成を第１図を参照して説
明する。

二車軸トレーラのブレーキ・システム１０は、
一対の前方ブレーキ・アツセンブリ１２，１４
と、一対の後方ブレーキ・アツセンブリ１６，１
８とを有している。図示されたブレーキ・アツセ
ンブリの全ては従来型のものである。例えば、こ
れらアツセンブリの各々は、一つのパーキング・
ブレーキ室２０と一つのサービス・ブレーキ室２
２とを持つている。

牽引車からの主空気圧は緊急ラインまたは供給
ライン２４に与えられる。空気圧がレイシオ・リ
レイ・バルブ２６に達すると、緊急タンク２８が
チヤージされると共に、ホース３０，３２，３
４，３６を介してブレーキ・アツセンブリ１２の
パーキング・ブレーキ室２０に夫々供給される。
パーキング・ブレーキ・ラインまたはホース３
０，３２，３４，３６に空気圧が存在しないとき
は、これらのブレーキは機械的にかけられ従つて
トレーラは移動し得ない。

緊急タンク２８及びホース３０，３２，３４，
３６内の圧力が予定圧力、例えば60psi.（約4.2
Kg／cm²）に達したとき、パーキング・ブレーキ室
２０内のパーキング・ブレーキ・スプリング（図
示せず）はブレーキを釈放し始める。その圧力が
60psi.（約4.2Kg／cm²）に達したとき、レイシ
オ・リレイ・バルブ２６内のシヤトル・バルブ
は、空気圧をライン４０を介して主タンク３８に
供給する。タンク２８内の圧力が上昇して例えば
90psi.（約6.3Kg／cm²）に達したとき、スプリン
グ・ブレーキは完全にはずされて、トレーラは移
動可能となる。パーキング・ブレーキをかける
か、あるいは供給ラインに圧力ロスがあると、、
リレイ・バルブ２６からの圧力が減少し、それに
よつてパーキング・ブレーキ室から空気圧を排出
させて、その結果スプリング・ブレーキを機械的
に再びかける。

スプリング・ブレーキが釈放されている状態
で、牽引車内の操作によつてサービス・ブレーキ
がかけられると、空気圧は牽引車からサービス・
ライン４２を介してトレーラに与えられ該システ
ム内に与えられる。サービス・ライン４２は、サ
ービス・ブレーキがかけられるまでは通常はゼロ
圧力である。

サービス・ブレーキがかけられたとき、主タン
ク３８からの比較的大容量の空気がリレイ・バル
ブ４４を介してブレーキ・アツセンブリ１２，１
４，１６，１８のサービス室２２に与えられる。
サービス圧力は隷属バルブ４６を介してリレイ・
バルブ４４に与えられる。この隷属バルブ４６は
通常の動作中は圧力によつて開に保持されている
が、車両の車輪のロツク・アツプ状態の下では後
述するように閉となる。ライン４５は、サービ
ス・ライン４２を経由して過大なサービス圧力が
送られてきたときにその一部をレイシオ・リレ
イ・バルブ２６の一側に逃がしてやるために配設
されている。このライン４５はアンチ・ロツキン
グ装置に於ける一部の部材・要素に過大な圧力が
作用することを防ぎ該部材・要素の破裂の可能性
を未然に防止するために設けられているものであ
るが、本発明には直接関係しないのでその詳細は
省略する。

隷属バルブ４６は、通常は、後述するライン６
０，６２を介して供給されるパイロツト圧力によ
つて開に保持される。運転者がブレーキペルを踏
むことによつて与えられるサービス圧力は、開の
隷属バルブを介してリレイ・バルブ４４に送ら
れ、主タンク３８からの圧力をライン４８，５
０，５２，５４，５６，５８を経由してサービ
ス・ブレーキ室２２に送出する。ブレーキ室に送
り込まれるブレーキ圧は、ブレーキペダルの操作
の程度、従つてサービス圧力の大きさによつて左
右される。即ち、リレイ・バルブ４４は、サービ
ス・ライン４２からのサービス圧力を受けるべく
配設されたダイヤフラムを有しており、このダイ
ヤフラム上に作用する圧力が大きければ大きいほ
ど、主タンク３８からバルブ４４を介してサービ
ス・ブレーキ室２２に送出される圧力も大とな
る。運転者がペダルその他のサービス圧力制御機
構の操作を解除することによつて、サービス・ラ
イン４２内の圧力は低下し、リレイ・バルブ４４
内のダイヤフラムに対する圧力は釈放されて、主
タンク３８からサービス・ブレーキ室２２へ圧力
が送られるのを妨げる。

本発明に於けるアンチ・ロツキング機構は前記
した同時係属特許出願に記載されたものと基本的
に同じである。即ち、該アンチ・ロツキング機構
は、通常は開の状態を保持している隷属バルブ４
６を閉止して、サービス・ライン４２内の圧力が
リレイ・バルブ４４に到達するのを妨げる手段を
有している。このリレイ・バルブ４４にサービス
圧力が与えられていないと、主タンク３８からサ
ービス・ブレーキ室２２への圧力送出はブロツク
される。その結果、ブレーキ・アツセンブリ１
２，１４，１６，１８のサービス・ブレーキ室２
２に対するライン４８，５０，５２，５４，５
６，５８を介しての圧力付与は行なわれない。

この隷属バルブは以下パイロツト圧力と称する
圧力によつて通常は開に保持される。このパイロ
ツト圧力はライン６０，６２を介して与えられ
る。これらのライン６０，６２は、慣性バルブ６
４，６６として概略的に示されたアンチ・ロツキ
ング機構に接続されている。このアンチ・ロツキ
ング機構については前記同時係属特許出願に詳細
に示されている。このアンチ・ロツキング機構も
しくは慣性バルブは、トレーラ等の車輪と共に回
転するよう付設されている。ライン６０，６２へ
の圧力は、緊急タンク２８から、バルブ２６と圧
力レギユレータ７０とを介して与えられる。ライ
ン６２は隷属バルブ４６に接続されており、その
パイロツト圧力によつて該隷属バルブを通常開に
保持する。

バルブ６４，６６は、後述する安全装置６８及
びライン６０，６２を介して隷属バルブ４６に接
続されている。これらのバルブ６４，６６は正常
なブレーキ動作の間は通常は閉である。しかし、
ロツク・アツプ状態が発生すると、これらバルブ
６４，６６より成る該バルブ・システム内のバル
ブの一つ以上が開いて該バルブ・システム内の圧
力が減少し、隷属バルブ４６を開に保持するに必
要なパイロツト圧力がライン６０，６２に与えら
れなくなる。結果、隷属バルブ４６は閉止され
る。これによつて、サービス・ライン４２からリ
レイ・バルブ４４へのサービス圧力供給が遮断さ
れる。かかる状況にあつては、主タンク３８から
サービス・ブレーキ室２２に与えられるブレーキ
圧力は次第に低下せしめられ、該リレイ・バルブ
４４内の圧力は適当な排出口（図示せず）から装
置外へ放出される。

これら慣性バルブ６４，６６は、通常の閉の状
態を維持する限り、ライン６０，６２内に所定パ
イロツト圧力を保持せしめ、隷属バルブ４６を通
常の開の位置に保持する。これらバルブ６４，６
６がロツク・アツプ状態の下で開となると、パイ
ロツト圧力は低下し、隷属バルブ４６は閉とな
る。この隷属バルブ４６が閉となると、リレイ・
バルブ４４へのサービス圧力の供給が断たれ、該
リレイ・バルブ内に保留されたサービス圧力は図
示されていない排出口から排出される。車両の車
輪がロツク・アツプ状態を脱し、走行速度に追従
するようになると、これら慣性バルブは再び閉と
なり、パイロツト・ライン６０，６２に再び圧力
が供給されるようになる。そしてパイロツト・ラ
イン内の圧力が例えば40psi.（約2.8Kg／cm²）に
回復すると、隷属バルブ４６が開となり、サービ
ス圧力をリレイ・バルブ４４に供給せしめ、かく
して主タンク３８からの圧力をサービス・ブレー
キ室２２に再び与える 以上の説明から明らかなように、隷属バルブ４
６は慣性バルブ６４，６６の開閉に応じて開閉作
動し、もつてリレー・バルブ４４の作動を制御し
て車輪のブレーキに対するブレーキ圧力の付与又
は遮断を達成すべく働く制御手段として機能する
ものである。

慣性バルブ６４，６６と隷属バルブ４６との間
に介在する安全装置６８は、模式的に示された一
つのバルブ７２を有しており、そのバルブ７２の
作動状態によつて、ライン７４もしくはライン７
６のいずれか一方から供給される圧力をライン６
０，６２に流通せしめる。

タンク２８からの圧力はバルブ２６及び圧力レ
ギユレータ７０を通過してライン７８に至り、こ
こから２つの並列流路のいずれか一方に流通され
る。これら並列流路の一方はライン７９とオリフ
イス装置８０とライン７６とを有するものであ
り、他方の流路はライン８２とオリフイス装置８
３とライン８４，７４とを有するものである。即
ち、ライン７８からの圧力は、バルブ７２の作動
状態に応じて、該バルブにライン７４もしくはラ
イン７６のいずれか一方から与えられる。ライン
８４からの圧力はまた、ライン８６，８８を介し
てアンチ・ロツク・バルブ６４，６６に夫々与え
られる。

ライン８４からのパイロツト圧力は、更にライ
ン９０、オリフイス装置９２、一つの室または容
積を与えている装置９４を介して、バルブ７２の
パイロツト室９６に与えられる。パイロツト室９
６に圧力が与えられると、第１図において実線矢
印で示す如く、ライン６０への圧力をライン７４
から流通せしめるようにバルブ７２が作動する。
このパイロツト室９６に圧力が存在しないと、バ
ルブ７２はその作動状態を変え、第１図において
点線で示す如く、ライン６０への圧力をライン７
６から与えるようにする。

安全装置６８は更に、バルブ７２が第１図実線
矢印で示すものから点線で示すものへと圧力経路
を切り替える前に、一定の時間遅延を与える。こ
の時間遅延の手段について以下説明する。

まず正常な作動状態を仮定しよう。この状態に
おいては、ブレーキをかけることができるし、ア
ンチ・ロツク・バルブ６４，６６及び関連加圧シ
ステムは全て正常に作動している。この正常な作
動状態においては、ブレーキがかけられていない
ときはバルブ６４，６６は閉止している。従つて
隷属バルブ４６には圧力が与えられており、ブレ
ーキ操作が必要とされる場合にはサービス圧力を
ライン４２及び該バルブ４６を介してバルブ４４
に与え、主タンク３８からブレーキ圧力をブレー
キ室２２に与えるのを可能にしている。ブレーキ
操作による減速の間、バルブ６４，６６は開閉を
繰り返す。バルブ６４，６６は開のときは、バル
ブ４６を作動状態に保つに必要なだけの圧力がラ
イン７４に与えられないので、ライン４２からの
サービス圧力がバルブ４６にて遮断され、ブレー
キ作用は与えられない。このブレーキ作用の中断
によつて車両走行速度が上昇すると、バルブ６
４，６６は再び閉止し、ブレーキ作用を可能にす
る。ブレーキ操作の間、これらバルブ６４，６６
は比較的多数回急速に開閉を繰り返す。

以上説明したように、バルブ６４，６６が開い
たままでスタツクすることなく、これらバルブ及
び関連加圧システムが正常に作動しているときに
は、安全装置６８はこれらシステムの作動に影響
を与えない。

今、バルブ６４，６６の一方が開位置にはりつ
いたままスタツクし、あるいはそれらバルブに接
続するライン８６，８８の一方が過度の漏洩を生
じたり開放してしまつたりした状態を仮定する。
このような事態が生じると、ライン８２、オリフ
イス装置、ライン８４を経由して供給された圧力
の相当部分が開放したバルブ６４，６６またはラ
イン８６，８８の開放部から漏出してしまうた
め、隷属バルブ４６を開に保持するために必要な
だけのパイロツト圧力がライン７４に与えられな
い。また同時に、ライン９０、オリフイス装置９
２、容積室９４を経由してバルブ７２のパイロツ
ト室９６に与えられる圧力値も低減し、一定の時
間遅延の後にもバルブ７２のパイロツト室９６に
十分な圧力が与えられることがことがないので、
ライン７４からバルブ７２を通つて供給される圧
力経由を維持することができない。後述する時間
遅延によつて、これらのバルブ６４，６６内の圧
力が低下してもパイロツト室９６内の圧力低下の
程度は比較的緩やかである。即ち、パイロツト室
９６内の圧力はバルブ６４，６６内の圧力低下に
伴つて直ちに低下し始めるが、バルブ７２の作動
を切り替えるに十分なまでに低下するにはある程
度の時間経過を必要とする。これは、一つの室な
いし容積を備える装置９４及びオリフイス装置９
２を経由することによつて、パイロツト室９６内
の圧力低下が緩やかに行なわれるためである。こ
の時間遅延の後にパイロツト室内の圧力が十分に
抵下すると、バルブ７２はその作動状態を切り替
え、該バルブ内の圧力経路を第１図点線で示す如
く、ライン６０，６２をライン７６と接続させ
る。

バルブ７２内の圧力経路が該点線で示す如くに
切り替えられると、タンク２８から供給されるパ
イロツト圧力が、ライン７８からライン７９、オ
リフイス装置８０及びライン７６を経由してバル
ブ７２に与えられ、更にライン６０，６２を通つ
て隷属バルブ４６に至る。かくして、アンチ・ロ
ツク・システムを作動させることなく、通常のブ
レーキ作用が達成される。

第２図には第１図図示のアンチ・ロツキング装
置及び安全装置の構成要素の主要部が示されてい
るが、簡明化のために、装置全体における従来の
要素は省略されている。この第２図を参照しなが
ら、まず、アンチ・ロツキング装置及び安全装置
以外のブレーキ・システム全般について概説しよ
う。

図示のように、隷属バルブ４６のパイロツト室
９８には十分なパイロツト圧力が保持されてお
り、これによつてダイアフラム１００，１０２を
下方に押し下げている。パイロツト室９８内にパ
イロツト圧力を供給する手段については後述す
る。トラクタ内での運転者によるペダル１０４の
操作によつて与えられるサービス圧力は、ライン
４２から開位置にある隷属バルブ４６を経由して
リレイ・バルブ４４に送通される。

バルブ４４は、単純に言つて、スプリング５９
に付勢された一対のピストン５５，５７を有する
ものである。ライン４２からのサービス圧力は、
開位置にある隷属バルブ４６を通過してライン６
１に通じ、更にバルブ４４の連通口からバルブ内
の室６３に入り込む。該室６３内に入り込んだ圧
力はスプリング５９の付勢力に打ち勝つてピスト
ン５５，５７を第２図右方向に摺動させ、ピスト
ン５７によつて閉塞させられていた開口６５，６
７を開放させる。ピストン５７の移動距離はライ
ン６１からのサービス圧力に比例する。バルブ４
４のこれら開口６５，６７を通つて、主タンク３
８からブレーキ圧力がブレーキ１０６に与えられ
る。

隷属バルブ４６は開位置または閉位置のいずれ
かをとり、これによつてサービス圧力の通過を許
容しあるいは遮断する。その開位置即ち作動状態
は、室９８内のパイロツト圧力の存在によつて達
成される。アンチ・ロツクの動作が正常に行なわ
れている間は、オリフイス装置９２と容積室９４
の配設による時間遅延のゆえに、バルブ６４，６
６の開閉を問わず常に十分なパイロツト圧力がバ
ルブ７２の室９６に保持されており、バルブ７２
内の入力口１１０から出力口１１２へ通ずる圧力
経路を確保している。この圧力経路を通つてライ
ン６０，６２からパイロツト室９８に送られる圧
力値は、バルブ６４，６６の開閉に伴つて断続的
に上昇下降を繰り返す。即ち、バルブ６４，６６
の閉塞時には十分なパイロツト圧力がライン７
４、バルブ７２、ライン６０，６２を経由して室
９８に与えられ、ダイアフラム１００，１０２を
下方位置に押し下げるのに対し、バルブ６４，６
６の開放時には該バルブからの圧力漏出のために
室９８内のパイロツト圧力が減少し、ダイアフラ
ム１００，１０２は上昇する。かくして、ダイア
フラム１００，１０２はバルブ６４，６６の開閉
に伴い急速に上下し、サービス圧力の通過を断続
的に遮断する。システム作動が正常であるかぎ
り、このバルブ４６の開閉は極めて迅速に行なわ
れる。

アンチ・ロツク・システムに故障が生じたと
き、即ちバルブ６４，６６やそれらに接続するラ
インに漏洩等の故障が生じ適切な作動を妨げる事
情が発生したとき、パイロツト圧力を室９８に与
えてダイアフラム１００，１０２を下方位置に維
持せしめる手段が備えられている。これにより、
アンチ・ロツク・システム故障時に、該アンチ・
ロツク・システムを作動させずに、通常のブレー
キ作用をもたらすことができる。この安全装置に
ついて以下説明する。

緊急タンク２８からの圧力は比較的大きく、例
えば100psi.（約7.0Kg／cm²）のレベルであり、こ
れが圧力レギユレータ・バルブ７０に与えられて
ここで約40psi.（約2.8Kg／cm²）に減圧される。
圧力レギユレータ７０からの圧力は一対のオリフ
イス装置８０，８３に与えられる。オリフイス装
置８０はバルブ７２の排出口１０８として概括的
に示された開口に通じ、他方のオリフイス装置８
３はバルブ７２の入力口１１０に通じている。圧
力レギユレータ・バルブ７０からの圧力は、これ
ら入力口１１０もしくは排出口１０８のいずれか
一方からバルブ７２に入り込んでシリンダ出力口
１１２に抜け、ライン６０，６２に送られる。こ
のバルブ７２内の圧力経路は該バルブの作動状態
に依存して決定される。換言すれば、バルブ７２
のパイロツト室９６内に所定のパイロツト圧力が
存在するか否かによつて、いずれの経路を通つて
バルブ７２を圧力が通過するかが決定される。

圧力はまた、オリフイス装置８３を通つてバル
ブ６４，６６に送られる。これらバルブ６４，６
６内の圧力がオリフイス装置９２及び容積室９４
を経由してバルブ７２のパイロツト室９６に与え
られる。パイロツト室９６内の圧力はダイアフラ
ム１１４，１１６を下方位置に押し下げる。この
場合、下方位置にあるダイアフラム１１４によつ
てバルブ７２の中空軸部は閉塞されているので、
オリフイス装置８０から排出口１０８に与えられ
る圧力はバルブ７２の作動に何等影響を与えな
い。そして、オリフイス８３からの圧力が入力口
１１０からバルブ７２を通過し、出力口１１２か
ら排出される。バルブ７２を通過した圧力は、次
いでライン６０，６２を経由して隷属バルブ４６
のパイロツト室９８に送られる。これによつてバ
ルブ４６のダイアフラム１００，１０２が下方位
置に押し下げられ、前記したような要領での通常
のブレーキ動作を可能にする。

バルブ６４，６６が急速に開閉を繰り返してア
ンチ・ロツク動作が正常に行なわれているときに
は、パイロツト室９６内の圧力は一定時間の間比
較的大きな圧力に保たれている。これは、比較的
大きな容積室９４とオリフイス装置９２の小さな
開口サイズの故に、バルブ６４，６６が開位置の
間における圧力損失が少なく、また直ぐにこれら
バルブが閉位置に回復して圧力を室９６に供給す
るからである。従つて、前記したようにバルブ７
２内に入力口１１０から出力口１１２に至る圧力
経路が継続的に確保され、バルブ６４，６６の開
閉に伴い、隷属バルブ４６は正常に開閉動作を繰
り返す。かくして、ブレーキ作用とアンチ・ロツ
ク作用とが正常に行なわれる。

バルブ６４，６６の一方が故障して開放のまま
になつたり、これらバルブに接続するラインに漏
洩等を生ずる何等かの故障が起こつたりしたと
き、これらバルブに関連する圧力は急激に低下
し、パイロツト室６３内のパイロツト圧力が容積
室９４とオリフイス装置９２とを介して漏出し始
める。そしてある短い時間経過の後に、室９６内
の圧力はダイアフラム１１４，１１６を下方に押
し下げるに十分な圧力値よりも低くなり、これら
ダイアフラムが上方位置に上昇せしめられる。

ダイアフラム１１４，１１６がバルブ４６内の
上方位置にあるとき、即ちアンチ・ロツク・シス
テムが故障していることを示すものであるが、こ
のとき、圧力レギユレータ７０からの圧力はオリ
フイス装置８０を経由して排出口１０８からバル
ブ７２に入り、該バルブの中空軸部を通過して出
力口１１２に至り、更にライン６０，６２を経由
してパイロツト圧力としてパイロツト室９８に与
えられる。このパイロツト圧力によつて、バルブ
４６のダイアフラム１００，１０２は引き続き下
方位置に保持され、アンチ・ロツク機構を作動さ
せずに通常のブレーキ作用を達成することができ
る。

室９６内の圧力低下に要する時間は、容積室９
４の容積とオリフイス装置９２のサイズとに依存
する。これらを適宜調整して所望の時間遅延を与
える。一般に、この時間遅延は１〜10秒とするこ
とが好ましい。ある好ましい実施例においては、
３秒の時間遅延を与えることによつて十分に満足
すべき結果を得ることができた。

オリフイス装置９２のサイズは0.013インチ
（約0.33mm）とすることができ、更にこのサイズ
を変えることのできる手段を設けることができ
る。オリフイス装置８３は0.047インチ（約1.19
mm）、オリフイス装置８０は0.013インチ（約0.33
mm）の如きサイズとすることができる。しかしこ
れらのオリフイス装置のサイズは臨界的なもので
はない。一般にオリフイス装置８３は、バルブ６
４，６６により大きな圧力を与えることが望まれ
るため、オリフイス装置８０よりも幾分大きなサ
イズとする。オリフイス装置８０からの圧力は、
アンチ・ロツク・システムの作動とは無関係に、
常にバルブ７２に一定の圧力を与えている。

よく知られているように、オリフイス装置のサ
イズは、用いられている導管もしくはホースの管
内のプレートまたはワツシヤのサイズを調整する
ことにより、あるいはニードル・バルブを調整す
ることによつて、簡単に制御することができる。
オリフイス装置には、一般に、中実の板またはワ
ツシヤもしくはホースに適当なサイズの穴を穿設
して用いられている。

本発明においては、アンチ・ロツク・システム
が不作動であるときに、比較的小さなオリフイス
装置８３を通してバルブ６４，６６から成るバル
ブ・システムに比較的小さな圧力が与えられてい
る。この圧力によつて、該システムにおける故障
のトラブルの発見に有用な可聴信号を発生させる
ことができる。

本発明による安全装置には、更に自動修正機能
が備えられている。即ち、アンチ・ロツク・シス
テムを不作動とさせる故障が修正されると、運転
者が特に何のアクシヨンを起こさずとも、アン
チ・ロツク・システムの正常な作動が自動的に再
開される。例えば、バルブの一つが一時的に開位
置にはりついたままとなると、安全装置を作動さ
せると共にアンチ・ロツキング装置を不作動とさ
せるが、この後にはりついたバルブが閉止して適
切に作動し始めると、その開閉に伴つて隷属バル
ブ４６を作動せしめ前述したようなアンチ・ロツ
キング装置の正常な作動が自動的に再開される。

本発明によつて上記したような「安全装置」が
提供されるが、これはアンチ・ロツク・システム
において起こり得るトラブルの全ての状況をカバ
ーすることを意図するものではないことを理解さ
れたい。一般に、この「安全装置」とは、アン
チ・ロツク・システムに用いられるバルブまたは
バルブに接続されるラインにトラブルが生じ、こ
れらバルブまたはライン内の圧力に重大な漏洩が
生じたときに働くものである。

図示された装置の大半は既存のものであり、市
場において入手可能なものである。例えば、リレ
イ・バルブ２６は、ビー・エフ・グツドリツチ
（B.F.Goodrich）により製造された1659−８−Ｂ
型のものを採用することができる。隷属バルブ４
６並びにバルブ７２は、ハンフリー
（Humphrey）に製造された250−Ａ−３−10−20
型のものを使用することができる。リレイ・バル
ブ４４については、ベンデイツクス・ウエステイ
ングハウス（Bendix−Westinghause）製の
286370型のものを用いることができる。

＜発明の効果＞ 以上説明した本発明によれば安全装置を有する
アンチ・ロツキング装置が提供され、通常のブレ
ーキ作動及び正常に行なわれるアンチ・ロツキン
グ装置の作動を何等損なうことなく、アンチ・ロ
ツキング装置の故障時にはこれを作動させること
なく通常のブレーキ作動を可能とする。これによ
りアンチ・ロツキング装置故障時にもブレーキを
かけることができ、車両を衝突などの危険から未
然に回避することができる。本発明のバルブやオ
リフイス装置はいずれも従来公知で容易に入手可
能なものを用いることができ、顕著なコスト上昇
を招くことはない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例によるトレーラ用ブ
レーキ・システムを概略的に示す模式図、第２図
は第１図図示のシステムの一部分であつて、本発
明によるアンチ・ロツク・システムにおける安全
装置を示す部分的なブロツク図である。 符号の説明、１０：ブレーキ・システム、１
２：前方ブレーキ・アツセンブリ、１４：前方ブ
レーキ・アツセンブリ、１６：後方ブレーキ・ア
ツセンブリ、１８：後方ブレーキ・アツセンブ
リ、２０：パーキング・ブレーキ室、２２：サー
ビス・ブレーキ室、２４：供給ライン、２６：レ
イシオ・リレイ・バルブ、２８：緊急タンク、３
０，３２，３４，３６：ホース、３８：主タン
ク、４０：ライン、４２：サービス・ライン、４
４：リレイ・バルブ、４５：ライン、４６：隷属
バルブ、４８：ライン、５０：ライン、５２：ラ
イン、５４：ライン、５５：ピストン、５６：ラ
イン、５７：ピストン、５８：ライン、５９：ス
プリング、６０：ライン、６１：ライン、６２：
ライン、６３：室、６４：バルブ、６５：開口、
６６：バルブ、６７：開口、６８：安全装置、７
０：圧力レギユレータ、７２：バルブ、７４：ラ
イン、７６：ライン、７８：ライン、７９：ライ
ン、８０：オリフイス装置、８２：ライン、８
３：オリフイス装置、８４：ライン、８６：ライ
ン、８８：ライン、９０：ライン、９２：オリフ
イス装置、９４：容積室、９６：パイロツト室、
９８：室、１００：ダイアフラム、１０２：ダイ
アフラム、１０６：ブレーキ、１０８：排出口、
１１０：入力口、１１２：出力口、１１４：ダイ
アフラム、１１６：ダイアフラム。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 関連するブレーキを有する車両の車輪と組み
   合わせて用いられるものであつて、 (a) ブレーキ圧力を与える第一の圧力源３８と； (b) 上記第一の圧力源から上記ブレーキにブレー
   キ圧力を与えるブレーキ圧力付与手段４４と； (c) 第二の圧力源２８に一の圧力経路を通じて接
   続され、通常は閉であつて上記一の圧力経路内
   に圧力を保有すると共に、上記車輪が所定の減
   速率を越えて減速されたときに開となつて上記
   一の圧力経路内の圧力を釈放するよう作動する
   ところのアンチ・ロツク・バルブ６４，６６を
   有するバルブ装置と； (d) 上記一の圧力経路内に圧力が保有されるとき
   に該圧力によつて第一の状態に維持され該第一
   の状態にて上記ブレーキに上記ブレーキ圧力が
   与えられることを許すと共に、上記一の圧力経
   路内の圧力が低下したときに第二の状態となり
   該第二の状態にて該ブレーキに該ブレーキ圧力
   が与えられることを妨げるよう、上記ブレーキ
   圧力付与手段の作動を制御する制御手段４６
   と； (e) 上記一の圧力経路内の圧力が上記制御手段に
   与えられるのを許すと共に、上記バルブ装置に
   異状が生じ該一の圧力経路内の圧力が所定時間
   の間所定値以下に留どまるとき該制御手段に別
   の圧力経路を通じて上記第二の圧力源から圧力
   を与えて該制御手段を上記第一の状態に維持し
   上記ブレーキに上記ブレーキ圧力が与えられる
   よう働くところの安全装置６８と； を有することを特徴とする安全装置を有するアン
   チ・ロツキング装置。 ２ 上記ブレーキ圧力付与手段が、上記第一の圧
   力源と上記ブレーキとの間に設けられた第一のバ
   ルブ４４より成ることを特徴とする、特許請求の
   範囲第１項に記載のアンチ・ロツキング装置。 ３ 上記制御手段が第二のバルブ４６より成り、
   上記第一のバルブに該第二のバルブを介してサー
   ビス圧力源１０４が接続され、該サービス圧力源
   からのサービス圧力によつて該第一のバルブの作
   動を制御することを特徴とする、特許請求の範囲
   第２項に記載のアンチ・ロツキング装置。 ４ 上記安全装置が、上記バルブ装置と上記第二
   のバルブとの間に接続された第三のバルブ７２よ
   り成ることを特徴とする、特許請求の範囲第３項
   に記載のアンチ・ロツキング装置。 ５ 上記第三のバルブは第一と第二の作動状態を
   有しており、該第三のバルブが第一の作動状態に
   あるとき上記第二のバルブを上記一の圧力経路を
   通じて上記第二の圧力源に有効に接続させると共
   に、上記バルブ装置に異状が生じたとき該第三の
   バルブは第二の作動状態に切り替えられて該第二
   のバルブを上記別の圧力経路を通じて該第二の圧
   力源に有効に接続させることを特徴とする、特許
   請求の範囲第４項に記載のアンチ・ロツキング装
   置。 ６ 上記第三のバルブはパイロツト室９６を有し
   ており、該パイロツト室に上記一の圧力経路内の
   圧力が与えられることにより該第三のバルブが上
   記第一の作動状態に維持され、該パイロツト室内
   の圧力が所定値以下に低下したときに該第三のバ
   ルブが上記第二の作動状態に切り替えられること
   を特徴とする、特許請求の範囲第５項に記載のア
   ンチ・ロツキング装置。 ７ 上記一の圧力経路内の圧力の低下と上記パイ
   ロツト室内の圧力の低下との間に一定の時間遅延
   をもたらすよう、該パイロツト室に与えられる圧
   力を制御する手段を配設したことを特徴とする、
   特許請求の範囲第６項に記載のアンチ・ロツキン
   グ装置。 ８ 上記圧力を制御する手段がオリフイス装置９
   ２より成ることを特徴とする、特許請求の範囲第
   ７項に記載のアンチ・ロツキング装置。 ９ 上記圧力を制御する手段が更に一つの容積室
   ９４を有することを特徴とする、特許請求の範囲
   第８項に記載のアンチ・ロツキング装置。 １０ 上記一の圧力経路及び上記別の圧力経路に
   夫々オリフイス装置８３，８０が設けられている
   ことを特徴とする、特許請求の範囲第９項に記載
   のアンチ・ロツキング装置。 １１ 上記第二の圧力源から上記一の圧力経路及
   び上記別の圧力経路とに与えられる圧力を制御す
   る圧力制御手段７０を設けたことを特徴とする、
   特許請求の範囲第１０項に記載のアンチ・ロツキ
   ング装置。