JPS62159846A - Ｖベルト式無段変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分ｇ！を 本発明は、■ベルト式無段変速機に係り、特に、自動車
に搭載されて好適なＶベルト式無段変速機に関する。

（ロ）従来の技術 −ｍに、この種Ｖベルト式無段変速機（ＣＶＴ）は、そ
れぞれ可動シーブ及び固定シーブからなろプライマリ及
びセカンダリプーリを備え、これら両プーリに金属製ベ
ルトを巻掛けて構成されており、かつ可動シーブを油圧
ビス！・ンにより移動することにより、適宜変速操作し
ている。

従って、該無段変速機は、油圧を用いるため、オイルポ
ンプ及び油圧回路を必要とし、大変複雑な構成になって
大型の装置になっていると共に、必要以上のベルト挟圧
力を作用し、伝達効率及びベルト耐久性の面でも不利に
なっており、更に、油圧が何等かの原因で低下しｔコ場
合、ベルト挟圧力が不足して伝達不能になってしまう。

そこで、近時、特開昭６０−８５５８号公報に示される
ように、プライマリ及びセカンダリの両プーリの可動シ
ーブに、負荷に応じた軸力を作用する調圧カム機構を設
け、更にこれら調圧カム機構により発生する軸力が両プ
ーリに作用するようにリンク機構により連結し、そして
プライマリブー１の可動シーブに、比セレクタ機構によ
り、所定変速比を選択するベルト式無段変速機が案出さ
れている。

し→　発明が解決しようとする問題点 ところで、上記無段変速機は、伝達Ｉ・ルクに応した軸
力全発生して必要以上のベルト挟圧力を作用しない点で
は優れているが、プライマリ及びセカンダリの両プーリ
の調圧カム機構をリンク機構により連結しているため、
構造が大変複雑になっている。また比セレクタ機構によ
るベルト挟圧力としての軸力が作用し、ケースの剛性を
高めろ必要がある。

そこで、出願人は、特願昭６０−１５３１３０号にて、
プライマリプーリとセカンダリプーリにおけろ可動シー
ブを軸方向に移動するアクチュエータ機構をカウンタシ
ャフトを介してトルクにより互に連結・作用せしめ、極
めて簡単な構成により、上述欠点を解消したＶベルト式
無段変速機を提案した。

ところで、上記Ｖベルト式無段変速機において、カウン
タシャフトをプライマリ及びセカンダリの両プーリを結
ぶ直結上に配置すると、カウンタシャフトから両プーリ
のアクチュエータ機構に動力伝達する動力伝達装置はコ
ンパクトになるが、両プーリをカウンタシャフトと干渉
しないように配置するため、両プーリの軸間距離は長く
なり、装置全体が大型化してしまう。また、カウンタシ
ャツ）・をベルト走行路の外側に配置すると、両プーリ
の軸間距離は短か（なるが、動力伝達装置は極めて大が
かりなものになり、やはり装置全体が大型化してしまう
。

一方、この種金属製ベルトを用いるベルト式無段変速機
は、ベルトを潤滑する必要があるが、従来、該ベルト用
潤滑油はベルト走行路近傍に導出されたパイプにて供給
されろか、又はプーリシャフトに形成した潤滑油路にて
供給されている。しかし、パイプによる場合は、わざわ
ざパイプや配設する必要があり、構造を複雑化してしま
い、またプーリシャフトからの潤滑は、可動シーブの移
動により有効的な潤滑孔があけにくい。

（ロ）問題を解決するための手段。

本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例＾
ば第１図に示すように、プーリ５，６の、少なくとも一
方に伝達トルクに対応した軸力Ｆｐ。

Ｆｓを付与する調圧機構１１，４３と、両プーリ５．６
の可動シーブ７．３３を軸方向に移動するアクチュエー
タ機構２１．５０とを備えており、かつこれら両プーリ
５，６に発生する軸力Ｆｐ。

Ｆｓをアクチュエータ８１構２１，５０或い；よ調圧機
構１１，１１３を介して又は直接シャ７１・２．３にて
担持する。更に、それぞれプーリ５，６を装着したプラ
イマリシャフト２及びセカンダリシャフト３との間にカ
ウンタシャフト５７を配設し、該カウンタシャフトをプ
ライマリ及びセカンダリ側の両アクチュエータ機構２１
．５０に動力伝達装置２６，２７，４７，４９，６１，
６２，６３゜６５を介して連動して、カウンタシャフト
５７の回転に基づき、両アクチュエータ機構２１，５０
の一方部２２，４５及び他方部２３．４６を相対回転し
て両プーリ５，６の可動シーブ７．３３を軸方向に調整
するように構成する。

そして、カウンタシャフト５７は、第２図に示すように
、ベルＩ−Ｂの走行路内側であってかつブライマリプー
リシャフト２及びセカンダリプーリシャフト３を結ぶ直
線ｅからベルトＢの走行路に近づく方向に所定量ｅずら
して配置する。

更に、該カウンタシャフト５７内にベルト潤滑油の潤滑
油供給油路７０．７０　ａ、　７０　ｂ、　７０Ｃを形
成する。

（ホ）　作用 上述構成に基づき、プライマリシャフト２の回転は調圧
機構１１を介してプライマリプーリ５に伝達され、更に
ベル１．　Ｂを介してセカンダリプーリ６に伝達され、
そして調圧機構４３を介してセカンダリプーリ）・３に
伝達されろ（調圧機構はプライマリ又はセカンダリのい
ずれか一方のみでも可）。乙の際、調圧機構１１，４３
は伝達ｌ・ルクに対応した軸力Ｆｐ、Ｆｓを両プーリ５
，６に付与して、ベルトＢを挾持し、また、該ベルｌ−
Ｂを挟持する軸反力はブライマリシャツｌ−２（２ａ。

１７）及びセカンダリシャフト３　（３ａ、３８）にて
直接担持される。また、走行信号に基づき制御されるモ
ータ等の変速操作駆動手段の駆動により、カウンタシャ
フト５７が回転すると、動力伝達装置６１，２７，６２
，２６，６３，４９，６５．４７を介して両アクチュエ
ータ機構２１，５０の両部材２２，２３及び４５，４６
が相対回転され、可動シーブ７．３３を軸方向に調整し
て、所定変速比にベルト有効径を設定する。この際、プ
ライマリプーリ５の可動シーブ７に作用する軸力Ｆｐは
ボールネジ機構等からなるアクチュエータ機構２１によ
りトルクに変換され、また同様に、セカンダリプーリ６
の可動シーブ３３に作用する軸力Ｆｓもボールネジ機構
等からなるアクチュエータ機構５０によりトルクに変換
され、これらプライマリ側及びセカンダリ側からの両）
・ルクは動力伝達装置を介してカウンタシャフト５７に
相反する方向のトルクとして伝達されており、従ってカ
ウンタシャフト５７の回転による変速操作は、これら両
トルクの差による小さな駆動力にて足りる。

また、カウンタシャフト５７ば、両プーリ５゜６が最も
近づく中心線ｌから上方（又は下方）に所定ｆｉｅずれ
ており、該カウンタシャフト５７が両プーリ５，６と干
渉することを防止して、両プーリの軸間距離を近づけて
配設されている。

更に、潤滑油がカウンタシャフト５７内の油路７０を通
って供給されており、ベルト１ζ近接した位置からかつ
遠心力によりベルＩ・各部に効率よく浸透するベル！・
内側から、ベルトＢに連続して所定量の潤滑油を供給す
る。

（へ）実施例 以下、図面に沿って、本発明の実施例について説明する
。

（・＼−１）第１実施例 本第１実施例によるベルト式無段変速機１１は、第１図
に示すように、エンジン側に連動しているプライマリシ
ャフト２及び車輪側に連動しているセカンダリシャフト
３を有しており、プライマリシャフト２にはプライマリ
プーリ５が装着され、またセカンダリシャフト３にはセ
カンダリプーリ６が装着されており、かつこれら両プー
リ５，６の間に無端ベルＩ−８が巻掛けられている。そ
して、プライマリプーリ５は軸方向に相対移動する可動
シーブ７及び固定シーブ９からなり、可動シーブ７のボ
ス部７ａはシャフト２に回転及び摺動自在に嵌合されて
いると共に、固定シーブ９のボス部９ａをボールスプラ
イン１０を介して摺動のみ自在に嵌合している。また、
該固定シーブ９のフランジ部９ｂ背面とシャフト２の段
付膨径部２ａとの間に調圧カム機構１１が介在している
。該調圧カム＋ｆｌＨ１１１は可動レース１２、固定レ
ース１３及び複数のテーパコロ１５からなり、可動レー
ス１２が固定シーブ９にスプライン結合していると共に
そのフランジ部９ｂ背面に皿バネ１４を介して圧接して
おり、かつ固定レース１３が膨径部２ａに固定されてい
ると共に、ハウジング（図示せず）にベアリング１６を
介して回転自在に支持されている。更に、両レース１２
．１３の対向する端面ば波状に凹凸形成されており、該
端面間にテーパコ０１５が挾持され、従って両レース１
２゜１３間の正・負伝達）・ルクに基づき、シーブ９に
作用する軸力Ｆ、を発生ずる。

また、シャフト２の先端部分にはナツト１７により段付
カラー１９が抜止め、固定されて支持されており、該カ
ラー１９従ってシャツ）・先端部はベアリング２０によ
り支持されている。そして、該カラー１９と一方のシー
ブ７のフランジ部７ｂ背面との間にトルク比変更用アク
チュエータ機構を構成するボールネジ機構２１が介在し
ている。

ボールネジ機構２１は雌ネジ部２２、雄ネジ部２３及び
多数のボール２５を有すると共に、歯数の相違する２枚
゛のギヤ２６．２７を有している。そして、歯数の多い
一方のギヤ２６は雌ネジ部２２に一体に固定されており
、歯数の少ない他方のギヤ２７はそのボス部２７ａがシ
ャフト２にニードルを介して嵌挿していると共に、その
外周がボールスプライン２９を介して雄ネジ部２３に摺
動のみ自在に連結している。更に、雄ネジ部２３の一端
面はスラス！・ベアリング３０を介してフランジ部７ｂ
背面に当接しており、また他方のギヤ２７の端側面はス
ラストベアリング３１を介してカラー１９の端側面に当
接しており、まｔ二両ギヤ２６゜２７の対向する側面の
間にはスラストベアリング３２が介在している。

一方、セカンダリプーリ６も２個のシーブ３３゜３５か
らなり、可動シーブ３３のボス部３３ａはシャフト３に
回転及び摺動自在に嵌合されていると共に、固定のシー
ブ３５のボス部３５ａをボールスプライン３６を介して
摺動のみ自在に嵌合している。そして、プライマリプー
リ５と同様に、固定シーブ３５のフランジ部３５ｂ背而
と、シャフト３先端にナラＩ・３８で固定されているカ
ラー３７との間には固定レース３９、可動レース４０、
テーパコロ４１及び皿バネ４２からなる調圧カム機構４
３が介在している。また同様に、可動シーブ３３の７ラ
ンジ部３３ｂ背而と、シャフト３の段付膨径部３ａとの
間に、雄ネジ部４５．雄ネジ部４６、ボール、大径ギヤ
４７、小径ギヤ４９及びボールスプライン４８からなる
ボールネジｍ構５０が介在している。なお、５１．５２
はシャフト３を支持するベアリング、５３，５５，５６
はシーブ３３からの軸力Ｆｓを受けろスラストベアリン
グである。

−そして、プライマリ及びセカンダリシャフト２゜３の
間にはカウンタシャフト５７が配置されており、かつそ
の両端部がベアリング５９．６０により回転自在に支持
されているが、該カウンタシャツ）・５７は、第２図に
示すように、両プーリシャフト２，３から等距離におけ
ろベルＩ−Ｂの走行路内側であって、かつ両プーリシャ
フト２，３の軸芯を結ぶ線ｌから所定Ｈｋｅベルト走行
路に近づく方向にずれて配置されており、従って両プー
リ５゜６はカウンタシャフト５７に干渉されろことなく
、両プーリシャフト２，３はその軸間距離を近づけて配
置されている。更に、該シャフト５７の−（先）端部分
には大径ギヤ６１及び小径ギヤ６２がスプライン結合さ
れており、これらギヤ６１゜６２はそれぞれプライマリ
側ボールネジ機構２１の小径ギヤ２７及び大径ギヤ２６
に噛合している。

また、該シャフト５７の他（基）端部分にも大径ギヤ６
３及び小径ギヤ６５がスプライン結合されており、これ
らギヤ６３．６５はそれぞれ七カンダリ側ボールネジ機
構５０の小径ギヤ４９及び大径ギヤ４７に噛合している
。更に、該シャフト５７にはウオームホイール６６がス
プライン結合されており、該ホイール６６にはモータ等
の変速操作手段に連動しているウオームギヤ６７が噛合
している。また、該カウンタシャフト５７には一端から
ベルｌ−１１２１ｍ用の潤滑油路７０が形成きれており
、該油路７０はペルＩ−Ｂに臨む部分にて多数の油孔７
０　ａ、　７０　ｂ、　７０　ｃに連通して、第１図に
実線で示すアンダードライブ（Ｕ／Ｄ）時から破線で示
すオーバドライブ（０／ＤＪ時に亘って五層なくベルト
に潤滑油を供給する。

本実施例は、以上のような構成からなるので、エンジン
出力に基づくプライマリシャツ１−２の回転は、その膨
径部２ａから調圧カム機構１１の固定レース１３に伝達
され、更にテーパコロ１５及び可動レース１２を介して
プライマリプーリ５のシーブ９に伝達される。この際、
調圧カム４（ＩＪＸｌｔｌｌの固定レース１３と可動レ
ース１２との間の伝達トルクすなわち、シャフト２に作
用する入力１・ルクに対応した軸力Ｆｐが皿バネ１４を
介してシーブ９の背面に作用し、一方、他方のシーブ７
は所定変速比に対応してボールネジ機構２１がその長さ
方向に固定された状態にあり、従ってスラストベアリン
グ３０を介してシーブ７の背面に同等の反力Ｆｐが作用
し、これにより、プライマリプーリ５は入力トルクに対
応した挟持力Ｆｐにてベルｌ−Ｂを挟持し、またこれに
よるシーブ９の軸反力は調圧カム機構１１を介してシャ
ツ１−２の膨径部２ａにて担持され、かつシーブ７の軸
反力はスラストベアリング３０、ボールネジ機構２１及
びスラストベアリング３１を介してシャフト２に固定さ
れているカラー３２にて担持されろ。そして、ボールス
プライン１０を介して一体に回転するプーリ５のトルク
はベル１．　Ｂを介してセカンダリプーリ６に伝達され
、更に、調圧カム機構４３を介してセカンダリシャフト
３に伝達される。この際、調圧カム機構４３に基づき、
セカンダリシャフト３へ伝達する出力トルクに対応した
軸力Ｆｓが皿バネ４２を介してシーブ３５１ζ作用し、
一方、他方のシーブ３３の背面にも固定状態にあるボー
ルネジ機構５０から反力Ｆｓが作用し、これにより、セ
カンダリプーリ６も出力トルクに対応した挟持力Ｆｓに
てベルトＢを挟持し、またこれによろシーブ３５の軸反
力は調圧カム機構４３を介してシャフト３に固定されて
いるナツト３８にて担持され、かっシーブ３３の軸反力
はスラストベアリング５３、ボールネジ機構５０及びス
ラストベアリング５５を介してシャフト３の膨径部３ａ
にて担持される。ただし、上述説明の！・ルク伝達状態
においては、調圧カム機構１１．４３の発生軸力Ｆｐ、
Ｆｓにより両皿バネ１４．４２はともにそれぞれ可動レ
ース１２とシーブ９、可動レース４０とシーブ３５とに
密着している。

なお、上述説明は、エンジンから車輪方向へトルクを伝
達する正トルク伝達時について説明したが、エンジンブ
レーキ時等の車輪からエンジン方向へトルクを伝達する
負トルク伝達時においても、セカンダリ側が入力側とな
りかつプライマリ側が出力側となって、同様に伝達トル
クに対応した軸力にて動力伝達を行い得る。そして、正
トルクから負トルク伝達時へ又はその逆の切換えに際し
て、トルク伝達方向が異なるため、調圧カム機構１１゜
４３が逆転により瞬間的に発生軸力Ｆｐ、Ｆｓが零近く
になり遊び状態を生ずるが、皿バネ１４゜４２の存在に
より、入力トルクが零近くになったときにも必要なベル
ト挟圧力を常に維持することができる。

そして、本Ｖベルト式無段変速機１□を変速操作するに
は、車速、スロットル開度、エンジン回転数等の各走行
信号に基づきウオームギヤ６７に連動したモータの回転
を制御する。例えば、該ウオームギヤ６７を時計方向即
ちオーバドライブ方向に回転すると、ウオームホイール
６６は図面右方向からみて（以下同様）時計方向に回転
し、カウンクシャフト５７を介して各ギヤ６１，６２，
６３．６５も同方向に回転する。すると、プライマリ側
ボールネジ機構２１のギヤ２６，２７は反時計方向に回
転するが、その歯数差に基づき、小径ギヤ２７の回転数
は大径ギヤ２６の回転数に比して大となる。これにより
、ボールスプライン２９を介してギヤ２７と一体に回転
する雄ネジ部２３はギヤ２６と一体に回転する雌ネジ部
２２の回転に比して大となり、右ネジからなるボールネ
ジは右方向に伸長し、スラストベアリング３１を介して
可動シーブを固定シーブ９との間隔が小さくなるように
移動して、ベルｌ−Ｂの有効径が大きくなるように変更
する。同様に、ギヤ６３．６５によるセカングリ側ボー
ルネジ機構５０のギヤ４９゜４７の反時計方向の相対回
転に基づき、ギヤ４９と一体に回転する雄ネジ部４６は
ギヤ４７と一体に回転する雌ネジ部４５の回転に比して
大となり、右ネジからなるボールネジは右方向に縮小し
、可動シーブ３３を固定シーブ３５との間隔が大きくな
るように移動して、ベルＩ−８の有効径が小さくなるよ
うに変更する。なおこの際、ボールネジ機＃１Ｉ２１，
５０の雄ネジ部２３．４６及び雌ネジ部２２．４５が相
対移動するが、ボールスプライン２９．４８を介して雄
ネジ部２３，４６とギヤ２７．４９と連結しているので
、幅広のギヤを用いなくとも、常時確実に噛合関係を維
持することができろ。

また、ウオ−ムギヤ６７を反時計方向即ちアンダードラ
イブ方向に回転すると、上述オーバドライブ時とは逆方
向に回転し、プライマリ側ボールネジ８Ｎ構２１が左方
向に縮小し、かつセカンダリ側ボーノＦネジ機構５０が
左方向に伸長し、両ブーｌＪ５，６は、ベルトＢを減速
方向に変更移動する。

そして、該変速機による動力伝達時、調圧カムＷ構１１
，４３による軸力Ｆｐ、Ｆｓ　（以下単にＦとする）は
可動レース１２．４０を介してシーブ９，３５に作用す
ると同時に、固定レース１３゜３９を介してシャフト２
，３に作用する。更に、シーブ９，３５に作用する軸力
ＦはベルトＢ及び他方のシーブ７．３３更にスラストベ
アリング３０．５３を介してボールネジ機構２１．５０
の雄ネジ部分２３，４６を押圧する方向に作用し、また
シャツＩ−２，３に作用する軸力Ｆはカラー１９又は膨
径部３ａ、スラストベアリング３１，５５、ギヤ２７，
４９及びスラス）・ベアリング３２，５６を介して雌ネ
ジ部２２，４５を抑圧する方向に作する。従って、動力
伝達時は、常に、プライマリ及びセカンダリの両ボール
ネジ１ｌｌｌｉ１２１，５０は、縮小する方向の力を受
けており、該力に基づきボールネジ機ＩＩＩはトルクを
発生している。即ち、・プライマリ側大径ギヤ２６が反
時計方向、小径ギヤ２７が時計方向のトルクＴｐｌ、Ｔ
ｐ２を生じ、セカンダリ側大径ギヤ４７が時計方向、小
径ギヤ４９が反時計方向のトルクＴｓｌ、Ｔｓ２を生ず
る。そして、これらトルクはそれぞれカウンタシャフト
５７のギヤ６２，６１，６５．６３に伝達されるが（Ｔ
ｐｌ’、Ｔｐ２’、Ｔｓｌ’、Ｔｓ２’）　、歯数比の
関係で、シャツ）・５７の左端部には（Ｔ　ｐ　２’　
　　・−Ｔｐｌ’）の反時計方向のトルクが作用し、か
つ右端部には（Ｔｓ２’−Ｔｓｌ’）の時計方向のトル
クが作用する。即ち、変速機１１の動力伝達時には、常
に、カウンタシャフト５７に逆方向のトルクが作用して
おり、従って、変速操作をする際、該シャフト５７を回
転するにはこれら逆方向のトルクの差に対しての駆動力
で足り、僅かな力で素早くかつ滑らかに対応し得る。な
お、定トルク比状態においてはウオームギヤによりボー
ルネジ機構は８１械的に固定されている。

一方、潤滑油が、カウンタシャフト５７内の潤滑油路７
０及び多数の油孔７０　ａ、　７０　ｂ、　７０Ｃを通
ってベルｌ−３に連続的に供給されるが、この際、第２
図に示すように、カウンタシャフト５７はベルＩ−Ｂの
走行路に近接してかつその内側に位置しており、効率的
にベル＋−Ｂに潤滑油を付着し得ると共に、ベルトＢζ
Ｃ付着した潤滑油はベルト走行に伴い作用する遠心力に
よりベル！・内側から外側に向かって浸透し得、ベルト
全体に五層なく供給し得る。更に、変速機１１がオーバ
ドライブ（０／Ｄ）からアンダードライブ（Ｕ／Ｄ）に
亘ろすへての範囲にて、両プーリ５，６の中央部に位置
するカウンタシャフト５７はベルトＢと同一間隔にあり
、かつ第１図に示すようにオーバドライブ時とアンダー
ドライブ時ではベルトＢが軸方向にずれても、多数の油
孔７０ａ〜７０ｃから、常にベルトに所定量の潤滑油を
供給し得る。

なお、ベルト周速度等の関係で、オーバドライブ時の方
がアンダードライブ時に比して多くの潤滑油を供給する
のが望ましいが、第１図において、多数の油孔７０ａ〜
７０ｃを基端側から先端側に向かって順次大径に形成し
く７０　ｃ＜７０　ｂ＜７０ａ）、破線に示すようにベ
ルｌ−Ｂがオーバドライブ状態にある場合は専ら大径の
油孔７０ａから大量の潤滑油を供給し、また実線で示す
アンダードライブ状態にある場合は専ら小径の油孔７０
ｃから小量の潤滑油を供給し、ベルト変速位置に応じた
最適の潤滑４１１址を供給するように構成してもよい。

（へ−２）第２実施例 次に、第３図及び第４図に基づき、本発明の第２実施例
について説明する。

第１実施例は、ボールネジ機構２１．５０の雌ネジ部材
２２．４５及び雄ネジ部材２３．４６の両方にカウンタ
シャフト５７からの回転力を伝達したが、本実施例は、
一方の部材例えば雉ネジ部材２３，４６を固定部材に連
結して回転不能にしたものである。即ち、雄ネジ部材２
３．４６にボールスプラインを介して連結し、ているギ
ヤ２７′。

５６′をハウジング６８に形成した内歯６８ａに結合し
て回転を不能にする。また、カウンタシャフト５７上の
ギヤ６２．６５を大径ギヤとし、かつ両アクチュエータ
２１．５０側のギヤ２６．４７を小径ギヤとし、カウン
タシャフト５７の１回転にて両アクチュエータ機構２１
．５０の所定必要ストロークを付与するように設定され
ている。

そして、第４図に示すように、カウンタシャフト５７に
形成されらる油孔７０ａ’、７０ｂ’、７００′は所定
角変異ならせて配置されており、かつその孔径を各変速
位置にて必要とする潤滑１Ｔｌｌ旦に対応するようにそ
れぞれ異ならせて設定されている　　（７０ｃ’＜　　
７　０　　ｂ’＜　　７　０　　ａ”）　　。

以上構成により、カウンタシャフト５７の１回転内の回
転は、ギヤ６２，６５を介し−Ｃプライマリ及びセカン
グリ側のボールネジ機構２１．５０のギヤ２６．４７に
所定回転数として伝達され、雌ネジ部２２，４５を回転
する。一方、雌ネジ部材２３，４６はギヤ２７’、５６
’により回転を阻止されているので、雌ネジ部２２．４
５と雄ネジ部２３．４６は相対回転し、ボールスプライ
ン２９．４８を介して雄ネジ部２３，４６はカウンタシ
ャツ）・５７の回転方向に応じて仲退し、可動ジープ７
．３３は軸方向に調整される。

一方、カウンタシャフト５フ内の潤滑油路７０を通って
ベルトＢに潤滑油が供給されているが、１回転内のカウ
ンタシャフト５７の回転に基づき、ベルＩ−Ｂに対面す
る油孔７０ａ′〜７０ｃが異なる。

即ち、オーバドライブ状態では、第４図（ａ）に示すよ
うに、大径の油孔７０８′がベルトＢに向いており、多
量の潤滑油がベルｌ−Ｂに供給・付着される。また、１
対１の状態では、第４図（ｂ）に示すように、中径の油
孔７０ｂがベルｌ−Ｂに向いており、中量の潤滑油がベ
ルｌ−Ｂに供給・付着される。更に、アンダードライブ
状態では、第４図（ｅ）に示すように、小径の油孔７０
ｃ′がベル）・Ｂに向いており−、少量の潤滑油がベル
トＢに供給・付着されろ。なお、上述（ａ）、（ｂ）、
（ｃ）に示す間の状態、例えばオーバドラ、イブと１対
１との間では、大径油孔７０ａ′と中径油孔７０ｂ′と
から、その変速位置に応じた割合にてベル！・に潤滑油
が供給されろ。これにより、ベルｌ−Ｂには、常に変速
位置にみあった最適の量の潤滑ｔｌｂが供給される。

（へ−３）　他の実施例 上述第１及び第２の実施例は、アクチュエータ機ｈｌ？
としてボールネジ機構を用いたが、これに限らず、角ネ
ジ等の普通ネジ機構又はストロークカム１幾構等の他の
アクチュエータ機構でもよく、また動力伝達装置として
ギヤを用いたが、チェーン等の他の動力伝達装置でもよ
い。

また、カウンタシャフト５７は、中心線ｅの上側に設置
しているが、下側でもよいことは勿論である。

更に、上述実施例は、カウンクンヤ７１・５７が１本か
らなるが、特願昭６０−１５３１３２号に示されるよう
に、カウンタンヤ７１・が２重軸からなり、動力伝達時
は常に該カウンタシャフトが回転しかつその相対回転に
より変速する無段変速機にも適用し得る。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、カウンタシャフト
５７が両プーリ５，６と干渉せず、両プーリシャフト２
，３の軸間距離を短かくてき、かつ該カウンタシャフト
５７はベルｌ−Ｂの走行路内側に位置するので、動力伝
達装置も大型化することばなく、変速機１．、　１２を
コンパクトに構成できろ。

また、ベル）・Ｂに近接したカウンタシャフト５７上に
ベル１−潤滑用油路７０を形成すると、パイプ配管等の
特別な装置を用いろことなく、確実にベルＩ・に潤滑油
を供給することができ、更にベルトの内側から潤滑油が
付着されるので、ベルト走行に伴う遠心力によりベルト
全体に亘って潤滑ｉ＋ｂが浸透し、確実かつ正確な潤滑
を借すことができろ。

また、潤滑油供給油路７０．７０　ｎ　〜７０　ｃ。

７０ａ′〜７００′を、オーバドライブ時にはベルトＢ
に付着する潤滑油量を多くかつアンダードライブ時には
少なくなるように設定すると、変速位置に応じてベルト
が必要とする最適な量の潤滑油を供給でき、潤滑油不足
による摩耗の促進及び潤滑油過多によるベルトスリップ
の促進等を防止して、すべての変速域に亘っての確実・
良好な動力伝達に寄与し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す正面断面図、第２図
はその側面断面図である。第３図は第２実施例を示す断
面図、第４図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）はそれぞれ異なる
状態におけるベルトと潤滑油路の関係を示す断面図であ
る。 １　・Ｖベルト式無段変速機　、　２・・・プライマリ
シャフト　、　　３・・・セカンダリシャフト　、５・
・プライマリプーリ　、　　６・・・セカンダリプーリ
　、　　７，３３・・・可動シーブ　、　　９，３５、
固定シーブ　、　　１１，４３・・・調圧（カム）機構
　、　２１．５０・アクチュエータ機構（ボールネジ機
構）　　、　　１２，４０・・・５Ｊ動レース　、　　
１３．３９・・固定レース　、　　１５゜４１　・転ろ
がり体（ｙ−−パコロ）　　、　　１４゜４２．７３，
７５・・付勢手段（皿バネ、スプリング）　　、　２２
・・雌ネジ部　、　　２３・・雄ネレ部　、　２９．４
８　　・ボールスプラ・イン　、５７・・力１クンタシ
ャフｌ−、６１，６２，６３，６５，２６，２７，４７
，４９・・・伝動装置（ギヤ）　　、　６８．２７’、
５６’・・・固定部材、６７・変速操作′ｌｊＪ動手段
　、　７０，７０ａ。 ７０ｂ、７０ｃ、７０ａ’、７０ｂ’、７０ｃ’＝−潤
滑油路　。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）それぞれシャフトに支持されかつ軸方向に相対移
   動し得る２個のシーブからなるプライマリ及びセカンダ
   リプーリを有し、これら両プーリにベルトを巻掛けてな
   るＶベルト式無段変速機であって、前記両プーリの可動
   シーブを軸方向に移動するアクチュエータ機構と、これ
   ら両プーリの間に位置するカウンタシャフトとを備え、
   該カウンタシャフトを前記プライマリ及びセカンダリ側
   の両アクチュエータ機構に動力伝達装置を介して連動し
   、該カウンタシャフトの回転に基づき、両アクチュエー
   タ機構における該機構を構成する２個の部材を相対回転
   して両プーリの可動シーブを軸方向に調整するように構
   成したＶベルト式無段変速機において、 前記カウンタシャフトを、前記ベルトの走行路内側であ
   ってかつ前記プライマリプーリ及びセカンダリプーリの
   軸芯を結ぶ直線から前記ベルト走行路に近づく方向に所
   定量ずらして配置したことを特徴とするＶベルト式無段
   変速機。
2. （２）前記カウンタシャフトが、ベルト潤滑用の潤滑油
   供給油路を有する特許請求の範囲第１項記載のＶベルト
   式無段変速機。
3. （３）前記ベルトに向かう潤滑油供給油路を、オーバド
   ライブ時にはベルトに付着する潤滑油量が多くなり、か
   つアンダードライブ時にはベルトに付着する潤滑油量が
   少なくなるように設定してなる前記特許請求の範囲第２
   項記載のＶベルト式無段変速機。