JPS6218314A - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
- Publication number
- JPS6218314A JPS6218314A JP15739685A JP15739685A JPS6218314A JP S6218314 A JPS6218314 A JP S6218314A JP 15739685 A JP15739685 A JP 15739685A JP 15739685 A JP15739685 A JP 15739685A JP S6218314 A JPS6218314 A JP S6218314A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fan
- heater
- vehicle
- heat exchanger
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/02—Heating, cooling or ventilating devices the heat being derived from the propulsion plant
- B60H1/03—Heating, cooling or ventilating devices the heat being derived from the propulsion plant and from a source other than the propulsion plant
- B60H1/032—Heating, cooling or ventilating devices the heat being derived from the propulsion plant and from a source other than the propulsion plant from the cooling liquid of the propulsion plant and from a burner
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕 ・
本発明は車両用中ｗＡ装置に係り、特に暖房立上り特性
が良好で、省エネルギ型かつ一体型の車両用空調装置に
関する。
が良好で、省エネルギ型かつ一体型の車両用空調装置に
関する。
一般に車両用空調装置は、第６図に示すようにサブエン
ジン１、コンプレッサ２、コンデンサ３、リキッドタン
ク４、膨張弁５、エバポレータ６、ファン７によって構
成され、これらは車体床下のフレーム上に搭載されてい
る。またエバポレータ６を収納する図示しない空調ハウ
ジング内に暖房用熱交換器１０が組込まれている。走行
用エンジン８を冷却後の温水は管路１１により熱交換器
１０へ送られ、この管路１１の途中に燃焼式予熱器９が
設けられている。この予熱器９は、走行用エンジン８の
始ｖＪ後しばらくの間やアイドル運転時等で冷２Ｊ］水
）ｎ度が低い場合に水温を昇温さヒ゛るものである。
ジン１、コンプレッサ２、コンデンサ３、リキッドタン
ク４、膨張弁５、エバポレータ６、ファン７によって構
成され、これらは車体床下のフレーム上に搭載されてい
る。またエバポレータ６を収納する図示しない空調ハウ
ジング内に暖房用熱交換器１０が組込まれている。走行
用エンジン８を冷却後の温水は管路１１により熱交換器
１０へ送られ、この管路１１の途中に燃焼式予熱器９が
設けられている。この予熱器９は、走行用エンジン８の
始ｖＪ後しばらくの間やアイドル運転時等で冷２Ｊ］水
）ｎ度が低い場合に水温を昇温さヒ゛るものである。
しかしながら、このような従来の装置においては、エン
ジン始動直後の水温が低く、市内空気温度と水温との差
が少ないので暖房能力が小さく、エンジン運転時間の経
過による水温の上昇にともない暖房能力が次第に増大す
る。したがって、暖房立上り時間が長いという欠点があ
る。また、エバポレータの前面に大官ｆｆ１（たとえば
放熱邑２３０００Ｋｃａｌ ／ｈ）（Ｄ熱交換１ ヲｉ
ｌ ケ８ 必要があるので、冷房時の送風抵抗が大きい
等の欠点がある。
ジン始動直後の水温が低く、市内空気温度と水温との差
が少ないので暖房能力が小さく、エンジン運転時間の経
過による水温の上昇にともない暖房能力が次第に増大す
る。したがって、暖房立上り時間が長いという欠点があ
る。また、エバポレータの前面に大官ｆｆ１（たとえば
放熱邑２３０００Ｋｃａｌ ／ｈ）（Ｄ熱交換１ ヲｉ
ｌ ケ８ 必要があるので、冷房時の送風抵抗が大きい
等の欠点がある。
さらに、予熱器をオーバーヒートさせないためには、送
水量的２ｍ３／ｈの大きな流量の水を予熱器に流す必要
があるので予熱器の効果が少ないという欠点がある。詳
述すると、たとえば１４０００Ｋｃａｌ ／ｈの能力の
予熱器を燃焼させたときの水温上昇Δｔは 〇 一１７℃ Ｑ：予熱器熱量 Ｗ：送水１ ｃ ｐｗ ”水の比熱 γ−：水の比容積 となる。
水量的２ｍ３／ｈの大きな流量の水を予熱器に流す必要
があるので予熱器の効果が少ないという欠点がある。詳
述すると、たとえば１４０００Ｋｃａｌ ／ｈの能力の
予熱器を燃焼させたときの水温上昇Δｔは 〇 一１７℃ Ｑ：予熱器熱量 Ｗ：送水１ ｃ ｐｗ ”水の比熱 γ−：水の比容積 となる。
一般のバスの走行用エンジンの冷却水ｆＡｔいは約８０
℃程度にコントロールされ、室温ｔａは２０℃程度が適
温である。
℃程度にコントロールされ、室温ｔａは２０℃程度が適
温である。
したがって、予熱器を燃焼させない定常時には、空気と
水の温度差ΔＴＯは ΔＴｏ ＝ ｔｗ ｔａ−ｓｏ ２０＝６０℃この
とき熱交換器の放熱ｆｆ１Ｑｏは ＱＯ−ΦＸＷＸＣＸΔＴ。
水の温度差ΔＴＯは ΔＴｏ ＝ ｔｗ ｔａ−ｓｏ ２０＝６０℃この
とき熱交換器の放熱ｆｆ１Ｑｏは ＱＯ−ΦＸＷＸＣＸΔＴ。
Φ：温度効率
Ｗ：送風量
Ｃ：空気比熱
で表わされる。いまＱＯ−１８０００にｃａｌ／ｈ）場
合を考えるとΦｘＷｘＣ，−３００となる。
合を考えるとΦｘＷｘＣ，−３００となる。
次に、予熱器を燃焼させたときの空気と水との温度差Δ
Ｔ１は、 Δ’ｒ１＝ｔ、−ｔａ−（８０＋７）−２０−６７℃ このとき、Ｑ１＝ΦＸＷＸＣｐＸΔＴ１−３００Ｘ６７
−２０１００Ｋｃａｌ／ｈすなわち、１４０００ Ｋｃ
ａｌ／ｈの能力の予熱器を燃焼させて熱交換器で回収で
きる熱量は、僅かにΔＱ＝２０１００−１８０００−２
１００にｃａｌ／ｈであり、残りの大部分の熱量は走行
用エンジンのラジェータを通して外気中へ捨てているこ
とになる。
Ｔ１は、 Δ’ｒ１＝ｔ、−ｔａ−（８０＋７）−２０−６７℃ このとき、Ｑ１＝ΦＸＷＸＣｐＸΔＴ１−３００Ｘ６７
−２０１００Ｋｃａｌ／ｈすなわち、１４０００ Ｋｃ
ａｌ／ｈの能力の予熱器を燃焼させて熱交換器で回収で
きる熱量は、僅かにΔＱ＝２０１００−１８０００−２
１００にｃａｌ／ｈであり、残りの大部分の熱量は走行
用エンジンのラジェータを通して外気中へ捨てているこ
とになる。
また、予熱器のコントロールはほとんどできないという
問題もある。
問題もある。
バスの冷暖房装置としては、上述の方式の他に、冷房装
置と暖房装置とを独立分離させ、暖房装置には燃焼式空
気加熱器を用いるケースも一般的である。
置と暖房装置とを独立分離させ、暖房装置には燃焼式空
気加熱器を用いるケースも一般的である。
しかしながら、この方式を用いると、燃料の燃焼温度が
高いにもかかわらず送風量が少ないので、出口空気温度
がｎ過ぎ、空気ダクトが焦げたり、室内が局部的に乾燥
し過ぎたりして乗客に不快感を与える等の欠点があった
。また、加熱器の大きさが大きいことも欠点であった。
高いにもかかわらず送風量が少ないので、出口空気温度
がｎ過ぎ、空気ダクトが焦げたり、室内が局部的に乾燥
し過ぎたりして乗客に不快感を与える等の欠点があった
。また、加熱器の大きさが大きいことも欠点であった。
そこで、本発明の目的は、暖房立上り特性が良好で、コ
ンパクトで省エネルギを図ることができ、しかも快適な
車内環境を保持することができるようにした車両用空調
装置を提供することにある。
ンパクトで省エネルギを図ることができ、しかも快適な
車内環境を保持することができるようにした車両用空調
装置を提供することにある。
上記目的を達成するために、本発明は走行用工ンジンの
冷却水を用いる温水式熱交換器、サブエンジン、コンプ
レッサ、コンデンサ、エバボレートおよび車内空気循環
用ファン等を備え、温水式熱交換器とエバボレートとを
空調ハウジング内に収納した車両用空調装置において、
車内空気循環用ファンの風路近傍に燃焼式空気加熱器を
設け、車内空気循環用ファンにより循環される外気また
は車室内空気の一部または全部をこの燃焼式空気加熱器
により加熱昇温して車内へ供給するようにしている。
冷却水を用いる温水式熱交換器、サブエンジン、コンプ
レッサ、コンデンサ、エバボレートおよび車内空気循環
用ファン等を備え、温水式熱交換器とエバボレートとを
空調ハウジング内に収納した車両用空調装置において、
車内空気循環用ファンの風路近傍に燃焼式空気加熱器を
設け、車内空気循環用ファンにより循環される外気また
は車室内空気の一部または全部をこの燃焼式空気加熱器
により加熱昇温して車内へ供給するようにしている。
以下、本発明による車両用空調装置の実施例を第１図な
いし第４図を参照して説明する。
いし第４図を参照して説明する。
第１図において、フレーム（図示省略）の中央部には、
サブエンジン１が据え付けられ、前面にコンデンサファ
ン１ａおよびラジェータ１ｂが設けられている。コンデ
ンサファン１ａは、その前面のコンデンサ３およびラジ
ェータ１ｂに外気を吸込み冷却するようになっている。
サブエンジン１が据え付けられ、前面にコンデンサファ
ン１ａおよびラジェータ１ｂが設けられている。コンデ
ンサファン１ａは、その前面のコンデンサ３およびラジ
ェータ１ｂに外気を吸込み冷却するようになっている。
フレームの一端には空調ハウジング１８が設けられ、そ
の内部にはエバポレータ６と温水熱交換器１０が収納さ
れている。冷房装置は、サブエンジン１により駆動され
るコンプレッサ２、コンデンサ３、リキッドタンク４、
膨張弁５、エバポレータ６を順次接続して冷凍サイクル
を構成している。
の内部にはエバポレータ６と温水熱交換器１０が収納さ
れている。冷房装置は、サブエンジン１により駆動され
るコンプレッサ２、コンデンサ３、リキッドタンク４、
膨張弁５、エバポレータ６を順次接続して冷凍サイクル
を構成している。
空調ハウジング１８内の温水熱交換器１０には、走行用
エンジン８を冷却して昇温した温水をポンプ１２により
供給し、エバポレータ６との間で熱交換を行って放熱し
た水を走行用エンジン８へ戻し循環させるようにしであ
る。空調ハウジング１８の一側には、市内空気循環用フ
ァン７が設けられ、このファン７は駆動系統１３を介し
てサブエンジン１によって駆動されるかまたは電気モー
タ１９によって駆動できる。
エンジン８を冷却して昇温した温水をポンプ１２により
供給し、エバポレータ６との間で熱交換を行って放熱し
た水を走行用エンジン８へ戻し循環させるようにしであ
る。空調ハウジング１８の一側には、市内空気循環用フ
ァン７が設けられ、このファン７は駆動系統１３を介し
てサブエンジン１によって駆動されるかまたは電気モー
タ１９によって駆動できる。
ファン７の出口には吹出口切８装＠１７が設けてあり、
この装置の開閉により、冷房吹出口１５あるいは燃焼式
空気加熱１１４の何れかへ風路を切替えて送風できるよ
うになっている。冷房吹出口１５は図示しない天井吹出
口に接続され、燃焼式空気加熱器１４の吹出口１６は図
示しない床面吹出口へ接続されている。
この装置の開閉により、冷房吹出口１５あるいは燃焼式
空気加熱１１４の何れかへ風路を切替えて送風できるよ
うになっている。冷房吹出口１５は図示しない天井吹出
口に接続され、燃焼式空気加熱器１４の吹出口１６は図
示しない床面吹出口へ接続されている。
上述のように構成された本装置により冷房運転を行うと
ぎは、吹出口切替装置１７により燃焼式空気加熱器１４
への風路を開鎖する。そして、サブエンジン１を運転す
るとコンプレッサ２、コンデンサファン１ａ、車内空気
循環用ファン７が作動する。ファン７により車室内また
は外気から空調ハウジング１８内に吸引された空気は、
エバポレータ６で熱交換して冷却され、ファン７、冷房
吹田口１５を経て車室内へ吹出される。
ぎは、吹出口切替装置１７により燃焼式空気加熱器１４
への風路を開鎖する。そして、サブエンジン１を運転す
るとコンプレッサ２、コンデンサファン１ａ、車内空気
循環用ファン７が作動する。ファン７により車室内また
は外気から空調ハウジング１８内に吸引された空気は、
エバポレータ６で熱交換して冷却され、ファン７、冷房
吹田口１５を経て車室内へ吹出される。
暖房時には、吹出口切替装置１７を切換えて冷房吹出口
１５を閉じ、サブエンジン１は運転を停止している。駆
動系統１３は、図示しない電磁クラッチにより、サブエ
ンジン１とファン７との間の駆動１系が切離され、モー
タ１９によってファン７が駆動される。管路１１中のバ
ルブ２０を聞いてポンプ１２を作動させると、走行用エ
ンジン８を冷却した後の温水が温水熱交換ＶＭ１０へ導
入される。ファン７により吸引された車室内空気または
外気は、温水熱交換器１０通過時に昇温し、ファン７を
経て燃焼式空気加熱器１４へ導入される。
１５を閉じ、サブエンジン１は運転を停止している。駆
動系統１３は、図示しない電磁クラッチにより、サブエ
ンジン１とファン７との間の駆動１系が切離され、モー
タ１９によってファン７が駆動される。管路１１中のバ
ルブ２０を聞いてポンプ１２を作動させると、走行用エ
ンジン８を冷却した後の温水が温水熱交換ＶＭ１０へ導
入される。ファン７により吸引された車室内空気または
外気は、温水熱交換器１０通過時に昇温し、ファン７を
経て燃焼式空気加熱器１４へ導入される。
加熱器１４を通過する過程でさらに加熱されて昇温した
空気は、＠房吹出口１６を経て車室内へ吹出される。暖
房負荷が小さいときは、加熱器１４を作動する必要がな
く、温水熱交換器１０の放熱量のみで車内暖房をまかな
うことができる。
空気は、＠房吹出口１６を経て車室内へ吹出される。暖
房負荷が小さいときは、加熱器１４を作動する必要がな
く、温水熱交換器１０の放熱量のみで車内暖房をまかな
うことができる。
燃焼式空気加熱器による暖房は、走行用エンジンの冷却
水温に関係なく燃料の発熱量で能力が決まるので、走行
用エンジン始動後の暖房能力を従来の温水式暖房器と比
較すると、第５図で示すように大きな差がある。図中、
斜線で示す部分の熱量が温水式暖房より多く車内へ供給
され、立上り時間が著しく短い。
水温に関係なく燃料の発熱量で能力が決まるので、走行
用エンジン始動後の暖房能力を従来の温水式暖房器と比
較すると、第５図で示すように大きな差がある。図中、
斜線で示す部分の熱量が温水式暖房より多く車内へ供給
され、立上り時間が著しく短い。
また、従来の瀉水子熱器によれば、１４０００にｃａｌ
／ｈの能力の予熱器を燃焼させても車内へは２１００に
ｃａｌ／ｈシか吸収できないのに対し、本発明の装置に
よれば、燃焼式空気加熱器で空気を加熱した１４０００
にｃａｌ／ｈの熱間がそのまま車室内を暖房することに
なる。前述の例と同様に、渇水式熱交換器が１８０００
にｃａｌ／ｈの能力を有するとすれば、本発明の装置の
暖房能力は１４０００’＋１８０００−３２０００にｃ
ａｌ／ｈとなり、従来ト同５０％も能力が高い。
／ｈの能力の予熱器を燃焼させても車内へは２１００に
ｃａｌ／ｈシか吸収できないのに対し、本発明の装置に
よれば、燃焼式空気加熱器で空気を加熱した１４０００
にｃａｌ／ｈの熱間がそのまま車室内を暖房することに
なる。前述の例と同様に、渇水式熱交換器が１８０００
にｃａｌ／ｈの能力を有するとすれば、本発明の装置の
暖房能力は１４０００’＋１８０００−３２０００にｃ
ａｌ／ｈとなり、従来ト同５０％も能力が高い。
本発明の装置では、燃焼式空気加熱器１４の設置につい
て種々の応用が可能であり、その例の一部を第２図ない
し第４図に示す。
て種々の応用が可能であり、その例の一部を第２図ない
し第４図に示す。
第２図の例は、ファン７に送られる空気の一部をファン
１４ａにより吸引し、加熱器１４内で加熱したのち吹出
口１６からダクト１６ａを経て再びファン７の主流空気
と混合し、下流の分岐ダクト２１を通り車内へ送るしの
である。
１４ａにより吸引し、加熱器１４内で加熱したのち吹出
口１６からダクト１６ａを経て再びファン７の主流空気
と混合し、下流の分岐ダクト２１を通り車内へ送るしの
である。
第３図は、ファン７の上流に加熱器１４を設けた例で、
床２２の下部のプレナムチャンバー２３から車内空気を
ファン１４ａによりダクト１４ｂを経て加熱器１４へ吸
引し加熱ののち吹出口１６からダクト１６ｂを経て空調
ハウジング１８またはプレナムチャンバー２３へ戻すも
のである。空気は、床開口部から加熱器１４へ直接吸込
んでもよい。
床２２の下部のプレナムチャンバー２３から車内空気を
ファン１４ａによりダクト１４ｂを経て加熱器１４へ吸
引し加熱ののち吹出口１６からダクト１６ｂを経て空調
ハウジング１８またはプレナムチャンバー２３へ戻すも
のである。空気は、床開口部から加熱器１４へ直接吸込
んでもよい。
第４図の例は、ファン７により空気を加熱器１４へ送る
一方、別の空気源の空気を加熱して両方の空気を混合調
和するものである。
一方、別の空気源の空気を加熱して両方の空気を混合調
和するものである。
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、温水
式熱交換器を通過した空気の一部または全部をさらに燃
焼式空気加熱器で昇温させるようにしたから、ＩＩＪＩ
房立上り時間を大幅に短縮することができ、暖機時間が
短縮されるので燃料の浪費がない、また、温水式熱交換
器と燃焼式空気加熱器とを併用するようにし゛たから、
最大の暖房能力を必要とする立上り時には両者を使用し
、あまり大きな能力を要しない定常時には温水式熱交換
器のみを使用でき、省エネルギを図ることができる。
式熱交換器を通過した空気の一部または全部をさらに燃
焼式空気加熱器で昇温させるようにしたから、ＩＩＪＩ
房立上り時間を大幅に短縮することができ、暖機時間が
短縮されるので燃料の浪費がない、また、温水式熱交換
器と燃焼式空気加熱器とを併用するようにし゛たから、
最大の暖房能力を必要とする立上り時には両者を使用し
、あまり大きな能力を要しない定常時には温水式熱交換
器のみを使用でき、省エネルギを図ることができる。
温水式熱交換器は従来よりも小さなものでよいから、薄
型にすることができ、冷房時の送風抵抗を小さくするこ
とができ、エネルギの節約となる。
型にすることができ、冷房時の送風抵抗を小さくするこ
とができ、エネルギの節約となる。
燃焼式空気加熱器による加熱能力は、極めて大きいので
、加熱器の能力を切換えることにより暖房能力を容易に
制御することができる。
、加熱器の能力を切換えることにより暖房能力を容易に
制御することができる。
また、走行用エンジン停止時にも燃焼式空気加熱器によ
る暖房が可能である。
る暖房が可能である。
さらに、本装置は小型コンパクトでワンユニット化され
ているので取付スペースが少なくてずむから荷物室の容
積を広くとることができる。
ているので取付スペースが少なくてずむから荷物室の容
積を広くとることができる。
第１図は本発明による車両用空調Ｍ＠の一実施例を示す
説明図、第２図は他の実施例を示す説明図、第３図は加
熱器を上流側へ設けた例を示す説明図、第４図は他の実
施例を示す説明図、第５図は従来装置との＠房室上り能
力を比較した説ＩＩ１図、第６図は従来の車両用空調装
置を示す説明図である。 １・・・サブエンジン、２・・・コンプレッサ、３・・
・コンデンサ、６・・・エバポレータ、７・・・ファン
、１０・・・温水熱交換器、１４・・・燃焼式空気加熱
器、１８・・・空調ハウジング、２３・・・プレナムチ
ャンバ出願人代理人 佐 藤 −雄 Ｍ Ｍ 蔓 ５ 図 羊 ６ 匝
説明図、第２図は他の実施例を示す説明図、第３図は加
熱器を上流側へ設けた例を示す説明図、第４図は他の実
施例を示す説明図、第５図は従来装置との＠房室上り能
力を比較した説ＩＩ１図、第６図は従来の車両用空調装
置を示す説明図である。 １・・・サブエンジン、２・・・コンプレッサ、３・・
・コンデンサ、６・・・エバポレータ、７・・・ファン
、１０・・・温水熱交換器、１４・・・燃焼式空気加熱
器、１８・・・空調ハウジング、２３・・・プレナムチ
ャンバ出願人代理人 佐 藤 −雄 Ｍ Ｍ 蔓 ５ 図 羊 ６ 匝
Claims (4)
- １． 走行用エンジンの冷却水を用いる温水式熱交換
器、サブエンジン、コンプレツサ、コンデンサ、エバポ
レータおよび車内空気循環用フアン等を備え、前記温水
式熱交換器と前記エバポレータとを共通の空調ハウジン
グ内に収納した車両用空調装置において、車内空気循環
用フアンと車室内を連絡する風路の途中に燃焼式空気加
熱器を設け、前記車内空気循環用フアンにより循環され
る外気または車室内空気の一部または全部をこの燃焼式
空気加熱器により加熱昇温させて車室内へ供給するよう
にしたことを特徴とする車両用空調装置。 - ２． 空調ハウジング内で温水式熱交換器により加熱
された車室内空気を、燃焼式空気加熱器により再加熱す
るようにしたことを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載の車両用空調装置。 - ３． 燃焼式空気加熱器により加熱された車室内空気
を、空調ハウジング内で温水式熱交換器により再加熱す
るようにしたことを特徴とする特許請求の範囲１項記載
の車両用空調装置。 - ４． 空調ハウジング内で温水式熱交換器により加熱
された車室内空気と、燃焼式空気加熱器により加熱され
た車室内空気とを混和して車室へ供給するようにしたこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両用空調
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15739685A JPS6218314A (ja) | 1985-07-17 | 1985-07-17 | 車両用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15739685A JPS6218314A (ja) | 1985-07-17 | 1985-07-17 | 車両用空調装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6218314A true JPS6218314A (ja) | 1987-01-27 |
Family
ID=15648715
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15739685A Pending JPS6218314A (ja) | 1985-07-17 | 1985-07-17 | 車両用空調装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6218314A (ja) |
-
1985
- 1985-07-17 JP JP15739685A patent/JPS6218314A/ja active Pending
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN110385965B (zh) | 车辆的热管理系统 | |
| CN209479352U (zh) | 车辆热管理系统及车辆 | |
| JP3326976B2 (ja) | 車両用空気調和装置 | |
| KR20190006135A (ko) | 차량의 공조시스템 | |
| CN114571949B (zh) | 一种混合动力汽车带乘员舱加热串联控制的热管理系统 | |
| JP2001260640A (ja) | 車両用暖房装置 | |
| JP2026506745A (ja) | 熱管理システム及び新エネルギー車両 | |
| JPS63203411A (ja) | 車両用空調装置 | |
| JP2025526861A (ja) | 熱マネジメントシステム及び自動車 | |
| JP2002234335A (ja) | 車両用空調装置 | |
| JPS6218314A (ja) | 車両用空調装置 | |
| JPS6015217A (ja) | 車両用空気調和装置 | |
| KR100297681B1 (ko) | 열교환기와이열교환기를이용한자동차의난방방법및그장치 | |
| KR100384584B1 (ko) | 자동차의 난방장치 | |
| JPS61263823A (ja) | 車両用暖房装置 | |
| CN118977537B (zh) | 热管理系统及车辆 | |
| JP3326986B2 (ja) | 自動車用暖房装置 | |
| JPS5836574Y2 (ja) | 自動車用空気調和装置 | |
| KR20110005922A (ko) | 하이브리드 차량용 난방 제어 장치 및 방법 | |
| KR102577144B1 (ko) | 자동차용 히트펌프 시스템 | |
| JP4126818B2 (ja) | 暖房用温水供給装置 | |
| JPH0341930Y2 (ja) | ||
| JPS604005Y2 (ja) | 温水循環式暖房装置 | |
| JPH0445320A (ja) | 温水暖房装置 | |
| JPS5919602Y2 (ja) | 車両用空調装置 |