JPS62152995A - 自動二輪車等の車両における後退装置 - Google Patents
自動二輪車等の車両における後退装置Info
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- JPS62152995A JPS62152995A JP29575285A JP29575285A JPS62152995A JP S62152995 A JPS62152995 A JP S62152995A JP 29575285 A JP29575285 A JP 29575285A JP 29575285 A JP29575285 A JP 29575285A JP S62152995 A JPS62152995 A JP S62152995A
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- speed
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Steering Devices For Bicycles And Motorcycles (AREA)
- Control Of Direct Current Motors (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
この発明は、オートバイ等に備えら＋ｔ−ｃいるレルモ
ータを利用した自動二輪中等におりる後退装置に関する
。
ータを利用した自動二輪中等におりる後退装置に関する
。
［従来技術］
通常、オートバイは前進機構のみ考慮Ｊれば足り、後進
機構は不要である。しかしながら、大型のオートバイに
あっては人手で勅かづことが容易でなく、特に押して後
退されることは努力を要する。このため、大型のオー１
−パイには、レルモータによってオートバイを後進さＣ
゛る機構が設りられているものがある。すなわち、セル
モータを逆転させ、これを動力源としてオートバイイを
後進させるのである。
機構は不要である。しかしながら、大型のオートバイに
あっては人手で勅かづことが容易でなく、特に押して後
退されることは努力を要する。このため、大型のオー１
−パイには、レルモータによってオートバイを後進さＣ
゛る機構が設りられているものがある。すなわち、セル
モータを逆転させ、これを動力源としてオートバイイを
後進させるのである。
［発明が解決しようとづる問題点コ
しかしながら、従来は、後進させる場合に、セルモータ
のトルク制御を行なっていないので搭載した荷物の軽重
あるいは路面の状況（例えば、坂道か、もしくは平坦か
）にＪ、って後進速度が変化するという問題があった。
のトルク制御を行なっていないので搭載した荷物の軽重
あるいは路面の状況（例えば、坂道か、もしくは平坦か
）にＪ、って後進速度が変化するという問題があった。
この発明は上記帛情に鑑み、負荷の変動あるいは路面の
状況の変化による後進速度の変動をなくすことができる
自動二輪車等における後退装置を提供することを目的と
する。
状況の変化による後進速度の変動をなくすことができる
自動二輪車等における後退装置を提供することを目的と
する。
［問題点を解決するための手段］
上記目的を達成するためにこの発明は、モータに定常電
圧を正方向に印加して前記モータを正転ざ眩る正転駆動
手段と、前記モータの駆動速度を検出する速度検出手段
と、前記速度検出手段の検出結果を、予め設定された目
標値と比較する比較手段と、前記モータに、パルス電圧
を一定周期で逆方向に印加して前記モータを逆転させる
と共に、前記比較手段の比較結果に基づき前記検出速度
が前記目標値より高いときは前記パルス電圧のパルス幅
を狭くする一方、前記検出手段が前記目標値より低いと
きは前記パルス電圧のパルス幅を広くする逆転駆動手段
とを具備することを特徴とする。
圧を正方向に印加して前記モータを正転ざ眩る正転駆動
手段と、前記モータの駆動速度を検出する速度検出手段
と、前記速度検出手段の検出結果を、予め設定された目
標値と比較する比較手段と、前記モータに、パルス電圧
を一定周期で逆方向に印加して前記モータを逆転させる
と共に、前記比較手段の比較結果に基づき前記検出速度
が前記目標値より高いときは前記パルス電圧のパルス幅
を狭くする一方、前記検出手段が前記目標値より低いと
きは前記パルス電圧のパルス幅を広くする逆転駆動手段
とを具備することを特徴とする。
［作用］
上記構成により、車速を目標値に一致させる。
［実施例］
以下、図面を参照してこの発明の一実施例について説明
する。
する。
第１図は、この発明の一実施例による自動二輪車等にお
ける後退装置のモータ駆動回路を承す回路図である。こ
の図において、ＮＳはニコー１〜ラルスイッチであり、
ギアがニュートラル位］？７にあるときに接点ＮＳ１と
ＮＳ２を導通状態にづる。
ける後退装置のモータ駆動回路を承す回路図である。こ
の図において、ＮＳはニコー１〜ラルスイッチであり、
ギアがニュートラル位］？７にあるときに接点ＮＳ１と
ＮＳ２を導通状態にづる。
又、Ｏ８はクラッチスイッヂであり、クラッチが切れて
いるときに、接点Ｃ８１とＯ３２を導通状態にする。又
、ｔｓはスタータスイップＣあり運転者によって操作さ
れ、接点ｔｓ１どｔｓ２を導通状態にする。一方ＳＳは
、シートスイッヂであり、運転者がシートに着座してい
るどきに接点ＳＳ１どＳＳ２を導通状態にする。又、Ｒ
８はリバーススイッチであり運転者にＪ：って操作され
、接点Ｒ３１とＲ８２を導通状態にする。
いるときに、接点Ｃ８１とＯ３２を導通状態にする。又
、ｔｓはスタータスイップＣあり運転者によって操作さ
れ、接点ｔｓ１どｔｓ２を導通状態にする。一方ＳＳは
、シートスイッヂであり、運転者がシートに着座してい
るどきに接点ＳＳ１どＳＳ２を導通状態にする。又、Ｒ
８はリバーススイッチであり運転者にＪ：って操作され
、接点Ｒ３１とＲ８２を導通状態にする。
次に、１はオートバイに搭載されているバッテリであり
、その（−）端子は接地され、その（＋）端子はマグネ
ットスイッチＭＳの端子ＭＳＩに接続されている。この
マグネットスイッチＭＳは、４つの端子ＭＳ１〜ＭＳ／
Ｉｔと、可動接点Ｓ１、Ｓ２と、これら接点を駆動する
コイルＤＣ１、ＤＣ２とからなり、可動接点Ｓ１は、コ
イルＤＣ１が励磁されていないときに端子ＭＳ２とＭＳ
３を導通状態にすると共に端子ＭＳ１とＭＳ２を非導通
状態にする一方、コイルＤＣ１が励磁されるとＭＳ２と
ＭＳ２を非導通状態にすると共に端子ＭＳ１とＭＳ２を
導通状態にする。又、可動接点Ｓ２は、コイルＤＣ２が
励磁されていないときに端子ＭＳ３とＭＳ４を導通状態
にすると共に端子ＭＳ１とＭＳ４を非導通状態にする一
方、コイルＤＣ２が励磁されると端子ＭＳ３とＭＳ４を
非導通状態にすると共に端子ＭＳ１とＭＳ４を導通状態
にする。ここで端子ＭＳ２は、セルモータ２を介して、
第２図に示すスイッチングユニット１０の一端１０ａに
接続され、同スイッチングユニット１０の他端１０ｂは
、マグネットスイッチＭＳの端子ＭＳ４に接続されてい
る。又、マグネットスイッチＭＳの端子ＭＳ３は接地さ
れている。
、その（−）端子は接地され、その（＋）端子はマグネ
ットスイッチＭＳの端子ＭＳＩに接続されている。この
マグネットスイッチＭＳは、４つの端子ＭＳ１〜ＭＳ／
Ｉｔと、可動接点Ｓ１、Ｓ２と、これら接点を駆動する
コイルＤＣ１、ＤＣ２とからなり、可動接点Ｓ１は、コ
イルＤＣ１が励磁されていないときに端子ＭＳ２とＭＳ
３を導通状態にすると共に端子ＭＳ１とＭＳ２を非導通
状態にする一方、コイルＤＣ１が励磁されるとＭＳ２と
ＭＳ２を非導通状態にすると共に端子ＭＳ１とＭＳ２を
導通状態にする。又、可動接点Ｓ２は、コイルＤＣ２が
励磁されていないときに端子ＭＳ３とＭＳ４を導通状態
にすると共に端子ＭＳ１とＭＳ４を非導通状態にする一
方、コイルＤＣ２が励磁されると端子ＭＳ３とＭＳ４を
非導通状態にすると共に端子ＭＳ１とＭＳ４を導通状態
にする。ここで端子ＭＳ２は、セルモータ２を介して、
第２図に示すスイッチングユニット１０の一端１０ａに
接続され、同スイッチングユニット１０の他端１０ｂは
、マグネットスイッチＭＳの端子ＭＳ４に接続されてい
る。又、マグネットスイッチＭＳの端子ＭＳ３は接地さ
れている。
スイッチングユニット１０は、他端１０ｂの電位が一端
１０ａよりも高いときは導通状態となる一方、一端１０
ａの電位が他端１０１１の電位よりも高いときは、ゲー
ト端子１０ｃの電位にＪ、って導通状態になったり、非
導通状態になったりする。
１０ａよりも高いときは導通状態となる一方、一端１０
ａの電位が他端１０１１の電位よりも高いときは、ゲー
ト端子１０ｃの電位にＪ、って導通状態になったり、非
導通状態になったりする。
すなわち、スイッチングユニット１ｏは一喘１０ａの電
位が他ｍ１ｏｂの電位よりも高い場合に、ゲート端子１
０ｂが接地されると導通状態どなる一方、ゲート端子１
０ｃが浮かされると非導通状態となる。さらに、このセ
ルモータ２の通電回路について説明すると、マグネット
スイッチＭＳにおいてコイルＤＣ２が励磁されかつコイ
ル１〕ｃ１が非励磁の状態にあるときは、端子ＭＳ１と
ＭＳ４および端子ＭＳ２とＭＳ３が各々導通される。
位が他ｍ１ｏｂの電位よりも高い場合に、ゲート端子１
０ｂが接地されると導通状態どなる一方、ゲート端子１
０ｃが浮かされると非導通状態となる。さらに、このセ
ルモータ２の通電回路について説明すると、マグネット
スイッチＭＳにおいてコイルＤＣ２が励磁されかつコイ
ル１〕ｃ１が非励磁の状態にあるときは、端子ＭＳ１と
ＭＳ４および端子ＭＳ２とＭＳ３が各々導通される。
これによってスイッチングユニット１０の他端１ｏｂの
電位が一端１０ａの電位Ｊ、り高くなりしたがってバッ
テリ１から、端子ＭＳ１→端了ＭＳ４→他端１０ｂ→一
端１０ａ→セルモータ２→喘子ＭＳ２→端子ＭＳ３の経
路で電流が流れ、セルモータ２が正転する。
電位が一端１０ａの電位Ｊ、り高くなりしたがってバッ
テリ１から、端子ＭＳ１→端了ＭＳ４→他端１０ｂ→一
端１０ａ→セルモータ２→喘子ＭＳ２→端子ＭＳ３の経
路で電流が流れ、セルモータ２が正転する。
一方、上記コイルＤＣ１が励磁され、がっＩ）Ｃ２が非
励磁の状態にあるときは、端子ＭＳＩどＭ＄２および端
子ＭＳ３とＭＳ４が各々導通される。
励磁の状態にあるときは、端子ＭＳＩどＭ＄２および端
子ＭＳ３とＭＳ４が各々導通される。
これによってスイッチングユニット１０の一端１０ａの
電位が他端１０ｂの電位より高くなり、したがって、ス
イッチングユニット１０のゲート端子１０ｃが接地され
ているときは、バッテリ１から、端子ＭＳ→端子ＭＳ２
→セルモータ２→一端１０ａ→他端１０ｂ−＋端子ＭＳ
４−）端子ＭＳ３の経路で電流が流れ、セルモータ２が
逆転する。この場合、ゲート端子１０Ｃが、断続的に接
地されることにより、スイッチングユニット１０が連続
的にオン、オフされて、セルモータ２がチョッパ制御さ
れる。すなわち、セルモータ２は正転するときは、定常
的な電流が供給される一方、逆転するときは、パルス電
流によってチョッパ制御される。
電位が他端１０ｂの電位より高くなり、したがって、ス
イッチングユニット１０のゲート端子１０ｃが接地され
ているときは、バッテリ１から、端子ＭＳ→端子ＭＳ２
→セルモータ２→一端１０ａ→他端１０ｂ−＋端子ＭＳ
４−）端子ＭＳ３の経路で電流が流れ、セルモータ２が
逆転する。この場合、ゲート端子１０Ｃが、断続的に接
地されることにより、スイッチングユニット１０が連続
的にオン、オフされて、セルモータ２がチョッパ制御さ
れる。すなわち、セルモータ２は正転するときは、定常
的な電流が供給される一方、逆転するときは、パルス電
流によってチョッパ制御される。
セルモータ２が正転するときは、第４図に示すように、
出力軸２０が時計方向（図中矢印六方向）に回転する。
出力軸２０が時計方向（図中矢印六方向）に回転する。
これによって、一方向クラッチ２１が設けられたスター
タビニオン２２が回転し、これと噛み合っているドリブ
ンギア２３が回転して、エンジンのクランク軸（図示せ
ず）が回転Ｊる。
タビニオン２２が回転し、これと噛み合っているドリブ
ンギア２３が回転して、エンジンのクランク軸（図示せ
ず）が回転Ｊる。
一方、モルモータ２が逆転するとはぎ、出力軸２０が反
時計方向（図中矢印Ｂ方向）に回転りる。
時計方向（図中矢印Ｂ方向）に回転りる。
これによって、バックビニオン２／Ｉが回転し、これと
噛み合っているドリブンギア２５が回転して、ドライブ
シャフト２６が回転する。このドライブシャフト２６が
回転することにＪ：って車輪（図示せず）が回転し、車
体がバック走行づ−る。なお、ドリブンギア２５には１
方向クラツヂ２７が設けられている。又、さらに、この
ドリブンギア２５は、バック走行時のみ、矢印仁方向に
移動して、バックビニオン２４と噛み合うＪ：うになっ
ている。
噛み合っているドリブンギア２５が回転して、ドライブ
シャフト２６が回転する。このドライブシャフト２６が
回転することにＪ：って車輪（図示せず）が回転し、車
体がバック走行づ−る。なお、ドリブンギア２５には１
方向クラツヂ２７が設けられている。又、さらに、この
ドリブンギア２５は、バック走行時のみ、矢印仁方向に
移動して、バックビニオン２４と噛み合うＪ：うになっ
ている。
このようにセルモータ２は正転りるどぎは］＝ンジンの
スタータとして機能し、逆転づ′るどさ・は、バック走
行の動力源として機能する。
スタータとして機能し、逆転づ′るどさ・は、バック走
行の動力源として機能する。
さて、第１図においてバッテリ１の（」−）端子はニュ
ートラルインジケータ３を介し−Ｃ１ニコートラルスイ
ッチＮＳの接点ＮＳ１に接続されている。この場合、ニ
ュートラルスイッチＮＳの４１ａ ｌｊの接点ＮＳ２は
接地されており、この結果、１！アがニュートラル位置
にあるときは、ニュートラルインジケータ３およびニュ
ートラルスイッチＮＳを介して電流が流れ、ニュートラ
ルインジケータ３が点灯する。
ートラルインジケータ３を介し−Ｃ１ニコートラルスイ
ッチＮＳの接点ＮＳ１に接続されている。この場合、ニ
ュートラルスイッチＮＳの４１ａ ｌｊの接点ＮＳ２は
接地されており、この結果、１！アがニュートラル位置
にあるときは、ニュートラルインジケータ３およびニュ
ートラルスイッチＮＳを介して電流が流れ、ニュートラ
ルインジケータ３が点灯する。
又、さらに、バッテリ１の（＋）端子は、ヒユーズ４を
介してスタータスイッチｔｓの接点ｔｓ１に接続される
と共にリレーＦＬのコイルＦＬＣを介してリレーＢＬの
常閉接点ＢＬ２に接続されている。
介してスタータスイッチｔｓの接点ｔｓ１に接続される
と共にリレーＦＬのコイルＦＬＣを介してリレーＢＬの
常閉接点ＢＬ２に接続されている。
このリレーＢＬは、前記マグネットスイッチＭＳの駆動
コイルＤＣ１を励磁して可動接点＄１を駆動するもので
、その常閉接点ＢＬ２は駆動コイルＤＣを介してスター
タスイッチｔｓの接点ｔｓ２に接続されている。又、そ
のコイルＢＬＣの一端は接地され、又その他端はリレー
ＦＬの接点ＦＬ１に接続されている。又、このリレーＢ
Ｌの接点ＢＬ１は直列接続されたシートスイッチＳＳお
よびリバーススイッチＲ３を介してリレーＧＬの接点Ｇ
Ｌ１に接続されると共に、さらにこのリレーＧＬのコイ
ルＧＬＣを介してニュートラルスイッチＮＳの接点ＮＳ
１に接続されている。
コイルＤＣ１を励磁して可動接点＄１を駆動するもので
、その常閉接点ＢＬ２は駆動コイルＤＣを介してスター
タスイッチｔｓの接点ｔｓ２に接続されている。又、そ
のコイルＢＬＣの一端は接地され、又その他端はリレー
ＦＬの接点ＦＬ１に接続されている。又、このリレーＢ
Ｌの接点ＢＬ１は直列接続されたシートスイッチＳＳお
よびリバーススイッチＲ３を介してリレーＧＬの接点Ｇ
Ｌ１に接続されると共に、さらにこのリレーＧＬのコイ
ルＧＬＣを介してニュートラルスイッチＮＳの接点ＮＳ
１に接続されている。
一方、前記リレーＦＬは、マグネットスイッチＭＳの駆
動コイルＤＣ２を励磁して可動接点Ｓ２を駆動するもの
で、その常閉接点Ｆ Ｌ、 １は、駆動コイルＤＣ２を
介して、クラッチスイッチＣ８の接点Ｃ８１に接続され
ると共に、ざらにダイオード５を介してニュートラルス
イッチＮＳの接点ＮＳ１に接続されている。又、このり
１ノー［Ｌの他方の常閉接点ＦＬ２はスタータスイッチ
ｔＳ（Ｄ接点ｔｓ１に接続されている。
動コイルＤＣ２を励磁して可動接点Ｓ２を駆動するもの
で、その常閉接点Ｆ Ｌ、 １は、駆動コイルＤＣ２を
介して、クラッチスイッチＣ８の接点Ｃ８１に接続され
ると共に、ざらにダイオード５を介してニュートラルス
イッチＮＳの接点ＮＳ１に接続されている。又、このり
１ノー［Ｌの他方の常閉接点ＦＬ２はスタータスイッチ
ｔＳ（Ｄ接点ｔｓ１に接続されている。
又、前記リレーＧＬは、前述のドリブンギア２５の切替
えに用いられるもので、その接点Ｇ１２は、ソレノイド
６を介して接地されている５、このソレノイド６は励磁
されて、ドリブンギア２５を矢印Ｃ方に移動させバック
ビニオン２／Ｉと噛み合わせる。
えに用いられるもので、その接点Ｇ１２は、ソレノイド
６を介して接地されている５、このソレノイド６は励磁
されて、ドリブンギア２５を矢印Ｃ方に移動させバック
ビニオン２／Ｉと噛み合わせる。
なお、前記クラッチスイッチＯ８の接点Ｃ８２は接地さ
れている。
れている。
次に、第２図は、同モータ駆動回路に要部の構成を示す
ブロック図である。この図にＪ３いてコントロールユニ
ット１１は後進時にスピードセンサ１２の検出結果に基
づいてスイッチングユニット１０をオンオフし、セルモ
ータ２をチョッパにより、回転制御して後進速度を一定
に保持する。さらに説明すると、スピードセンサ１２は
車輪の回転速度を、その回転速度に応じた電圧信号に変
換して、コントロールユニット１１へ供給する。この場
合、回転速度が速くなるに従って、電圧信号、は高電位
となる。コントロールユニット１１は基準電圧発生器１
３と、比較器１４と、発振器１５と、デユーティ変換器
１６と、トランジスタ１７とからなり、前記スピードセ
ンサ１２から出力された電圧信号は、比較器１４に供給
される。比較器１４は、この電圧信号と、基準電圧発生
器１３から供給される基準電圧とを比較し、その差を電
圧信＠（差信号）としてデユーティ変換器１６へ供給す
る。なお、基準電圧発生器１３から出力される基準電圧
は予め設定されたものである。
ブロック図である。この図にＪ３いてコントロールユニ
ット１１は後進時にスピードセンサ１２の検出結果に基
づいてスイッチングユニット１０をオンオフし、セルモ
ータ２をチョッパにより、回転制御して後進速度を一定
に保持する。さらに説明すると、スピードセンサ１２は
車輪の回転速度を、その回転速度に応じた電圧信号に変
換して、コントロールユニット１１へ供給する。この場
合、回転速度が速くなるに従って、電圧信号、は高電位
となる。コントロールユニット１１は基準電圧発生器１
３と、比較器１４と、発振器１５と、デユーティ変換器
１６と、トランジスタ１７とからなり、前記スピードセ
ンサ１２から出力された電圧信号は、比較器１４に供給
される。比較器１４は、この電圧信号と、基準電圧発生
器１３から供給される基準電圧とを比較し、その差を電
圧信＠（差信号）としてデユーティ変換器１６へ供給す
る。なお、基準電圧発生器１３から出力される基準電圧
は予め設定されたものである。
上記デユーティ変換器１６は、発振器１５から供給され
る−・定周期のトリガ信号によって駆動され、発振器１
５からトリガ信号が供給される都度パルス信号を出力す
る。この場合、デユーアイ変換器１６は比較器１４から
供給される差１５１号に基づき、上記パルス信号のパル
ス幅を広げ、あるいは狭める。すなわち、デユーティ変
換器１Ｇは、差信号がＯすなわち、スピードセンサ“１
２から出力された電圧信号と、基準電圧発生器１３から
供給された基準電圧とが等しい場合には、予め定められ
たパルス幅（基準パルス幅）で、パルス４１号を出力す
ると共に、差信号が正の値、号なわら上記電圧信号が基
準電圧より低くなったとぎは、その値に応じてパルス信
号のパルス幅を広げる一方、差信号が負の値、すなわち
、」上記電圧信号が基準電圧より高くなったときは、そ
の値に応じてパルス信号のパルス幅を狭める。このパル
ス信号は、トランジスタ１７のベースに供給され、トラ
ンジスタ１７がオン、オフされる。この１〜ランジスタ
１７のコレクタは前記スイッヂングコニツ１〜１０のグ
ー１〜端子１０ｃに接続されてａ３す、したがってデユ
ーティ変換器１６からパルス仁シ］が出力される都度、
そのパルス幅の時間スイッチングユニット１０がオンと
なり、セルモータ２へ電流が供給される。なお、上記基
準パルス幅は、以下のようにして決定される。すなわち
、この基準パルス幅でスイッチングユニット１０をオン
、オフした場合、平坦路において、例えば８００ｋｇの
車体を約１ｋｍ／ｈで走行させることができるようにす
る。
る−・定周期のトリガ信号によって駆動され、発振器１
５からトリガ信号が供給される都度パルス信号を出力す
る。この場合、デユーアイ変換器１６は比較器１４から
供給される差１５１号に基づき、上記パルス信号のパル
ス幅を広げ、あるいは狭める。すなわち、デユーティ変
換器１Ｇは、差信号がＯすなわち、スピードセンサ“１
２から出力された電圧信号と、基準電圧発生器１３から
供給された基準電圧とが等しい場合には、予め定められ
たパルス幅（基準パルス幅）で、パルス４１号を出力す
ると共に、差信号が正の値、号なわら上記電圧信号が基
準電圧より低くなったとぎは、その値に応じてパルス信
号のパルス幅を広げる一方、差信号が負の値、すなわち
、」上記電圧信号が基準電圧より高くなったときは、そ
の値に応じてパルス信号のパルス幅を狭める。このパル
ス信号は、トランジスタ１７のベースに供給され、トラ
ンジスタ１７がオン、オフされる。この１〜ランジスタ
１７のコレクタは前記スイッヂングコニツ１〜１０のグ
ー１〜端子１０ｃに接続されてａ３す、したがってデユ
ーティ変換器１６からパルス仁シ］が出力される都度、
そのパルス幅の時間スイッチングユニット１０がオンと
なり、セルモータ２へ電流が供給される。なお、上記基
準パルス幅は、以下のようにして決定される。すなわち
、この基準パルス幅でスイッチングユニット１０をオン
、オフした場合、平坦路において、例えば８００ｋｇの
車体を約１ｋｍ／ｈで走行させることができるようにす
る。
（このときの速度を目標速度と称する）又、基準パルス
幅でオン、オフされた場合に、セルモータ２に流れる平
均電流をＩとすれば、デユーティ変換器１６はパック走
行開始時にｋｘＴ（ｋはモータのトルク特性０社中によ
って決まる計数）の電流を流すように、パルス幅を広げ
る。すなわち、デユーティ変換器１６は、バック走行開
始時に、一時的セルモータ２に大きな電流を流すように
する。（第３図参照）これによって起動時において、セ
ルモータ２に大ぎなトルクを発生させる。
幅でオン、オフされた場合に、セルモータ２に流れる平
均電流をＩとすれば、デユーティ変換器１６はパック走
行開始時にｋｘＴ（ｋはモータのトルク特性０社中によ
って決まる計数）の電流を流すように、パルス幅を広げ
る。すなわち、デユーティ変換器１６は、バック走行開
始時に、一時的セルモータ２に大きな電流を流すように
する。（第３図参照）これによって起動時において、セ
ルモータ２に大ぎなトルクを発生させる。
以上の構成を有する自動二輪車等における後退装置の動
作を説明する。
作を説明する。
（１）エンジンスタート
エンジンをスタートする場合、運転者は、ギアのニュー
トラル位置にして、ニューＩ・ラルスイツヂＮＳをオン
させるか、もしくは、クラップを切ってクラッチスイッ
チＣ８をオンさせ１次いでスタータスイッチｔｓをオン
させる。これにＪ：つてリレーＦＬの接点ＦＬ１、Ｆ
Ｌ ２−）励磁コイルＤＣ２→Ｃ３（もしくはＮＳ）を
介してバラ久り１から電流がながれ、励磁コイルＤＣ２
が励磁される。
トラル位置にして、ニューＩ・ラルスイツヂＮＳをオン
させるか、もしくは、クラップを切ってクラッチスイッ
チＣ８をオンさせ１次いでスタータスイッチｔｓをオン
させる。これにＪ：つてリレーＦＬの接点ＦＬ１、Ｆ
Ｌ ２−）励磁コイルＤＣ２→Ｃ３（もしくはＮＳ）を
介してバラ久り１から電流がながれ、励磁コイルＤＣ２
が励磁される。
一方、リレーＦＬの接点Ｆ１−１、Ｆ Ｌ ２を介して
リレーＢＬのコイルＢＬＣにも電流が流れ、これによっ
て、リレーＢＬがオフされるので励磁コイルＤＣ１に電
流が流れることはない。この結果、マグネットスイッヂ
ＭＳの端子ＭＳ１とＭＳ／ＩおよびＭＳ２とＭＳ３が各
々導通状態になり、したがって、端子ＭＳＩ→端子ＭＳ
４−→スイッチングユニット１０→セルモータ２→端了
ＭＳ２→端子ＭＳ３の経路で、バッテリ１から定常電流
が流れ、セルモータ２が正転する。これがスタータギア
２２およびドリブンギア２３を介してエンジンに伝達さ
れ、エンジンが始動する。
リレーＢＬのコイルＢＬＣにも電流が流れ、これによっ
て、リレーＢＬがオフされるので励磁コイルＤＣ１に電
流が流れることはない。この結果、マグネットスイッヂ
ＭＳの端子ＭＳ１とＭＳ／ＩおよびＭＳ２とＭＳ３が各
々導通状態になり、したがって、端子ＭＳＩ→端子ＭＳ
４−→スイッチングユニット１０→セルモータ２→端了
ＭＳ２→端子ＭＳ３の経路で、バッテリ１から定常電流
が流れ、セルモータ２が正転する。これがスタータギア
２２およびドリブンギア２３を介してエンジンに伝達さ
れ、エンジンが始動する。
（２）バック走行
バック走行する場合、運転者はシートに着座し、ギアを
ニュートラルにして、シーススイッチＳＳおよびニュー
トラルスイッチＮＳを各々オンとし、さらにリバースス
イッチＲ８をオンとする。これによって、リレーＦＬの
コイルＦＬＣ→リレーＢＬの接点ＢＬ１およびＢＬ２→
シーススイッチＳＳ→リバースイッチＲ８→リレーＧＬ
のコイルＧＬＣ→ニュートラルスイッチＮＳを介してバ
ッテリから電流が流れ、リレーＦＬがオフされると共に
リレーＧＬがオンされる。リレーＧＬがオンされること
によって、ソレノイド６が励磁され、ドリブンギア２５
が変位してバックピニオン２４と噛み合う。次いで、運
転者がスタートスイッチｔｓをオンすると励磁コイルＯ
Ｃ１に電流が流れ、励磁コイルＤＣ１が励磁される。一
方、リレーＦＬはオフされているので、励磁コイルＤＣ
２に電流が流れることはない。この結果マグネットスイ
ッチＭＳの端子ＭＳ１とＭＳ２および端子ＭＳ３とＭＳ
４が各々導通状態となり、スイッチングユニット１０の
一端１０ａが細端１０１）に対しく＾電位となる。この
スイッチングユニット１ｏのゲート端子１０Ｃは断続的
に接地され、したがっＴ セルモータ２にパルス電流が
供給され、セル［−タ２が逆転する。これがバックピニ
オン２４おｊ：びドリブンギア２５を介してドライブシ
Ｖフト２６に伝達され車輪が回転して、オートパイがバ
ック走行する。
ニュートラルにして、シーススイッチＳＳおよびニュー
トラルスイッチＮＳを各々オンとし、さらにリバースス
イッチＲ８をオンとする。これによって、リレーＦＬの
コイルＦＬＣ→リレーＢＬの接点ＢＬ１およびＢＬ２→
シーススイッチＳＳ→リバースイッチＲ８→リレーＧＬ
のコイルＧＬＣ→ニュートラルスイッチＮＳを介してバ
ッテリから電流が流れ、リレーＦＬがオフされると共に
リレーＧＬがオンされる。リレーＧＬがオンされること
によって、ソレノイド６が励磁され、ドリブンギア２５
が変位してバックピニオン２４と噛み合う。次いで、運
転者がスタートスイッチｔｓをオンすると励磁コイルＯ
Ｃ１に電流が流れ、励磁コイルＤＣ１が励磁される。一
方、リレーＦＬはオフされているので、励磁コイルＤＣ
２に電流が流れることはない。この結果マグネットスイ
ッチＭＳの端子ＭＳ１とＭＳ２および端子ＭＳ３とＭＳ
４が各々導通状態となり、スイッチングユニット１０の
一端１０ａが細端１０１）に対しく＾電位となる。この
スイッチングユニット１ｏのゲート端子１０Ｃは断続的
に接地され、したがっＴ セルモータ２にパルス電流が
供給され、セル［−タ２が逆転する。これがバックピニ
オン２４おｊ：びドリブンギア２５を介してドライブシ
Ｖフト２６に伝達され車輪が回転して、オートパイがバ
ック走行する。
このバック走行時の速度は、スピードレンリ１２によっ
て検出され電圧信Σ〕に変換されて比較器１４へ供給さ
れる。比較器１４ではこの電圧信号と、基準電圧発生器
１３から供給される基片゛電位とが比較され、これらの
差が差信号としてデユーティ変換器１６へ供給される。
て検出され電圧信Σ〕に変換されて比較器１４へ供給さ
れる。比較器１４ではこの電圧信号と、基準電圧発生器
１３から供給される基片゛電位とが比較され、これらの
差が差信号としてデユーティ変換器１６へ供給される。
７″Ｊ−ティ変換器１６では、発振器１５から１〜リガ
信号が供給される都度、パルス信号が生成され、出力さ
れる。この場合、上記差信号が正の値、すなわち上記電
圧信号が基準電位より低くなれば、パルス信Ｙシのパル
ス幅が広げられる一方、差信号が負のＩｆｆ、１なわち
、上記電圧信号が基準電位より高＜＜’にれば、パルス
幅が狭められる。このパルス幅はセルモータ２への通電
時間と等しく、したがって、パルス幅が広くなればセル
モータに流れる平均電流が大きくなる一方、パルス幅が
狭くなればセルモータ２に流れる平均電流が小さくなる
。換言すれば、走行速度が前記目標速度より遅くなれば
、パルス幅が広くなり、セルモータ２に流れる平均電流
が大きくなってセルモータ２のトルクが上がり、回転速
度が上がる。これによって走行速度が早くなる。一方、
走行速度が目標速度より早くなれば、パルス幅が狭（な
り、セルモータ２に流れる平均電流が小さくなってセル
モータ２のトルクが落ち、回転速度が下がる。これによ
って走行速度が遅くなる。
信号が供給される都度、パルス信号が生成され、出力さ
れる。この場合、上記差信号が正の値、すなわち上記電
圧信号が基準電位より低くなれば、パルス信Ｙシのパル
ス幅が広げられる一方、差信号が負のＩｆｆ、１なわち
、上記電圧信号が基準電位より高＜＜’にれば、パルス
幅が狭められる。このパルス幅はセルモータ２への通電
時間と等しく、したがって、パルス幅が広くなればセル
モータに流れる平均電流が大きくなる一方、パルス幅が
狭くなればセルモータ２に流れる平均電流が小さくなる
。換言すれば、走行速度が前記目標速度より遅くなれば
、パルス幅が広くなり、セルモータ２に流れる平均電流
が大きくなってセルモータ２のトルクが上がり、回転速
度が上がる。これによって走行速度が早くなる。一方、
走行速度が目標速度より早くなれば、パルス幅が狭（な
り、セルモータ２に流れる平均電流が小さくなってセル
モータ２のトルクが落ち、回転速度が下がる。これによ
って走行速度が遅くなる。
このようにバック走行時において走行速度が目標速度よ
り遅くなればセルモータ２の回転速度が上がり、又、走
行速度が目標速度より早くなれば、セルモータ２の回転
速度が下がるので、負荷の変動あるいは路面の状況が変
化しても、走行速度は一定に保持される。
り遅くなればセルモータ２の回転速度が上がり、又、走
行速度が目標速度より早くなれば、セルモータ２の回転
速度が下がるので、負荷の変動あるいは路面の状況が変
化しても、走行速度は一定に保持される。
なＪ３、本実施例においては、基準パルス幅を一定とし
たが、これを設定により変えることができるようにすれ
ば、バック走行時の目標走ｆｊ速１αを可変にすること
ができる。
たが、これを設定により変えることができるようにすれ
ば、バック走行時の目標走ｆｊ速１αを可変にすること
ができる。
［発明の効果］
以上説明したようにこの発明にＪ：ればモータの駆動速
度を検出する速度検出手段と、１１（ｆ開速度検出手段
の検出結果を、予め設定された［１１６１ｆ＋と比較す
る比較手段と、前記モータに、パルス雷１「を一定周期
で逆方向に印加して前記モータを逆転させると共に、前
記比較手段の比較結果に３４ｔづざ１）ｉｔ記検出速度
が前記目標植より高いとき１よ前記パルス電圧のパルス
幅を狭くする一方、前記検出手段が前記目標値より低い
ときは前記パルス電圧のパルス幅を広くする逆転駆動手
段とを具備したので、走行速度に応じて、モータに供給
される５ＪＪ均？Ｉｆ流が制御され、負荷が変動してち
モータの回転速度が目標値一定に保持される。
度を検出する速度検出手段と、１１（ｆ開速度検出手段
の検出結果を、予め設定された［１１６１ｆ＋と比較す
る比較手段と、前記モータに、パルス雷１「を一定周期
で逆方向に印加して前記モータを逆転させると共に、前
記比較手段の比較結果に３４ｔづざ１）ｉｔ記検出速度
が前記目標植より高いとき１よ前記パルス電圧のパルス
幅を狭くする一方、前記検出手段が前記目標値より低い
ときは前記パルス電圧のパルス幅を広くする逆転駆動手
段とを具備したので、走行速度に応じて、モータに供給
される５ＪＪ均？Ｉｆ流が制御され、負荷が変動してち
モータの回転速度が目標値一定に保持される。
第１図は、この発明の一実施例にＪ、る自動二輪車等に
おける後退装置のモータ駆動回路の構成を示づ”回路図
、第２図は同駆動回路の要部の構成を示ずブロック図、
第３図はモータの逆転開始時における平均電流の変化を
示すグラフ、第４図は駆動機構を示ず斜視図である。 ２・・・・・・セルモータ（モータ）、１０・・・・・
・スイッヂングユニット、ＭＳ・・・・・・マグネット
スイッチ、１２・・・・・・スピードセンサ（速度検出
手段）、１４・・・・・・比較器（比較手段）。 −１９＝
おける後退装置のモータ駆動回路の構成を示づ”回路図
、第２図は同駆動回路の要部の構成を示ずブロック図、
第３図はモータの逆転開始時における平均電流の変化を
示すグラフ、第４図は駆動機構を示ず斜視図である。 ２・・・・・・セルモータ（モータ）、１０・・・・・
・スイッヂングユニット、ＭＳ・・・・・・マグネット
スイッチ、１２・・・・・・スピードセンサ（速度検出
手段）、１４・・・・・・比較器（比較手段）。 −１９＝
Claims (1)
- モータに定常電圧を正方向に印加して前記モータを正転
させる正転駆動手段と、前記モータの駆動速度を検出す
る速度検出手段と、前記速度検出手段の検出結果を、予
め設定された目標値と比較する比較手段と、前記モータ
に、パルス電圧を一定周期で逆方向に印加して前記モー
タを逆転させると共に、前記比較手段の比較結果に基づ
き前記検出速度が前記目標値より高いときは前記パルス
電圧のパルス幅を狭くする一方、前記検出手段が前記目
標値より低いときは前記パルス電圧のパルス幅を広くす
る逆転駆動手段とを具備することを特徴とする自動二輪
車等における後退装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29575285A JPS62152995A (ja) | 1985-12-26 | 1985-12-26 | 自動二輪車等の車両における後退装置 |
| DE3636286A DE3636286C2 (de) | 1985-10-25 | 1986-10-24 | Antriebsanordnung für ein Motorrad |
| US06/923,359 US4869332A (en) | 1985-10-25 | 1986-10-27 | Reverse drive for small vehicles |
| GB08625622A GB2184406B (en) | 1985-10-25 | 1986-10-27 | Reversible vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29575285A JPS62152995A (ja) | 1985-12-26 | 1985-12-26 | 自動二輪車等の車両における後退装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62152995A true JPS62152995A (ja) | 1987-07-07 |
| JPH0365311B2 JPH0365311B2 (ja) | 1991-10-11 |
Family
ID=17824705
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29575285A Granted JPS62152995A (ja) | 1985-10-25 | 1985-12-26 | 自動二輪車等の車両における後退装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62152995A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010525777A (ja) * | 2007-04-27 | 2010-07-22 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 自動車の停止している内燃機関のクランクシャフトの位置決め方法 |
-
1985
- 1985-12-26 JP JP29575285A patent/JPS62152995A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010525777A (ja) * | 2007-04-27 | 2010-07-22 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 自動車の停止している内燃機関のクランクシャフトの位置決め方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0365311B2 (ja) | 1991-10-11 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |