JPS6218326A - 車両の減速エネルギ−回収装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の減速エネルギー回収装置に関するもので
ある。

（従来の技術） 車両の減速時の減速エネルギー（慣性エネルギー）を回
収して、アキエムレークに蓄圧する一方、アキュムレー
タに蓄えた蓄積エネルギーを車輪駆動系以外の付属機器
、例えばクレーン等へ伝えて、クレーン等を作動するＰ
ＴＯ（Ｐｏｗａｒ　ｔａｋｅ　ｏｆｆ）出力装置を具え
た車両の減速エネルギー回収装置は、従来公知である。

（発明が解決しようとする問題点） 前記従来の車両の減速エネルギー回収装置はアキエムレ
ータに蓄えた蓄積エネルギーを車輪駆動系以外の付属機
器例えばクレーン等へ伝えるものであり、アキエムレー
タに蓄えた蓄積エネルギーを車両発進時の発進エネルギ
ーに利用するものでなく、しかも構造が複雑でそのまま
では車両減速時の減速エネルギー（慣性エネルギー）を
回収してアキュムレータに蓄圧する一方、アキエムレー
クに蓄えた蓄積エネルギーを車両発進時の発進エネルギ
ーに利用しにくいという問題があった。

又、アキュムレータに蓄圧した車両の減速エネルギーの
一部を油圧作動装置を制御するパイロット油圧として利
用するとすればパイロット油圧に利用した分だけ蓄圧エ
ルギーの１ｎ失を招き減速エネルギーの有効利用が図れ
ないばかりか高圧タゾクからパイロ７）油圧を導くため
の高圧用切換弁が必要となり構成が複雑となる。

本発明は上述の問題を解決するためになされたもので、
構造を複雑化することなく、車両減速時の減速エネルギ
ーを回収してこれを蓄積し、蓄積したエネルギーを車両
の発進エネルギーに利用することにより燃費の向上を図
った車両の減速エネルギー回収＊　ｉＩｔ’ｆｔ　ｔｉ
供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 前記目的を達成するために、本発明に依れば、エンジン
側のクラッチを介して駆動されるカウンタシャフトと車
輪駆動系に接続したメインシャフトと前記カウンタシャ
フトの回転を前記メインシャフトへ変速して伝える多段
の歯車列１ｔｌＩとを有するトランスミッション、前記
カウンタシャフトにカウンタシャフトＰＴＯギヤシンク
ロナイザを介して横断可能に装着されたカウンタシャフ
トＰ′１゛Ｏギヤと該カウンタシャフトＰＴＯギヤに噛
合し且つ前記メインシャフトにメインシャフトＰＴＯギ
ヤシンクロナイザを介して横断可能に装着されたメイン
シャフトＰＴＯギヤと該メインシャフトＰＴＯギヤに噛
合した駆動ギヤを介して駆動されるＰＴＯ出力軸とを有
する多段階変速式ＰＴＯ出力装置、前記ＰＴＯ出力軸に
連結されたポンプ・モータ、該ポンプ・モータの第１ポ
ートからアキエムレークへ延びた高圧油回路、前記ポン
プ・モータの第２ポートからオイルタンクへ延びた低圧
油回路、前記ポンプ・モータを車両の運転状態に応じて
ポンプ及びモータのいずれか一方として機能させる油圧
アクチェエータ、エンジン作動中常時駆動されるオイル
ポンプを有し、前記高圧油回路及び前記低圧油回路の少
なくともいずれか一方の回路に接続され、該一方の回路
にドレンタンクの作動油を補給する補給回路、該補給回
路から分岐し、前記油圧アクチユエータにパイロット油
圧を供給するパイロット油圧供給回路、前記オイルポン
プ下流側の補給回路に配設され、開成時に前記一方の回
路への作動油の補給及び前記パイロット油圧供給回路へ
のパイロット油圧の供給を許す開閉弁とを具備して成る
ことを特徴とする車両の減速エネルギー回収装置が提供
される。

（作用） 本発明の車両の減速エネルギー回収装置の制御手段は車
両の減速時にはポンプ・モータをポンプとして機能させ
、車輪の回転がメインシャフト、メインシャフトＰＴＯ
ギヤ、駆動ギヤ、及びＰＴＯ出力軸を経てポンプ・モー
タへ伝えられるとポンプ・モータはオイルタンク内の作
動油を低圧油回路を介してポンプ・モータの第２ポート
から同ポンプ・モータ内に吸引し、同作動油を第１ポー
トから高圧油回路を介してアキュムレータに圧送し、ア
キュムレータに蓄圧する。又、車両の発進時には制御手
段はポンプ・モータをモータとして機能させ、高圧油回
路を介してポンプ・モータの第１ポートに流入するアキ
エムレークの作動圧油はポンプ・モータを駆動した後、
第２ポートから低圧油回路を経てオイルタンクに戻され
る。このとき、ポンプ・モータの回転がＰＴＯ出力軸、
駆動ギヤ、メインシャフトＰＴＯギヤ、カウンタシャフ
トＰＴＯギヤ、カウンタシャフト、変速ギヤ、及びメイ
ンシャフトを経て車輪に伝えられ、同車輪が回転してア
キュムレータを蓄圧された作動油圧が発進エネルギーと
して利用され、燃費の向上が図られる。オイルポンプ下
流側の補給回路に配設された開閉弁は高圧油回路及び低
圧油回路の少なくとも一方の回路に作動油の補給が必要
な時、及びポンプ・モータの作動時に開成し、オイルポ
ンプが吐出するドレンタンクの作動油を前記一方の回路
又は／及びパイロット油圧供給回路に供給する。

（実施例） 以下、第１図乃至第４図に示した一実施例により本発明
の車両の減速エネルギー回収装置を説明する。第１図は
減速エネルギー回収装置の全体構成を示し、符号１は車
両に搭載した例えばディーゼルエンジンであり、エンジ
ン１の出力軸はクラッチ２、トランスミッション３、ド
ライブシャフト１２ａ、及び差動装置　１２　ｂを介し
て車輪１２Ｃに接続している。トランスミッション３は
トランスミツシコンケース３ａと、前記クラッチ２を介
してエンジンｌの出力軸に接続している入力軸１９と、
メインシャフト４と、カウンタシャフト５と、メインシ
ャフト４に変速比に対応して設けた複数の変速ギヤ１７
と、カウンタシャフト５に変速比に対応して設けた複数
の変速ギヤ１８と、及び後述する多段変速式ＰＴＯ出力
装置（動力取出袋ｒ！ｌ）３’とから構成される０選択
された変速比に応じた前記各変速ギヤ１７．１Ｂは互い
に噛合し、エンジンｌの回転を変速して車輪に伝える。

次に、前記多段変速式ＰＴＯ出力装Ｗ３°のメインシャ
フトＰＴＯギヤ６がメインシャフト４の出力側に遊嵌し
ており、このメインシャフトＰＴＯギヤ６に噛合してい
るカウンタシャフトＰＴＯギヤ１０がカウンタシャフト
５の出力側に遊嵌している。また、前記メインシャフト
４及びカウンタシャフト５の各出力側にメインシャフト
ＰＴＯギヤシンクロナイザ９、カウンタシャフトＰＴＯ
ギヤシンクロナイザ１１が夫々装着しである。更に、メ
イシシャフトＰＴＯギヤ６に噛合する駆動ギヤ７ａがギ
ヤ７ｂを介してＰＴＯ出力軸８に接続されている。これ
らメインシャフトＰＴＯギヤ６、カウンタシャフトＰＴ
ＯギヤｌＯ、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ
９、カウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ１１、
ＰＴＯ出力軸８等により多段変速式ＰＴＯ出力装置３°
が構成されている。

多段変速式ＰＴＯ出力装置３′のＰＴＯ出力軸８は継手
１３及び電磁クラッチ１４を介してポンプ・モータ１６
に接続されている。このポンプ・モータ１６はその第１
ポート２８に高圧油路４０が接続され、高圧油路４０は
遮断弁４４を介して、アキュムレータ４１に接続してい
る。これら高圧油路４０、遮断弁４４、及びアキュムレ
ータ４１により高圧油回路が構成される。ポンプ・モー
タ１６の第２ポート２９は低圧油路４２に接続し、低圧
油路４２は加圧オイルタンク４３に接続している。

低圧油路４２及び加圧オイルタンク４３により低圧油回
路が構成される。加圧オイルタンク４３には管路４３ａ
が接続され、この管路４３ａはエアタンク４５に連通し
、又管路４’３ａ途中には加圧オイルタンク４３側から
加圧エア制御Ｂ用電磁弁４６、減圧弁４７、エアドライ
ヤ４８がこの順に配設されている。

前記遮断弁４４は電磁パイロット操作弁であり、電磁切
換弁８０とロジック弁８１とで構成されている。

ロジック弁８１は弁体８１ａとこの弁体８１ａを高圧油
路４０を閉塞する方向に押圧するばね８１ｂと、弁体８
１ａの背後に設けられ、ばね８１ｂを収容する圧力室８
１ｃとで構成される。電磁切換弁８０は例えばポペット
弁であり、そのオフ時（図示ノーマル位置にある時）に
、遮断弁４４よりアキュムレータ４１側の高圧油路４０
から分岐する第１のパイロット油圧供給路８２をロジッ
ク弁８１の圧力室８１ｃに連通させて、ロジック弁８１
をして高圧油路４０を遮断せしめる一方、オン時には第
１のパイロット油圧供給路８２を遮断して圧力室８１Ｃ
をドレンタンク５５に連通させる。遮断弁４４とポンプ
・モータ１６間の高圧油路４０から分岐するリリーフ油
路４９が前記加圧オイルタンク４３に延び、リリーフ油
路４９には分岐側からリリーフ弁５０、油圧モータ５１
、クーラ（ラジェータ）５２がこの１１１ｆｆに配設さ
れている。油圧モータ５１の出力軸にはファン５３が取
りつけられ、このファン５３はクーラ５２に冷却用空気
を送風する。

符号５４はドレンタンク５５から前記高圧油路４０及び
低圧油路４２に延びる補給油路であり、補給油路５４は
２つの油路５４ａ及び５４ｂに分岐し、一方の油路５４
ａは前記リリーフ油路４９の分岐点とポンプ・モー７１
６間の高圧油路４０に、他方の油路５４ｂは低圧油路４
２に夫々接続している。各油路５４ａ、５４ｂの途中に
は逆止弁、及びリリーフ弁で構成される並列回路５６ａ
。

５６ｂが夫々配設されている。補給油路５４には油路５
４ａ及び５４ｂの分岐点側から１を磁弁Ａ、リリーフ弁
５７、フィルタ５Ｂ、電磁弁Ｂ１オイルポンプ５９、及
びフィルタ６０がこの順で配設されている。電磁弁Ａは
２位置切換弁で、そのオフ時（図示ノーマル位置にある
時）に補給油路５４を遮断してこれを油路５４ｄ及びク
ーラ６１を介してドレンタンク５５に連通させる。オイ
ルポンプ５９には例えば公知のギヤポンプが使用され、
オイルポンプ５９は前記エンジン１又は電動モータによ
り常時駆動され、ドレンタンク５５の作動油を補給油路
５４に圧送する。電磁弁Ｂも２位置切換弁であり、オフ
時（図示ノーマル位置にある時）に補給油路５４を遮断
してオイルポンプ５９から送られてくる作動油を油路５
４Ｃを介してドレンタンク５５に循環させる。又、前記
油路５４ａ及び５４ｂの分岐点と電磁弁Ａ間の補給油路
５４にはリリーフ弁６２を設けた逃がし油路ｓｔｅが接
続されている。

前記リリーフ弁５７とフィルタ５８間の補給油路５４か
ら第２のパイロット油圧供給路６３が分岐し、同供給路
６３はポンプ・モータ１６の容量を制御する電磁弁３０
に接続している。この容量制御用電磁弁３０、ポンプ・
モータ１６、及びポンプ・モータ１６の斜板を駆動する
アクチュエータであるピストン３２の詳細を第２図乃至
第４図をも参照して説明する。容量制御用ｆｔ電磁弁０
は４ポートサーボ弁であり、スプール３１と、スプール
３１の両端部に設けられたソレノイド３５ａ、３５ｂか
らなり、これらのソレノイド３５ａ、３５ｂは電源コネ
クタ３５を介して電子コントロールユニット（以下これ
をｒＥｃＵＪという）６４に電気的に接続されている。

スプール３１はソレノイド３５ａ。

３５ｂに供給されるＥＣＵ６４からのソレノイド駆動（
付勢）信号の制御電流値に応じて移動し、ソレノイド３
５ａ、３５ｂのいずれにも駆動信号が供給されないとき
、スプール３１は図示中立位置にある。ポンプ・モータ
１６は可変容量のアキシャルピストン型が使用され、同
ポンプ・モータ１６の回転軸２１が前記電磁クラッチ１
４に接続されている。この回転軸２１にスプライン係合
されたシリンダブロック２５にはシリンダ２５ａが穿設
され、このシリンダ２５ａにピストン２４が摺動自在に
嵌挿されている。ピストン２４の、シリンダ２５ａから
突出した球状端部２４ａにはシュー２３が係合しており
、回転軸２１が回転するときには回転軸２１とともにシ
リンダブロック２５も回転し、ピストン２４がシュー２
３を介して斜板２２上を摺動しながらシリンダ２５ａ内
を往復動する。

このとき斜板２２の傾転角に応じてポンプ・モータ１６
がポンプ又はモータとして作動することになる。斜板２
２には（頃転角制御用ピストン３２に固着したロッド３
２ａが係合しており、ばね３４゜３４が傾転角制御用ピ
ストン３２を中立位置に付勢している。傾転角制御用ピ
ストン３２と前記容量制御用電磁弁３０間には傾転角制
御用ピストン３２の動きを容量制御用電磁弁３０のスプ
ール３１にフィードバックするフィ−ドバック機構３３
が設けられている。第２図中耕号２７ａ及び２７ｂは夫
々ケーシング及びエンドブロックであり、エンドブロッ
ク２７ｂに前述の第１ポート２８及び第２ポート２９が
設けられ、各ポート２８．２９はエンドブロック２７ｂ
とシリンダブロック２５間に介装されたバルブプレート
２６の吸入・吐出孔２６ａ、２６ａを介してシリンダ２
５ａに連通している。容量制御用？ｉｔ　Ｉｆｆ弁３０
のソレノイド３５ａ。

３５ｂのいずれかにＥＣＵ６４から駆動信号が与えられ
ると、スプール３１が駆動信号値に応じて移動し、パイ
ロット油圧供給路６３からのパイロット圧油が傾転角制
御用ピストン３２の一方の油圧作用面が臨む油圧室３２
ｂ（３２ｃ）に送られると共に他方の油圧作用面が臨む
油圧室３２ｃ（３２ｂ）の圧油が排油され、これにより
傾転角制御用ピストン３２が移動して斜板２２の傾転角
が制御される。

又、傾転角制御用ピストン３２の動きはフィードバック
機構３３を介して容量制御用電磁弁３０のスプール３１
に伝えられ、これによりスプール３１が中立位置に戻っ
て、斜板２２の傾転角が所要の角度値に制御される。斜
板２２の傾転角の設定により、ポンプ・モータ１６がポ
ンプとして作動する場合にはポンプ・モータ１６は加圧
オイルタンク４３内の作動油を低圧油路４２、第２ポー
ト２９、第１ポート２日、高圧油路４０を経てアキエム
レータ４１に圧送する。又、ポンプ・モータ１６がモー
タとして作動する場合にはアキュムレータ４１に蓄えら
れた高圧作動油がポンプとして作動する場合とは逆の経
路を辿ってポンプ・モータ１６に供給され、シリンダブ
ロック２５、及び回転軸２１を回転させる。尚、上記フ
ィードバック機構を含む斜板２２の傾転角制御Ｉａ横は
従来公知であるのでその詳細な説明は省略する。

前記加圧エア制御用電磁弁４６、補給油路５４に配設さ
れた電磁弁Ａ及びＢ、並びに電磁切換弁８０はいずれも
前記ＥＣＵＧ４に電気的に接続され、ＥＣＵ６４から夫
々駆動信号ＤＩ−０４の供給を受ける。又、ＥＣｔＪ６
４の出力側はエンジンクラッチ２、電磁クラッチ１４、
メイン及びカウンタシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ
９及び１１の夫々に電気的に接続しており、ＥＣＵ６４
はこれらに駆動信号を与える。ＥＣＵ６４にはアクセル
ペダル（図示せず）に取付けられたストロークセンサ（
ポテンショメータ、このストロークセンサを以下「アク
セルセンサ」という）６５、プレーキペタル（図示せず
）に取り付けられたストロークセンサ（ポテンショメー
タ、このストロークセンサを以下「ブレーキセンサ」と
いう）６６、クラッチ２の断接を検出するクラッチセン
サ６７、変速レバーに取付けられ、トランスミツシリン
３の選択されたギヤ比を検出するギア段センサ６８、減
速エネルギー回収装置のメインスイッチ７８が夫々電気
的に接続され、各検出信号がＥＣＵ６４に供給される。

又、前記遮断弁４４とアキエムレータ４１間の高圧油路
４０には圧力センサ６９が取付けられ、圧力センサ６９
からＥＣＵ（ｉ４に圧力検出信号Ｐが供給される。ドレ
ンタンク５５にはオイルレベルを検出するレベルセンサ
７０が取付けられ、該レベルセンサ７０はドレンタンク
５５のオイルレベルが所定値以上か否かを検出してレベ
ル検出信号りをＥＣＵ６４に供給する。符号７７は例え
ば車両の運転席に取付けられるチャージスイッチであり
、運転者がアキュムレータ４１に蓄圧を希望する場合、
このチャージスイッチ７７をオンにしてＥＣＵ６４にチ
ャージ指令信号を与える。更に、前記傾転角制御用ピス
トン３２が中立位置にあるか否かを検出して傾転角中立
位置信号ＮＰをＥＣＵ６４に供給する傾転角中立位置セ
ンサ７１、トランスミッション３のメインシャフト４の
出力側端部に固着されたフライホイル７２の回転速度か
ら車速を検出する車速センサ７３、メイン及びカウンタ
シャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９及び１１の各係合
状態を検出して、夫々シンクロフィードバック信号ＭＳ
Ｆ、Ｃ３ＦをＥＣＵ６４に供給するシンクロ検出センサ
７４．７５、及びトランスミッション３のニュートラル
状態を検出するニュートラルセンサ７６が夫々ＥＣＵ６
４に電気的に接続されている。

エンジン１には電子ガバナ８３を備える燃料噴射ポンプ
８４が具備されており、電子ガバナ８３は電子ガバナコ
ントロールユニラド８６に電気的に接続されて、この電
子ガバナコントロールユニット８６により電子的に作動
制御される。そして、電子ガバナコントロールユニット
８６と前記ＥＣｔＪ６４とは互いに電気的に接続されて
おり、ＥＣＵ６４から電子ガバナコントロールユニット
８６には前述のアクセルセンサ６５が検出したアクセル
ペダルの踏込量に基づくアクセル信号（又は後述する擬
像アクセル信号）及び後述するヂャージリクエスト信号
が供給され、電子ガバナコントロールユニット８６から
ＥＣ１Ｊ６４には例えば、電子ガバナ８３のカム軸の回
転数からエンジン回転数を検出したエンジン回転数信号
Ｎｅが供給される。

符号８４は警告灯であり、ＥＣＵ６４に入力する前記圧
力検出信号Ｐに基づき高圧油路４０内の油圧が所定圧（
例えば、２５０　ｋｇｆ／ｃｆｆｌ）以下のときＥＣＵ
６４は警告灯８７を点灯させて警報を発する。又、符号
８８はブレーキライトであり、前述のブレーキセンサ６
６がブレーキセンサの踏込量が遊び！（例えば、全踏込
量の１０％）を越える値を検出したときＥＣＵ６４はブ
レーキライト８８を点灯させる。

次に、上述のように構成される減速エネルギー回収装置
の作用を説明する。ＥＣＵ６４は上述した種々のセンサ
からの検出信号に基づき、エンジンクラッチ２、メイン
及びカウンタシャフトＰＴ０ギヤシンクロナイザ９，１
１、電磁クラッチ１４の夫々に駆動信号を供給し、加圧
エア制御用７＠、電昇４６、電磁弁Ａ及びＢ、１Ｋｉｆ
ｆ切換弁８ｏ並びに容量制御用電磁弁３０の夫々ζ駆動
信号を供給して減速エネルギー回収装置を以下のように
作動させる。

先ず、ＥＣＵ６４はメインスイッチ７８のオン・オフ状
態を検出してオン状態のとき加圧エア制御用？！磁弁４
６に駆動信号Ｄ１を供給して管路４３ａを開成し、エア
タンク４５に高圧された高圧空気を減圧弁４７で所定圧
に調圧した後加圧オイルタンク４３に導く、これにより
オイルタンク４３内の作動油を加圧することができ、低
圧油路４２内でのキャビテーションを防止することがで
きると共にオイルタンクをバス等の車両の屋根の上に設
置してこれをヘッドタンクとする必要もなく、加圧オイ
ルタン々４４を任意の位置に設置することができる。さ
らに、減速エネルギー回収装置の不作動時（エンジン停
止時）には電磁弁４６が消勢されて第１図に示すノーマ
ル位置に切換えられ、このとき加圧オイルタンク４３の
加圧空気は大気に放出されるのでオイルタンク４３から
アキュムレータ４１に至る油圧回路の各シール部等から
漏洩してドレンタンク５５に逆流する油量を減少又は零
にすることができ、ドレンタンク５５の容量を必要最小
限にすることができる。尚、管路４３ａに配設された減
圧弁４７はエアタンク４５からの高圧空気を所定圧に調
圧し、加圧オイルタンク４３内の空気圧を一定に保つ。

次いで、ＥＣＵ６４は電磁弁Ａ及びＢを車両の運転状態
等に応じて第１表に示す作動モードに設定する。

作動体止モードのとき、即ちポンプ・モータ１６がポン
プとしてもモータとしても機能する必要のないとき、Ｅ
Ｃ１Ｊ６４は？４磁弁Ａ及びＢを両者共消勢する。この
ときポンプ５９によりドレンタンク５５から吸上げられ
た作動油は油Ｆｔ８５４ｃを介して再びドレンタンク５
５に戻され、）ｍ給油路５４には作動油が圧送されない
ことになる。又、補給油路５４内の作動油は消勢された
電（１ｉ弁Ａ及び油路５４ｄを介してドレンタンク５５
に戻される。

かくして、後述するようにポンプ・モータ１６の斜板２
２の傾転角制御を行わない場合に第２のパイロット油圧
供給路６３に不必要な油圧が発生しないようにしている
。

第１表のオイル補給モードは前記レベルセンサ７０によ
りドレンタンク５５のオイルレベルが所定値以上のとき
に設定され、このときＥＣＵ６４は？ｔｔ磁電磁及びＢ
をいずれもオン（付勢）状態にする。この結果、ポンプ
５９により補給油路５４に吐出された作動油は開成され
た電磁弁Ａ、Ｂ及び並列回路５６ａ　（又は５６ｂ）を
介して高圧油路４０（又は低圧油路４２）に補給される
ことになる。第１図のアキエムレータ４１から加圧オイ
ルタンク４３に至る油圧回路に供給されていた作動油が
核油圧回路のシール部等から漏洩してドレンタンク５５
に戻されると、ドレンタンク５５の油滑がそれだけ増加
することになるのでドレンタンク５５のオイルレベルが
前記所定値を超えると超えた分だけ作動油を高圧油路４
０　（又は低圧油路４２）に補給することによりアキエ
ムレータ４１乃至加圧オイルタンク４３の油圧回路内の
油滑を常に一定値に保つことができる。

次に、ＥＣＵ６４はポンプ・モータ１６がポンプ又はモ
ータとして作動すべきとき、傾転角制御モードで電磁弁
Ａをオン（付勢）状態に、電磁弁Ｂをオフ（消勢）状態
に制御する。これにより、第２のパイロット油圧供給路
６３にはリリーフ弁５７より下流の補給油路５４内の油
圧、即ち、所定圧に調圧されたパイロット油圧が発生す
ることになり、このパイロット油圧は容量制御用電磁弁
３０を介して傾転角制御用ピストン３２に供給され、ポ
ンプ・モータ１６の傾転角制御に使用される。

ポンプ５９はエンジン１又は電磁モータにより常時駆動
されているのでポンプ・モータ１６の傾転角制御を開始
すべきときに直ちに所要圧に調圧されたパイロット油圧
を傾転角制御用ピストン３２に供給することができる。

又、高圧油路４０の高圧作動油の一部をパイロット油と
して使用する型式のものと異なり、パイロット油圧を別
途設けたポンプ５９で発生するので、高圧作動油（蓄圧
エネルギー）の損失を抑制できると共に、高圧油路４０
からパイロット油圧を導くための高圧用切換弁を設けな
くて済み、それだけ油圧回路の構成が簡単になる。

車両の定常走行時にはエンジンクラッチ２は接作動して
いるが電磁クラッチ１４、メイン及びカウンタシャフト
ＰＴＯギヤシンクロナイザ９，１１は断作動であり、エ
ンジンｌからクラッチ２及びトランスミッション３の入
力軸１９を経てカウンタシャフト５に伝えられる回転は
変速ギヤ１８．１７　、メインシャフト４、プロペラシ
ャフト１２ａを介して車輪１２Ｃ，１２Ｃにのみ伝えら
れる。

かかる常走行中にプレーキペタルを踏込む車両の減速時
にはＥＣＵ６４はポンプ傾転角制御を実行する。即ち、
ＥＣＵ６４はブレーキセンサ６６からの信号に基づき、
プレーキペタルが踏込まれたことを検出すると、クラッ
チ２を断作動し、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナ
イザ９を接作動してメインシャフトＰＴＯギヤ６をメイ
ンシャフト４に固定し、カウンタシャフトＰＴＯギヤシ
ンクロナイザ１１を断作動し、カウンタシャフトＰＴＯ
ギヤ１０をカウンタシャフト５に対し解放して、車輪１
２ｃ、１２ｃの回転をプロペラシャフト１２ａ、メイン
シャフトＰＴＯギヤ６、駆動ギヤ７ａ、７ｂ、ＰＴＯ出
力軸８、継手１３及び電磁クラッチ１４を経てポンプ・
モータ１６へ伝える。このときポンプ・モータ１６がポ
ンプとして作動するように、且つ、ポンプとしての能力
を最高度に発揮させるようにＥＣＵ６４は容量制御用電
磁弁３０の２つのソレノイド３０ａ、３０ｂのいずれか
一方に所要の駆動信号Ｄ５（又はＤ６）を与えポンプ・
モータ１６の斜板２２の傾転角を最適値に制御すると共
に遮断弁４４の電磁切換弁８０に駆動信号Ｄ４を与えて
付勢し、ロジック弁８１を開いてポンプ・モータ１６で
発生した圧油を第１ポート２８、高圧油路４０を経てア
キエムレータ４１に蓄える。

車両停車時、且つトランミツシロン３がニュートラル位
置にあるとき運転者が前記警告灯８７の点灯を見てチャ
ージスイッチ７７をオンにするとＥＣＵ６４は圧力チャ
ージ制御を実行する。この圧力チャージ制御はクラッチ
２を接作動し、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナイ
ザ９を断作動して、メインシャフトＰＴＯギヤ６をメイ
ンシャフト４に対して解放し、カウンタシャフトＰＴＯ
ギヤシンクロナイザ１１を接作動し、カウンタシャフト
ＰＴＯギヤ１０をカウンタシャフト５に固定して、エン
ジン１からクラッチ２及びトランスミッションの入力軸
１９を経てカウンタシャフト５に伝えられる回転をカウ
ンタシャフトＰＴＯギヤ１０．メインシャフトＰＴＯギ
ヤ６、駆動ギヤ７ａ、？ｂ等を経てポンプ・モータ１６
に伝えるものであり、このときにもポンプ・モータ１６
はポンプとして作動し、圧油をアキュムレータ４１に蓄
える。この圧力チャージ制御によりアイドリング状態に
あるエンジン出力によって、圧油量が不十分となったア
キュムレータ４１に圧油を蓄えることができる。尚、圧
力チャージ制御の実行時ｉ、：はＥＣＵ６４は電子コン
トロールユニット８６にチャージリクエスト信号を送出
し、該電子コントロールユニット８６に燃料噴射ポンプ
８４をしてエンジン１への燃料供給量を所要ｆｉ増加せ
しめるように制御させ、もって圧力チャージ制御実行時
のエンジンに掛かる負荷の増加に対処している。

ポンプ・モータ１６のポンプ作用によりアキュムレータ
４１に圧送される油量がアキュムレータ４１の収容量を
超えるとリリーフ弁５０が開き、作動油はリリーフ油路
４９を介して加圧オイルタンク４３に戻される。このと
き、作動油がリリーフ油路４９に配設された油圧モータ
５１をＷ＃ＪＩしてファン５３を回転させ、更に作動油
自身もクーラ５２を通過する際に冷却される。油圧モー
タ５１により駆動されるファン５３は前述した通りクー
ラ５２に送風してクーラ５２のオイル冷却効果を高める
。

次に、車両の停車時にアクセルペダルを踏込むと、ＥＣ
Ｕ６４は発進制御を実行する。この発進制御はクラッチ
２を断作動のまま、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロ
ナイザ９を断作動して、メインシャフトＰＴＯギヤをメ
インシャフト４に対して解放し、カウンタシャフトＰＴ
Ｏギヤシンクロナイザ１１を接作動し、カウンタシャフ
トＰＴＯギヤＩＯをカウンタシャフト５に固定してアキ
エムレータ４１に蓄えられている高圧作動油をポンプ・
モータ１６に導いてこれを駆動させ、モータとして作動
するポンプ・モータ１６の回転を電磁クラッチ１４、継
手１３、ＰＴＯ出力軸８、駆動ギヤ１ｂ、１ａ　、メイ
ンシャフトＰＴＯギヤ６、カウンタシャフトＰＴＯギヤ
１０、カウンタシャフト５、変速ギヤ１８．１７及びメ
インシャフト４に伝え、更にメインシャフト４の回転を
プロペラシャフト１２ａ、差動装置１２ｂを介して車輪
１２Ｃ１１２ｃへ伝達するものである。

この発進制御においてＥＣｔＪ６４は遮断弁４４の電磁
りＪ換弁８０に駆動信号Ｄ４を送出して同電磁切換弁８
０を付勢し、ロジック弁８１を開成させてアキュムレー
タ４１からの圧油をポンプ・モータ１６に供給すると共
に、容量制御用１を磁弁３０の、前記ポンプ・モータ１
６がポンプとして作動させたときに駆動信号を与えたソ
レノイドと異なるソレノイド３０ｂ（又は３０ａ）に駆
動信号Ｄ６（又はＤ５）を与え、ポンプ・モータ１６の
斜板２２を前記ポンプとして作動させたときは逆の方向
に最適傾転角だけ傾斜させる。又、ＥＣＵ６４は電子ガ
バナコントロールユニット８６にアクセルセンサ６５か
らのアクセル信号に代えて擬似アクセル信号を供給し、
発進制御が実行されている間、運転者がアクセルペダル
を踏込んでもエンジンをアイドリング状態のままに保持
するようにしている。従って、発進制御時には車両はポ
ンプ・モータ１６からの駆動力のみによって駆動される
ことになる。ポンプ・モータ１６を駆動した圧油は第２
ポート２９、低圧油路４２を介して加圧オイルタンク４
３に戻される。

車両発進後の加速時にはＥＣＵ６４はクラッチ２を接作
動し、メインシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザ９を接
作動してメインシャツｌ−Ｐ　Ｔ　Ｏギヤ６をメインシ
ャフト４に固定し、カウンタシャフトＰＴＯギヤシンク
？ナイザ１１を断作動して、カウンタシャフトＰＴＯギ
ヤ１０をカウンタシャフト５に対して解放し、エンジン
１からクラッチ２及びトランスミッション３の入力軸１
９を経てカウンタシャフト５に伝えられる回転を多段の
変速ギヤ１８．１７により通常のように変速してメイン
シャフト４に伝え、更にメインシャフト４の回転をプロ
ペラシャフト１２ａ、差動装Ｗ　１２　ｂを経て車輪１
２ｃ、１２ｃに伝える一方、モータとして作動するポン
プ・モータ１６の回転を電磁クラッチ１４、継手１３、
ＰＴＯ出力軸８、駆動ギヤ７ｂ、７ａ、メインシャフト
ＰＴＯギヤ６、メインシャフト４、プロペラシャフト１
２ａ２及び差動装置１２ｂを経て車輪１２ｃ、１２ｃに
伝えル、従って、車両の加速時にはエンジンｌ及びポン
プ・モータ１６の両者の駆動力で車両を駆動することに
なる。

尚、上述の実施例においては本発明をディーゼルエンジ
ンに適用した場合について説明したが、本発明をガソリ
ンエンジンに適用しても差支えないことは勿論のことで
ある。又、実施例のポンプ・モータ１６に可変容量のア
キシャルピストン型ポンプ・モータを使用しているが他
の形式のものに替えても差支えない。

（発明の効果） 以上詳述したように、本発明の車両の減速エネルギー回
収装置に依れば、エンジン側のクラッチを介して駆動さ
れるカウンタシャフトと車輪駆動系に接続したメインシ
ャフトと前記カウンタシャフトの回転を前記メインシャ
フトへ変速して伝える多段の歯車列機構とを有するトラ
ンスミッション、前記カウンタシャフトにカウンタシャ
フトＰＴｏギヤシンクロナイザを介して横断可能に装着
されたカウンタシャフトＰＴＯギヤと８亥カウンタシヤ
フトＰＴＯギヤに噛合し且つ前記メインシャフトにメイ
ンシャフトＰＴＯギヤシンクロナイザを介して横断可能
に装着されたメインシャフトＰＴＯギヤと該メインシャ
フトＰＴＯギヤに噛合した駆動ギヤを介して駆動される
ＰＴＯ出力軸とを有する多段階変速式ＰＴＯ出力装置、
前記ＰＴＯ出力軸に連結されたポンプ・モータ、該ポン
プ・モータの第１ポートからアキュムレータへ延びた高
圧油回路、前記ポンプ・モータの第２ポートからオイル
タンクへ延びた低圧油回路、及び前記ポンプ・モータを
車両の運転状態に応じてポンプ及びモータのいずれか一
方として機能させる油圧アクチュエータとを具備して構
成されるので、減速エネルギーの回収、及び発進エネル
ギーとしての利用に複雑な装置や機器を必要としなくて
、構造が節単になる上に、減速エネルギーを回収して発
進エネルギーに利用する分だけ燃費を向上できる効果が
ある。

又、エンジン作動中常時駆動されるオイルポンプを有し
、前記高圧油回路及び前記低圧油回路の少なくともいず
れか一方の回路に接続され、該一方の回路にドレンタン
クの作動油を補給する補給回路、該補給回路から分岐し
、前記油圧アクチュエータにパイロット油圧を供給する
パイロット油圧供給回路、前記オイルポンプ下流側の補
給回路に配設され、開成時に前記一方の回路への作動油
の補給及び前記パイロット油圧供給回路へのパイロット
油圧の供給を許す開閉弁とを具備するので高圧油回路か
らパイロット油圧を導く構成とは異なり、アキュムレー
タの蓄圧エネルギーの…失を最小限に抑制することがで
きると共に、高圧油回路からパイロット油圧を導くため
の高圧用切損弁を設ける必要がなくそれだけ油圧回路の
構成が簡単になるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係わる車両の減圧エネルギー回収装置
の一実施例を示す油圧回路図、第２図は第１図に示すポ
ンプ・モータの縦断側面図、第３図は同ポンプ・モータ
の容量制御用電磁弁の縦断正面図、第４図は第３図の容
量制御用電磁弁の縦断側面図である。 １・・・エンジン、２・・・クラッチ、３・・・トラン
スミッション、３°・・・多段変速式ＰＴＯ出力装置、
４・・・メインシャフト、５・・・カウンタシャフト、
６・・・メインシャフトＰＴＯギヤ、？ａ、７ｂ・・・
駆動ギヤ、８・・・ＰＴＯ出力軸、９・・・メインシャ
フトＰＴＯギヤシンクロナイザ、ＩＯ・・・カウンタシ
ャフトＰＴＯギヤ、１１・・・カウンタシャフトｐ　’
ｒ　ｏギヤシンクロナイザ、１６・・・ポンプ・モータ
、１７．１８・・・多段の歯車列機構、２−８・・・第
１ポート、２９・・・第２ポート、３０・・・容量制御
用電磁弁、３２・・・ピストン、４０・・・高圧油路、
４１・・・アキュムレータ、４２・・・低圧油路、４３
・・・加圧オイルタンク、５４・・・補給油路、５９・
・・オイルポン、ブ、６３・・・第２のパイロット油圧
供給路、７０・・・レベルセンサ、Ａ、Ｂ・・・電磁弁
（２位置切換弁）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジン側のクラッチを介して駆動されるカウンタシャ
   フトと車輪駆動系に接続したメインシャフトと前記カウ
   ンタシャフトの回転を前記メインシャフトへ変速して伝
   える多段の歯車列機構とを有するトランスミッション、
   前記カウンタシャフトにカウンタシャフトＰＴＯギヤシ
   ンクロナイザを介して接断可能に装着されたカウンタシ
   ャフトＰＴＯギヤと該カウンタシャフトＰＴＯギヤに噛
   合し且つ前記メインシャフトにメインシャフトＰＴＯギ
   ヤシンクロナイザを介して接断可能に装着されたメイン
   シャフトＰＴＯギヤと該メインシャフトＰＴＯギヤに噛
   合した駆動ギヤを介して駆動されるＰＴＯ出力軸とを有
   する多段階変速式ＰＴＯ出力装置、前記ＰＴＯ出力軸に
   連結されたポンプ・モータ、該ポンプ・モータの第１ポ
   ートからアキュムレータへ延びた高圧油回路、前記ポン
   プ・モータの第２ポートからオイルタンクへ延びた低圧
   油回路、前記ポンプ・モータを車両の運転状態に応じて
   ポンプ及びモータのいずれか一方として機能させる油圧
   アクチュエータ、エンジン作動中常時駆動されるオイル
   ポンプを有し、前記高圧油回路及び前記低圧油回路の少
   なくともいずれか一方の回路に接続され、該一方の回路
   にドレンタンクの作動油を補給する補給回路、該補給回
   路から分岐し、前記油圧アクチュエータにパイロット油
   圧を供給するパイロット油圧供給回路、前記オイルポン
   プ下流側の補給回路に配設され、開成時に前記一方の回
   路への作動油の補給及び前記パイロット油圧供給回路へ
   のパイロット油圧の供給を許す開閉弁とを具備して成る
   ことを特徴とする車両の減速エネルギー回収装置。