JPS6213238B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両の舵取車輪の方向を検知しこれを
運転者に認知せしめるものであり、特に車両の始
動時にこれを行うことにより運転者が安心して車
両を発進できる様にするものである。

従来においてはこの種の表示に関しては何もな
されておらず、僅かにステアリングホイールのス
ポーク位置が直進時に左右対称になるとか、実際
に車両を多少前進あるいは後退させた時に始めて
舵取車輪が中立位置でない事がわかる程度であつ
た。

従来の様な舵取車輪の方向表示がなされていな
い状況下においては、ハンドルのステアリングホ
イールのスポーク位置が中立と異なる程度しか運
転者に認知せしめる事ができない為に左右いずれ
の方向かまではわからず車両を発進させた際あわ
てて逆方向にハンドルを廻すといつた危険な状態
を誘発する恐れがある。

本発明は上記の点に鑑みてなされたものであつ
て、車両の発進時等に運転者に対して舵取車輪が
左右又は中立のどの位置にあるかを確実に認知さ
せ得ることができ、しかも車両が一旦走行を開始
すると、その表示を停止することで無駄な表示を
防止することができる車両の舵取車輪方向表示装
置を提供することを目的とする。

以下本発明を図面に示す実施例に基いて説明す
る。第１図は本発明の実施例の基本回路部分を示
すもので、１は電源でその正極は電源スイツチ２
へ、負極は接地へと各々接続されている。３はヒ
ユーズでその一端は前記電源スイツチ２の非電源
側へ接続されている。４，５は本発明による舵取
車輪方向表示装置の表示灯で４は舵取車輪が左方
を向いた場合点灯する表示灯、５は同様に右方向
の表示灯であり、各々表示灯４，５の一端は前記
ヒユーズ３の非電源側に接続されている。これら
表示灯４，５は例えば図示しないステアリングホ
イールの中央部に色分けして設けてある。６は舵
取車輪が左方を向いた時にのみ閉成する常開スイ
ツチでその一端は前記表示灯４へ、他端は接地へ
と接続されている。７は舵取車輪が右方へ向いた
時にのみ閉成する常開スイツチでその一端は前記
表示灯５へ他端は接地へと接続されている。そし
て、これら常開スイツチ６，７により本発明の方
向検出手段をなしている。

第２図は本発明による舵取車輪方向表示装置の
方向検出手段の一実施例を示す部分断面構成図で
あり、１０１はステアリングポストの先端に設け
られているステアリングギヤボツクス、１０２は
図示してないステアリングホイールにより回転さ
せられるステアリングシヤフト、１０３はステア
リングシヤフトの回転により作動するシリンダで
運転者が左方へ車両の向きを変えようとしてステ
アリングホイールを左回転させる事により、前記
ステアリングシヤフト１０２が左回転しこれによ
りシリンダ１０３は矢印Ａの方向へ移動する。同
様にステアリングホイールを右へ回転すればシリ
ンダ１０３は矢印Ｂの方向へ移動する。１０４は
シリンダ１０３の移動により回転しタイロツド等
により舵取車輪の方向を変える為のセクタシヤフ
トで、前記シリンダ１０３が矢印Ａの方向へ移動
すれば矢印A′の方向へ回転、又シリンダ１０３
が矢印Ｂの方向へ移動すれば矢印B′の方向へ回転
する。１０５は舵取車輪方向検出用のスイツチを
開閉する為のシヤフトである。１０６は左方向用
の検出常開スイツチで前記セクタシヤフト１０４
がステアリングホイールの左回転からの一連の動
作により矢印A′の方向へ回転する事によりシヤ
フト１０５によりスイツチ用板スプリング１０６
ａが押され、たわみながらスイツチノズ１０６ｂ
を押し込み常開スイツチ１０６を閉成する。同様
に１０７，１０７ａ，１０７ｂは右方向用の検出
常開スイツチ、スイツチ用板スプリング、スイツ
チノブである。ここで、常開スイツチ１０６，１
０７は第１図中の常開スイツチ６，７に相当す
る。

以下第１図に示した基本回路部分の作動につい
て説明する。

今、運転車が車両を運行する為に電源スイツチ
２を閉成すると、この時舵取車輪が左方を向いて
いれば、舵取車輪の左方向検出用常開スイツチ６
が閉成されているので電源１から閉成された電源
スイツチ２、ヒユーズ３、舵取車輪の左方向表示
灯４、閉成された左方向検出用常開スイツチ６か
ら接地へと電流が流れ、前記表示灯４が点灯し運
転者に当該車両の舵取車輪が左方を向いている事
を表示する。またこの時舵取車輪の右方向表示灯
５は舵取車輪が左を向いている為、右方向の検出
用常開スイツチ７は閉成される事がなく従つて消
灯のままである。

さらに運転者が左方を向いている舵取車輪を、
ステアリングホイールを右へ廻すことにより除々
に中立位置へもどし、車輪が中立位置へもどれば
今まで閉成されていた左方向の舵取車輪検出用常
開スイツチ６は開離される為、点灯していた左方
向表示灯４は消灯し運転者に当該車両の舵取車輪
が左方向でも右方向でもない中立位置にある事を
認知せしめることができる。

以上は左方向の表示について説明したが、舵取
車輪が右方を向いている場合は右方向の表示灯５
が右方向検出用常開スイツチ７の開閉により同様
の作動をすることはあきらかである。

第３図は本発明の第１実施例であり、符号１〜
７は第１図に示したものと同じである。

８は従来から車両に取付けられているボルテー
ジレギユレータのチヤージリレーで、８ａはその
電源端子、８ｂは負荷端子、８ｃは接地端子であ
る。また８ｄは発電信号入力端子であり、エンジ
ンが回転し発電機が発電を始めると図示してない
発電機の中性点から電圧が印加され電磁コイル８
ｅへ給電を行う。この結果前記負荷端子８ｂに接
続された可動接点を接地端子８ｃに接続された常
閉側固定接点から開離され、電源端子８ａに接続
された常開側固定接点へと閉成される。この電源
スイツチ２、チヤージリレー８によつて、運転者
が車両を運行するために閉成するスイツチ手段が
構成される。９は前記チヤージリレー８により駆
動されエンジンが回転せず従つて発電機が発電し
ていない時には点灯し、エンジンが回転し発電機
が発電を始めると消灯するチヤージウオーニング
ランプである。１０は車両走行開始の条件を判定
すると前記表示を停止する停止手段の１つとなる
時限装置で１０ａは電源端子、１０ｂは負荷端
子、１０ｃは信号入力端子、１０ｄは接地端子で
ある。時限装置１０のうち、１１はPNP型トラン
ジスタ、１２は時限用のNPN型トランジスタ、
１３は負荷制御用PNP型トランジスタ、１４は時
限用電解コンデンサ、１５，１６は時限用レジス
タ１７，１８，１９，２０，２１は各々レジスタ
である。

以下第１の実施例についてその作動を説明す
る。今、運転者が車両を運転しようとして電源ス
イツチ２を閉成すると電源１から閉成された電源
スイツチ２、ヒユーズ３、チヤージウオーニング
ランプ９、チヤージリレーの負荷端子８ｂ、閉成
されている可動接点及常閉固定接点を介して接地
端子８ｃから接地へと通電され前記チヤージウオ
ーニングランプ９は点灯する。これと同時に電源
１からは時限装置１０の電源端子１０ａへも給電
され従つて前記電源端子１０ａからトランジスタ
１１のエミツタ、ベースさらにレジスタ１８、チ
ヤージリレーの負荷端子８ｂ、接地端子８ｃから
接地へと前記トランジスタ１１のベース電流が流
れ、トランジスタ１１のエミツタ、コレクタ間は
導通する。これにより時限用コンデンサ１４へは
時限用レジスタ１５を介して充電され、さらに時
限用レジスタ１６を介して時限用トランジスタ１
２のベースからエミツタ、接地端子１０ｄから接
地へと前記時限用トランジスタ１２のベース電流
が流れ、トランジスタ１２のコレクタ、エミツタ
間は導通し電源端子１０ａから負荷制御用トラン
ジスタ１３のエミツタからベース、レジスタ２０
を介して前記トランジスタ１３のベース電流が流
れ、負荷制御用トランジスタ１３もエミツタ、コ
レクタ間が導通する。

その後エンジンが始動され発電機が発電を始め
ると、チヤージリレー８の電磁コイル８ｅへ給電
される為磁力を発生し、今まで接地端子８ｃに接
続された常閉側固定接点と閉成されていたところ
の負荷端子８ｂに接続された可動接点は電源端子
８ａに接続された常開側固定接点と閉成する。こ
れによりチヤージウオーニングランプ９は消灯す
ると同時に、今までレジスタ１８を介して流れて
いたトランジスタ１１のベース電流が流れなくな
り、前記トランジスタ１１のエミツタ、コレクタ
間は開放となる。ところが、時限用コンデンサ１
４が充電されている為、時限用コンデンサ１４か
ら時限用レジスタ１５及１６を介して時限用コン
デンサ１４の放電電流、即ち時限用トランジスタ
１２のベース電流が引き続き流れる為、前記トラ
ンジスタ１２は導通のままであり、従つて負荷制
御用トランジスタ１３も導通のままの状態を維持
する。その後時限用コンデンサ１４の放電電流が
減り、ほとんど流れなくなる、すなわちトランジ
スタ１２のベース電流が充分小さくなればトラン
ジスタ１２は導通状態を維持できなくなり、コレ
クタ、エミツタ間は開放され、これにより負荷制
御用トランジスタ１３にレジスタ２０を介して流
れていたベース電流が流れなくなり前記トランジ
スタ１３のエミツタ、コレクタ間も開放される。

もしこの間すなわち負荷制御用トランジスタ１
３の導通状態において、車両の舵取車輪が左方を
向いていたとすれば、当然舵取車輪の左方向検出
用常開スイツチ６は閉成されているので、電源１
から電源端子１０ａ、導通している負荷制御用ト
ランジスタ１３のエミツタ、コレクタ、レジスタ
２１、負荷端子１０ｂ、左方向の表示灯４、閉成
された検出用常開スイツチ６から接地へと通電さ
れ前記左方向の表示灯４は点灯する。この時運転
者がステアリングホイールを右方向へ廻し舵取車
輪を中立位置までもどせば前記表示灯４の通電回
路は、今まで閉成されていた左方向の舵取車輪検
出用常閉スイツチが開離される為に、開放され従
つて表示灯４は消灯する。

また、その後の通常運転中はトランジスタ１１
のベースへの電源電圧が常に印加され前記トラン
ジスタ１１は遮断、さらに時限用コンデンサ１４
を放電状態であり時限用トランジスタ１２も遮断
従つて負荷制御用トランジスタ１３も遮断のまま
であり、たとえ舵取車輪が左右いずれかの方向を
向いて検出用常開スイツチ６もしくは７が閉成し
ても表示灯４又は５へは給電されていない為点灯
しない。

次に第４図は第３図中時限装置１０の他の実施
例１０′を示すもので、符号１１，１２、および
１４〜２０は第３図に示したものと同じである。
１０′ａは電源端子、１０′ｂは負荷端子、１０′
ｃは信号入力端子、１０′ｄは接地端子である。
２２は非安定マルチバイブレータ回路であり、２
３，２４は交互に導通するトランジスタ、２５，
２６はコンデンサ、２７は逆流防止用ダイオード
２８，２９，３０，３１はレジスタ、３２はトラ
ンジスタ１２の導通時にのみ導通する非安定マル
チバイブレータ２２の電源用トランジスタであ
る。１３′は負荷制御用トランジスタで前記非安
定マルチバイブレータ２２のトランジスタ２３と
同期して導通一遮断し前記負荷端子１０′ｂへの
給電を断続するものである。１９′，２０′，２
１′はレジスタである。

本実施例においては、前述の第１の実施例の表
示灯４又は５の点灯が連続であつたのに比べ、非
安定マルチバイブレータ２２の作動と同期して点
滅表示を行うものである。

第５図に本発明の第２の実施例を示すもので、
方向検出手段としてポテンシヨメータ２００およ
び電圧比較器２０５からなるものを用いている。
符号１０１〜１０４は第２図に示したものと同じ
である。ポテンシヨメータ２００はセクタシヤフ
タ１０４の回転に応じた電圧を出力端２００ａに
発生し、この電圧は舵取車輪が左方向を向いてい
るほど小さな値となる。２０１，２０２はレジス
タ、２０３，２０４は定電圧源としてのツエナー
ダイオードとレジスタである。電圧比較器２０５
では、ポテンシヨメータ２００の出力端２００ａ
の電圧と、レジスタ２０６，２０７の分割電圧と
を入力し両電圧の大小に従つて、出力端２００ａ
の電圧の方が小さいときには高レベル、出力端２
００ａの電圧の方が大きいときには低レベルの判
別信号を出力する。この判別信号は抵抗２０８を
通じて増幅用トランジスタ２０９のベースに入力
され、このトランジスタ２０９は判別信号が高レ
ベルのときのみ導通してリレーコイル２１０を励
磁する。２１１はリレーコイル２１０の逆起電力
吸収用ダイオード、２１２，２１３はリレーコイ
ル２１０によつて開閉接点で、接点２１２は、リ
レーコイル２１０が励磁されると閉成し消磁され
ると開離し、接点２１３は、リレーコイル２１３
が励磁されると開離し消磁されると閉成するよう
になつている。

以上により、取車輪が左方向を向いているとき
は、ポテンシヨメータ２００の出力端２１０ａに
発生する電圧が低いために電圧比較器２０５の判
別信号は高レベルとなり、トランジスタ２０９が
導通してリレーコイル２１０が励磁され、接点２
１２のみが導通して左方向の表示灯４が点灯す
る。また、舵取車輪が徐々に右方向を向いていき
ポテンシヨメータ２００の出力端２１０ａに発生
する電圧がレジスタ２０６，２０７の分割電圧よ
り大きくなると、電圧比較器２０５の判別信号は
低レベルとなつてトランジスタ２０９は遮断し、
リレーコイル２１０が消磁されて右方向の表示灯
５が点灯する。この点灯の切替わりから舵取車輪
がほぼ中立位置に達したことがわかる。

なお、８はチヤージリレー、１０は時限装置で
第３図に示したものと同様に電源スイツチ２の投
入時より、エンジンが回転し発電機が発電し始め
てから一定時間の後まで、舵取車輪の方向表示を
行い、それ以後は表示を停止する。

また、ポテンシヨメータの発生電圧に対して基
準電圧の異なる２つの電圧比較器を設けそれぞれ
異なるランプを点灯、消灯するようにし、ポテン
シヨメータの発生電圧が２つの基準電圧の間にあ
るときいずれのランプも消灯とすることにより舵
取車輪の中立位置をより明確に表示できる。

以上述べた様に本発明においては、車両の舵取
車輪がどの方向を向いているかを運転者に明確に
表示しているため、車両の発進、後退時にはあら
かじめ車両の進行方向が確認できる。一方、車両
が一旦走行を開始すれば車両の実際の走行方向に
よつて舵取車輪の方向が確認できることを考慮し
て、本発明においては運転者が車両を運行するた
めに閉成するスイツチ手段と、このスイツチ閉成
後に車両の走行開始の条件を判定すると上記表示
を停止する停止手段を備えているため、無駄な表
示を防止することができるとともに、車載電源の
無駄な消費を防止することができるという優れた
効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の実施例の基本回路部分を
示す電気結線図、第２図は本発明装置に用いる方
向検出手段の一実施例を示す部分断面構成図、第
３図は本発明装置の第１の実施例を示す電気結線
図、第４図は第３図に示す装置中時限装置の他の
例を示す電気結線図、第５図は本発明装置の第２
の実施例を示す電気結線図である。 ４，５……表示灯、６，７……方向検出手段を
なす常開スイツチ、２００，２０５……方向検出
手段をなすポテンシヨメータと電圧比較器。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車両の舵取車輪が左右のいずれの方向にある
   かを検出する方向検出手段と、 この検出手段により作動し舵取車輪が左右いず
   れの方向にあるかを表示する表示器と、 運転者による車両の運転開始と共に閉成される
   スイツチ手段と、 このスイツチ手段の閉成から運転初期期間のみ
   前記表示器に表示をさせる表示制限手段と を備えることを特徴とする車両の舵取車輪方向表
   示装置。