JPS621835Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は積載条件に応じてプロポーシヨニング
バルブの作動開始点を移動させるロードセンシン
グ方式の二輪車の連動ブレーキ装置の改良に関す
る。

二輪車の前、後輪に設けられたブレーキユニツ
ト相互を導管で連通し、ブレーキペダルの操作に
より発生する油圧を該導管を介して両ブレーキユ
ニツトに同時に導き、前、後輪の制動を連動して
成すようにした連動ブレーキ装置は知られてい
る。

ところで、斯る連動ブレーキ装置を装備する二
輪車にあつては、前、後輪に適正な制動油圧を配
分するため、入力が作動開始点の圧力を超える
と、後輪側のブレーキ圧力を入力に対して一定比
率で小さく設定するプロポーシヨニングバルブを
前記導管中に介設することが行われる。

又前、後輪へのブレーキ圧力の理想的な配分は
積載条件によつて変化するため、積載条件に応じ
て作動開始点を移動させる式のロードセンシング
バルブを設けることも行なわれ、このロードセン
シングバルブとしては懸架スプリングの変位を感
知して作動開始点を移動させる式のものが知られ
ている（例えば、特開昭55−25687）。

しかしながら、エアスプリングを使用した車両
はエア圧の調整によりスプリングの長さが変化す
るので、スプリングの長さに比例して作動開始点
を移動させる式のロードセンシングバルブは使用
できなかつた。

本考案者等は斯る問題を有効に解決すべく本考
案を成したもので、その目的とする処は、前、後
輪側ブレーキユニツトを相連通する導管中に介設
されるプロポーシヨニングバルブのスプリング受
をバルブケース内に摺動自在に嵌合するととも
に、該スプリング受のケース外に延出する一端を
その一端が車体に上下揺動自在に枢着されたレバ
ーの中間に連結し、該レバーの他端と車体間にリ
ヤクツシヨンの空気室に連通し、該空気室からの
圧力を受けて作動するシリンダユニツトを介設す
ることにより、エアスプリングの長さとエア圧を
感知して作動開始点を移動せしめ、適正な前、後
輪の制動比率が得られるようにした二輪車の連動
ブレーキ装置を提供するにある。

以下に本考案の好適一実施例を添付図面に基づ
いて詳述する。

第１図は本考案に係る連動ブレーキ装置を装備
して成る自動二輪車の側面図、第２図は同平面
図、第３図はプロポーシヨニングバルブの縦断側
面図、第４図は制動力の配分特性線図である。

第１図及び第２図に示す自動二輪車１におい
て、車体前方にはフロントフオーク２が設けら
れ、該フロントフオーク２の上方にはハンドル３
が固設され、又これ２の下端には操向輪を成す前
輪４が回転自在に支承されている。

又上記ハンドル３の後方には燃料タンク５が、
更に後方にはシート６が夫々配設され、燃料タン
ク５の下方にはエンジン７が搭載され、前端を車
体に上下揺動自在に枢着して成るリヤフオーク８
の後端には駆動輪を成す後輪９が回転自在に支承
されている。そして、リヤフオーク８と車体間に
は図示の如くリヤクツシヨン１０が架設されてい
る。

前、後輪４，９には図示の如くブレーキユニツ
ト２０，３０が夫々設けられ、前輪側ブレーキユ
ニツト２０は前輪４と一体に回転する円板状のブ
レーキデイスク２１と該デイスク２１を挾む如く
フロントフオーク２に固定されたキヤリパ２２と
から構成され、後輪側ブレーキユニツト３０も同
じく後輪９と一体に回転するブレーキデイスク３
１とリヤフオーク８に固定されたキヤリパ３２と
から構成される。

一方、車体の右側方にはブレーキペダル１１が
上下回動自在に枢着されており、該ブレーキペダ
ル１１の後端は車体に固定されたマスタシリンダ
１２のピストンロツド１２ａの下端に連結されて
いる。そして、このマスタシリンダ１２の出力側
からは導管１３が導出して第３図に詳細に示すプ
ロポーシヨニングバルブ５０の入力側に連結さ
れ、導管１３からは導管１４が分岐しており、該
導管１４は前輪側ブレーキユニツト２０のキヤリ
パ２２に連通している。

又上記プロポーシヨニングバルブ５０の出力側
からは導管１５が導出し、これは後輪側ブレーキ
ユニツト３０のキヤリパ３２に連通している。

尚前輪４にはもう一方のブレーキユニツト４０
が設けられ、該ブレーキユニツト４０のキヤリパ
４２は導管１６を介してハンドル３のブレーキレ
バー１７に連結されたマスタシリンダ１８に連通
している。

前記プロポーシヨニングバルブ５０の構造を第
３図に基づいて説明するに、図中５１はバルブケ
ースであり、該ケース５１の中央には油穴５１ａ
が形成され、該油穴５１ａに連通すべくケース５
１には油路５２，５３が穿設されている。尚一方
の油路５２には前記導管１３が連結され、他方の
油路５３には導管１５が連結されている。

前記油穴５１ａには下方よりスプリング受５４
が上下摺動自在に嵌合しており、油穴５１ａ内に
はスプリング受５４にて区画される油室Ｓが形成
される。この油室Ｓ内にはその上、下端をケース
５１、スプリング受５４に夫々形成した溝に嵌合
してプランジヤ５５が上下摺動自在に設けられて
いる。

上記プランジヤ５５にはロツド部５５ａより大
径のバルブヘツド部５５ｂ及び鍔部５５ｃが形成
されており、これ５５は鍔部５５ｃとスプリング
受５４間に縮装されたスプリング５６にて常時上
方へ弾発されている。尚図中５８はカツプシー
ル、５９はＯリングである。

又前記スプリング受５４の下端はレバー６０の
中間に図示の如くその下端を連結したアーム６１
の上端に当接している。そして、上記レバー６０
の一端は第１図に示す如くリヤフオーク８に上下
揺動自在に枢着されており、他端は車体に固設さ
れたシリンダユニツト６２のピストンロツド６３
の上端に連結されている。

上記シリンダユニツト６２は第３図に示す如く
シリンダ６４と該シリンダ６４内に摺動自在に嵌
合されたピストンロツド６３とから構成され、ピ
ストンロツド６３はこれとシリンダ６４間に縮装
されたスプリング６５にて常時下方へ押圧されて
いる。

而してシリンダ６４内にはピストンロツド６３
にて区画される圧力室S′が形成され、該圧力室
S′は第１図に示す如く導管１９を介して前記リヤ
クツシヨン１０の空気室（図示せず）に連通して
いる。

次に以上説明した連動ブレーキ装置の作用につ
いて述べる。

自動二輪車１に乗員が一人乗車している時等積
載重量が低い時はエア圧が低くてもサスペンシヨ
ンの長さは長くなつている。サスペンシヨンによ
つて下方へ押し下げられているリヤフオーク８
は、車体に対して下方へ位置するとともに、それ
に連結されたレバー６０も下方に押し下げられ
る。又レバー６０の他端に備えられたシリンダユ
ニツトの圧力室S′の圧力は低いのでピストンロツ
ド６３は下方に位置しており、同じくアーム６１
も下限に位置しており、従つてプランジヤ５５を
押圧するスプリング５６のばねこわさも比較的小
さく設定されている。

而してドライバーがブレーキペダル１１を踏め
ば、マスターシリンダ１２内には所定の油圧が発
生し、この油圧の一部は導管１４を経て直接前輪
側ブレーキユニツト２０のキヤリパ２２に伝達さ
れ、これにより前輪４には所要の制動力が作用す
る。

一方、マスターシリンダ１２内に発生する油圧
の他の一部はプロポーシヨニングバルブ５０内に
導入される。この油圧が低くプランジヤ５５の受
圧面積差に基づきこれに作用する下方への力がス
プリング５６の弾発力以下の間はプランジヤ５５
は上方へ弾圧されたままで、油路５２と５３とは
連通状態にあるため、前輪側ブレーキユニツト２
０に伝達されると同等の油圧が後輪側ブレーキユ
ニツト３０のキヤリパ３２に伝達され、この結果
前、後輪４，９には同等の制動力Ｆ_F，Ｆ_R（Ｆ_F
＝Ｆ_R）が作用する。この関係は第４図直線Ａに
て示される。尚第４図において横軸は前輪側制動
力Ｆ_Fを、縦軸は後輪側制動力Ｆ_Rを夫々示す。

次にブレーキペダル１１を更に強く踏んでマス
ターシリンダ１２内で発生する油圧が上昇し、プ
ロポーシヨニングバルブ５０内のプランジヤ５５
を下方へ押す力がスプリング５６の弾発力を超え
て増大すれば、プランジヤ５５はスプリング５６
に抗して下動し、この結果プランジヤ５５のバル
ブヘツド部５５ｂはリツプシール５７の内周に摺
接し、これにより油路５３、導管１５を経て後輪
側キヤリパ３２に伝達される油圧はマスターシリ
ンダ１２内で発生する油圧に対して一定比率で低
下せしめられ、従つて後輪側制動力Ｆ_Rが前輪側
制動力Ｆ_Fに対して減じられる。この関係を第４
図直線Ｂにて示す。尚図中Ｐ点がバルブ５０の作
動開始点である。

斯くして乗員が一人の軽負荷時の前、後輪制動
力Ｆ_F，Ｆ_Rの配分は第４図中曲線Ｃにて示す理想
曲線に対して折線Ａ，Ｂに沿つて成される。

ドライバーの他にもう一人乗つた場合、即ち乗
員が二人の重負荷時の場合は、その前、後輪制動
力Ｆ_F，Ｆ_Rの配分は理想的には曲線C′に沿つて
成されるべきであり、従つてバルブ５０の作動開
始点は大制動力側へ移行すべきであるが、この作
動開始点の移動は以下の如くして成される。

即ち、自動二輪車１の積載重量が高い時はリヤ
サスペンシヨンの圧縮量が大きく、従つてリヤフ
オーク８が車体に対して上方に押し上げられるの
でレバー６０も上方へ押し上げられ、これにより
アーム６１を押し上げることになり、スプリング
５６のばねこわさが高くなる。又リヤサスペンシ
ヨンのエア圧を高めると積載重量が高くともリヤ
サスペンシヨンは圧縮されないのでレバー６０の
リヤフオーク８と連結側は下方へ押し下げられ
る。しかし、レバー６０のシリンダユニツトへの
連結側はエア圧が上昇することにより、レバー６
０を上方へ押し上げることになり、アーム６１を
上方で保持するのでスプリング５６のばねこわさ
が低下するのを防いでいる。

斯くしてスプリング５６のばねこわさが増大せ
しめられる結果、バルブ５０の作動開始点Ｐは点
P′の大制動力側へ移行し、従つてこの場合の制動
力配分は第４図中曲線C′にて示す理想曲線に対
して折線A′，B′に沿つて成される。

以上において、プロポーシヨニングバルブ５０
をリヤクツシヨン１０の空気圧を感知してその作
動開始点を移動させる一種のロードセンシングバ
ルブとして機能せしめたため、リヤサスペンシヨ
ンのエア圧を調整して車高を変化させても常に積
載条件に合つた前、後輪の制動比率を得ることが
できる。

以上の説明で明らかな如く本考案によれば、
前、後輪側ブレーキユニツトを相連通する導管中
に介設されるプロポーシヨニングバルブのスプリ
ング受をバルブケース内に摺動自在に嵌合すると
ともに、該スプリング受のケース外に延出する一
端をその一端が車体に上下揺動自在に枢着された
レバーの中間に連結し、該レバーの他端と車体間
にリヤクツシヨンの空気室に連通し、該空気室か
らの圧力を受けて作動するシリンダユニツトを介
設したため、プロポーシヨニングバルブをロード
センシングバルブとして機能せしめることがで
き、リヤサスペンシヨンのエア圧を調整して車高
を変化させても、エア圧を感知してバルブの作動
点を調整することができ、常に積載条件に合つた
前、後輪の制動比率を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の一実施例を示すもので、第１図
は自動二輪車の側面図、第２図は同平面図、第３
図はプロポーシヨニングバルブの縦断側面図、第
４図は制動力の配分特性線図である。 尚図面中４は前輪、９は後輪、１０はリヤクツ
シヨン、１１はブレーキペダル、１２，１８はマ
スタシリンダ、１３，１４，１５，１６，１９は
導管、２０，３０，４０はブレーキユニツト、２
１，３１はブレーキデイスク、２２，３２，４２
はキヤリパ、５０はプロポーシヨニングバルブ、
５４はスプリング受、５５はプランジヤ、５６は
スプリング、５７はリツプシール、６０はレバ
ー、６２はシリンダユニツト、Ｓ，S′は圧力室で
ある。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 前、後輪に夫々設けられたブレーキユニツト相
   互間を導管で連通し、バルブケース内の油路中に
   摺動自在に嵌装されたプランジヤをスプリングに
   て一方に弾圧して成るプロポーシヨニングバルブ
   を前記導管中に介設して構成される二輪車の連動
   ブレーキ装置において、前記プロポーシヨニング
   バルブのスプリング受をバルブケースに摺動自在
   に嵌合するとともに、該スプリング受のケース外
   に延出する一端をその一端が車体に上下揺動自在
   に枢着されたレバーの中間に連結し、該レバーの
   他端と車体間にリヤクツシヨンの空気室に連通
   し、該空気室からの圧力を受けて作動するシリン
   ダユニツトを介設したことを特徴とする二輪車の
   連動ブレーキ装置。