JPS62138002A

JPS62138002A - 車輪駆動モ−タ制御装置

Info

Publication number: JPS62138002A
Application number: JP60279947A
Authority: JP
Inventors: Hideo Kawamura; 英男河村
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1985-12-12
Filing date: 1985-12-12
Publication date: 1987-06-20

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車両の左右の駆動輪を駆動モータで駆動するよ
うな形式の車両の車輪駆動モータ制御装置に関する。

（従来の技術）通常のガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンの車
両においては、車両の動力は、エンジンにて発生したト
ルクをトランスミッションに伝え、更にプロペラシャフ
ト、ファイナルギヤ等を経てタイヤに伝達し、車両の駆
動力として作用される。また、セラミックディーゼルエ
ンジンからの排気ガスでガスタービンを駆動し、その駆
動による発電機にて電力を発生させる技術が開発されて
いるが、発生した電力は、単に電力の補助またはトルク
の発生補助に用いられているに過ぎない。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、これらの従来技術においては、多くの伝達装
置が大きなトルクを伝達しなければならないため、機構
が複雑であるにもかかわらず、大型化し、コストも高い
ものとなっている。また、歯車による伝達効率は、あま
り良くなく、通常０．９〜０゜９５位であり、例えば３
段ギヤを介する場合駆動輪の正味の馬力はエンジン出力
の約８０％に過ぎない。

このような事情のため、高効率で、シンプルな動力伝達
装置が存在すれば、大変好都合であり、小型乗用車を考
えると、前輪駆動型車両が容易に開発されうるちのであ
る。また市場評価は良いにもかかわらずスペース上の制
約の多いフロントドライブ型車両ではパワートレーンの
小型化は重大な課題である。

したがって、本発明の目的は、エンジンにより駆動され
る発電機の電力を高効率で左右の車輪を駆動するモータ
出力に転換すると共に、ハンドルの回転角に合せて左右
モータの回転を変え、さらに左右の車輪の速度を検出し
てモータの回転速度を補正する車輪駆動モータ制御装置
を提供することにある。

（問題点を解決するための手段）本発明の目的を達成するために、左右の車輪を駆動する
車輪駆動モータと、ハンドル操作角度を検出するセンサ
と、該センサの出力に応答して左右の車輪駆動モータの
回転速度を制御する制御手段を有する車輪駆動モータ制
御装置が提供される。

（作用）エンジンによって駆動される発電機からの電力はインバ
ータを介して周波数変換され、左右の車輪駆動モータに
供給される。アクセル位置からモータ駆動力が決定され
、また決定された駆動力、ハンドル位置及び走行スピー
ドから左右のモータ駆動力及び速度が決定される。これ
ら決定された伯（こ基づいて左右のモータが駆動される
が、この駆動中、左右のタイヤスピードを検出してモー
タの回転速度を所望の決定値になるように補正する。

（実施例）第１図は、車両に搭載して本発明の車輪駆動モータ制御
装置の概略モ面図、第２図は、その制御装置のブロック
図、及び第３図は、その制御のフローチャートである。

第１図を参照すると、■は車両２に搭・成されたエンジ
ン（図示せず）・の排気ガスで駆動されるガスタービン
であり、通常５万ＲＰＭ〜２０万ＲＰＭの回転速度で駆
動される。３はガスタービンの回転軸に直結した発′ｒ
ｆＬ機であり、永久磁石を使用した同期型、または高速
遠心力を抑制した誘導型、または磁気伝導のよい材料で
作られた１字型ロータに磁力を通し、発生した磁場を利
用する、いわゆるリラクタンス発電機等である。この発
電機３で発生した電力は、第２図に示す電圧形インバー
タ４、整流器５、インバータ１１．１２．電子制御装置
８、コントローラ１５を含む主制御装置２０により左右
の車輪駆動モータ１３．１４に供給される。なお、６は
ハンドル、７はハンドル位置センサ、９はアクセルをそ
れぞれ示す。

第２図と参照して、主制御装置２０の詳細を更に説明す
ると、前述の如く、ガスタービンの回転速度が高いため
、発電機３は高周波発電されるので、周波数が高く、こ
のままでは車輪駆動モータを駆動することができない、
したがって、一旦整流された後車軸の要求速度に合致し
た速度に周波数変換されるようにインバータ１１．１２
により制御される。なお、前述の如く、発電機３として
リラクタンス発電機が用いられる場合には、第２図に図
示の如く、電圧形インバータ４により発電機速度に合せ
て正弦波形を発振させ、コントローラ１５により位相制
御して発電効率を向上させて五ヒ１１　Ａ借惜冶Ｉ↓赦
冶凪ζＩψトＬ１歓祐Ｉ　ノソバータ１１，１２を介し
て車輪駆動モータ１３゜１４に供給される。なお、周波
数変換は、サイフロコンバータを用い直接交流−交流変
換してもよいものである。

そして、車輪駆動モータの駆動は、車速センサ１０から
の走行スピード信号と、アクセルからのアクセル位置信
号とに基づいて行なわれる。

一方、車両は両輪あり、車両がカーブするときは、左右
の車輪の回転速度を異なるようにしなければならない、
このため、本発明においては、ハンドルの回転角に合せ
て両車幅の回転差がでるように電子制御装置８が制御す
る。その際、電子制御装置８は、アクセル９の踏込量か
らアクセル位置信号が入力され、かつ走行スピードが車
速センサ１０から入力されて、加速度を決定している。

第３図は、前述の制御を示すフローチャートであり、第
３図を参照して制御の詳細を説明する。

（１）車両運転中、アクセル位置を検出して（ステップ
ａ）、モータ駆動力（Ｔ）を決定する（ステップｂ）。

（２）また、ハンドル位置を検出しくステツプＣ）、走
行スピード（Ｖ）を検出して（ステップｄ）、左右のモ
ータの駆動力（Ｔ＋　ｏ　＝　Ｔ　　Ｔ２Ｏ：Ｔ２Ｏ）
及び速度（Ｍｌ　Ｏ＝　Ｖ−Ｍ２０　：　Ｍ２　ｏ　）
を決定する（ステフプｅ）。

（３）決定した速度（Ｍｌ　ｏ：　Ｍ２０　）で左右の
モータを駆動する（ステップｆ、ｇ）。

（４）左右のタイヤスピード（実東速）（Ｍｌ、：Ｍ２
１）を検出しくステップｈ）　、　ＭＩ　Ｌ　＞Ｍ１２
の比較を行なう（ステップｉ）。

（５）Ｍｌｌ＞Ｍｌｇの場合、Ｍｌｌの速度を減少させ
（ステップｊ）、タイヤの実車速Ｍｌｌが決定値Ｍｌ、
Ｈに等しくなるまでＭ、１の減速を行なう（ステップｋ
）、また、Ｍ　１　（＜　Ｍ　１ｏの場合、Ｍｈｏの速
度を増加させ（ステップ交）、タイヤの実車速Ｍ２１が
決定値Ｍ２１が決定値Ｍ２０に等しくなるまでＭ２．の
加速を行なう（ステップｍ）９（発明の効果）以上詳細に説明したように５本発明は、多くの伝達機構
を介することなく、発電機、周波数変換器を用いたので
、高効−Ｖでかつシンプルに構成できると共に、カーブ
における両・ｌ１輪の回転差も筒単に求めることができ
るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、車両に搭載した本発明の車輪駆動モータ制御
装置の概略上面図、第２図は、その制御装置のブロック
図、第３図は、その制御のフローチャートである。１・・・ガスタービン、２・・・車両、３・・・発電機
、４・・・電圧形インバータ、５・・・整流器、８・・
・電子制御装設、１１．１２・・・インバータ、１３．
１４・・・小輪駆動モータ、７・・・ハンドル位置セン
サ、９・・・アクセル、１０・・・車速センサ。特許出願人　　いすＣ自動車株式会社代　　理　　人　　　　弁理士　　辻　　　　　　　實
第３図

Claims

【特許請求の範囲】

左右の車輪を各々駆動する車輪駆動モータと、ハンドル
操作角度を検出するセンサと、該センサの出力に応答し
て左右の車輪駆動モータの回転速度を制御する制御手段
を有することを特徴とする車輪駆動モータ制御装置。