JPS62184233A - 動力伝達装置 - Google Patents
動力伝達装置Info
- Publication number
- JPS62184233A JPS62184233A JP2392486A JP2392486A JPS62184233A JP S62184233 A JPS62184233 A JP S62184233A JP 2392486 A JP2392486 A JP 2392486A JP 2392486 A JP2392486 A JP 2392486A JP S62184233 A JPS62184233 A JP S62184233A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- working chamber
- circumferential surface
- vcio
- power transmission
- difference
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D35/00—Fluid clutches in which the clutching is predominantly obtained by fluid adhesion
- F16D35/005—Fluid clutches in which the clutching is predominantly obtained by fluid adhesion with multiple lamellae
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はビスカスカップリングと呼ばれる動力伝達装置
に関する。
に関する。
（従来技術）
一般にフルタイム４ＷＤと呼ばれる常時４輪駆動車は、
前後輪に回転差を生じたときの対策として、左右両輪と
同じように回転差を吸収するセンタデフを備えている。
前後輪に回転差を生じたときの対策として、左右両輪と
同じように回転差を吸収するセンタデフを備えている。
しかしながら、このセンタデフは伝達トルク損失を生じ
るので、最近に至りセンタデフの代りにビスカスカップ
リング（以下ＶＣと略称する）と呼ばれる動力伝達装置
が注目されるようになった。
るので、最近に至りセンタデフの代りにビスカスカップ
リング（以下ＶＣと略称する）と呼ばれる動力伝達装置
が注目されるようになった。
第６図は上記ＶＣを備えた４輪駆動車の概略構成図を示
し、エンジンＩの駆動力はトランスミッション２を介し
てトランスファ３に伝達され、前輪側へはトランスファ
３内のフロントデフ４を介してフロントドライブシャフ
ト５に伝達されて前輪タイヤ６を回転する。また、後輪
側へはジヨイント７、プロペラシャフト８、ジヨイント
９、ＶＣＩＯおよびリヤデフ１１を介してリャドライプ
シャフト１２に伝達され、後輪タイヤ１３を回転する。
し、エンジンＩの駆動力はトランスミッション２を介し
てトランスファ３に伝達され、前輪側へはトランスファ
３内のフロントデフ４を介してフロントドライブシャフ
ト５に伝達されて前輪タイヤ６を回転する。また、後輪
側へはジヨイント７、プロペラシャフト８、ジヨイント
９、ＶＣＩＯおよびリヤデフ１１を介してリャドライプ
シャフト１２に伝達され、後輪タイヤ１３を回転する。
ＶＣＩＯの基本的構造は、米国特許第
３７６０９、．２２号公報に開示されており、シリコン
オイルのような粘性流体の満たされたハウジング内に、
多数のスチールプレートが組込まれた多板クラッチ構造
を有している。すなわち、回転可能に同軸支持された人
力軸および出力軸の一方に連結されたアウター部材と、
他方に連結されてアウター部材に対して同軸配置された
インナー部材と、アウター部材の内周面に設けられた多
数のアウタープレートと、このアウタープレートに対し
て交互に配置される関係でインナー部材の外周面に設け
られた多数のインナープレートとを備えている。そして
上記アウタープレートとインナープレートとが、７ウタ
一部材とインナー部材との間に形成された作動室内に粘
性流体とともに配置された構成を有し、入力軸の回転数
と出力軸の回転数との間に差がないときにはトルクは伝
達されないが、回転数に差があるときは、その回転数の
差に対応してトルクが伝達されるように作動する。
オイルのような粘性流体の満たされたハウジング内に、
多数のスチールプレートが組込まれた多板クラッチ構造
を有している。すなわち、回転可能に同軸支持された人
力軸および出力軸の一方に連結されたアウター部材と、
他方に連結されてアウター部材に対して同軸配置された
インナー部材と、アウター部材の内周面に設けられた多
数のアウタープレートと、このアウタープレートに対し
て交互に配置される関係でインナー部材の外周面に設け
られた多数のインナープレートとを備えている。そして
上記アウタープレートとインナープレートとが、７ウタ
一部材とインナー部材との間に形成された作動室内に粘
性流体とともに配置された構成を有し、入力軸の回転数
と出力軸の回転数との間に差がないときにはトルクは伝
達されないが、回転数に差があるときは、その回転数の
差に対応してトルクが伝達されるように作動する。
したがって、このＶＣＩＯを第６図に示すような位置に
配置した場合、直進走行中のように前後の車輪の回転数
が等しいときには、ＶＣＩＯには回転数の差が生じない
ので後輪にはエンジン１の駆動力は伝達されず、前輪駆
動（２ＷＤ）となる。
配置した場合、直進走行中のように前後の車輪の回転数
が等しいときには、ＶＣＩＯには回転数の差が生じない
ので後輪にはエンジン１の駆動力は伝達されず、前輪駆
動（２ＷＤ）となる。
しかしながら前輪がスリップすると、ＶＣＩＯに回転数
差が生じ、後輪にも駆動力が伝達されるので、自動的に
４輪駆動（４ＷＤ）となり、しかも後輪への駆動力は、
前輪のスリップ量に応じて連続的に増加するように作動
する。
差が生じ、後輪にも駆動力が伝達されるので、自動的に
４輪駆動（４ＷＤ）となり、しかも後輪への駆動力は、
前輪のスリップ量に応じて連続的に増加するように作動
する。
ところで、上述のようなＶＣを第６図のような車両に装
着した場合、入出力軸の回転数差が著しく増大した場合
、すなわち、たとえば車両が比較的高速で走行している
状態で後輪が制動によってロックしたような場合、アウ
タープレートとインナープレートとが密着する現象（ハ
ンプ現象）を生じることがある。このようなハンプ現象
を生じると、回転数差の大きいアウタープレートとイン
ナープレートとの摩擦によってプレートが摩耗してＶＣ
の耐久性を著しく劣化させる問題があった。
着した場合、入出力軸の回転数差が著しく増大した場合
、すなわち、たとえば車両が比較的高速で走行している
状態で後輪が制動によってロックしたような場合、アウ
タープレートとインナープレートとが密着する現象（ハ
ンプ現象）を生じることがある。このようなハンプ現象
を生じると、回転数差の大きいアウタープレートとイン
ナープレートとの摩擦によってプレートが摩耗してＶＣ
の耐久性を著しく劣化させる問題があった。
（発明の目的）
そこで本発明は、入力軸の高回転時または入出力軸の回
転数差が大きくなったときにＶＣの作動室内の粘性流体
の圧力を低下させて上述したハンプ現象の発生を防止し
た動力伝達装置を提供することを目的とする。
転数差が大きくなったときにＶＣの作動室内の粘性流体
の圧力を低下させて上述したハンプ現象の発生を防止し
た動力伝達装置を提供することを目的とする。
（発明の構成）
本発明の動力伝達装置は、入出力軸の回転状態に応じて
作動室の容積を可変しうる容積可変手段を備え、これに
よりハンプ現象の発生するおそれのある状態において作
動室内の粘性流体の圧力を低下させるように構成したこ
とを特徴とする。
作動室の容積を可変しうる容積可変手段を備え、これに
よりハンプ現象の発生するおそれのある状態において作
動室内の粘性流体の圧力を低下させるように構成したこ
とを特徴とする。
（発明の効果）
上記構成により、入力軸の高回転時または入出力軸の回
転数差の大きいときには、作動室内に充填された粘性流
体の圧力を低下させることが可能なため、ハンプ現象の
発生を効果的に防止してＶＣの耐久性を向上させること
ができる。
転数差の大きいときには、作動室内に充填された粘性流
体の圧力を低下させることが可能なため、ハンプ現象の
発生を効果的に防止してＶＣの耐久性を向上させること
ができる。
（実 施 例）
以下本発明の実施例について図面を参照して詳細に説明
する。
する。
第１図は本発明の第１の実施例の構成を示す断面図で、
ＶＣＩＯはデフキャリア２０内に収容されている。２１
は入力軸であるスピンドルで、ボールベアリング２２に
よってデフキャリア２０に回転自在に支持されており、
スピンドル２１の一端には、このスピンドル２１にスプ
ライン結合されたコンパニオンフランジ２３がナツト２
４により取付けられている。スピンドル２１の他端には
ＶＣＩＯの作動室２５の端壁を構成する壁部２６が一体
に形成され、この壁部２６に連接してｖＣｌｏのアウタ
ー部材である円筒状のハウジング２７が固着されている
。一方、出力軸はリヤデフ１１（第６図）のドライブピ
ニオン２８であり、このドライブピニオン２８は、フロ
ントベアリング２９およびリヤベアリング３０によって
スピンドル２１と同軸的にデフキャリア２０に回転自在
に支持されている。ＶＣＩＯのインナー部材であるハブ
３１はドライブピニオンにスプライン結合されており、
このハブ３１は、ハウジング２７の内周面に対して所定
の離間関係をもって対向する外周面を有してハウジング
２７の内部に同軸配置され、ハウジング２７の内周面と
ハブ３１の外周面との間に作動室２５が形成されている
。ハウジング２７の内周面には、軸線方向に延長する多
数のスプライン溝３２が全周に亘って設けられており、
このハウジング２７の内周面に、そのスプライン溝３２
に係合しうる歯車状の外周縁と多数の孔とを有する多数
の円板状のアウタープレート３３が、弾性を有するスペ
ーサリング３４を介して軸線方向にほぼ等間隔を保って
スプライン結合されている。同様に、ハブ３１の外周面
にも軸線方向に延長する多数のスプライン溝３５が全周
に亘って設けられており、このハブ３１の外周面に、そ
のスプライン溝３５に係合しうる歯車状の内周縁と放射
状の多数の溝とを有する多数の円板状のインナープレー
ト３６が、アウタープレート３３に対して交互に配置さ
れる関係でハブ３１の外周面にスプライン結合されてい
る。３７は作動室２５の端部を閉塞するためにハウジン
グ２７に取付けられたカバーで、このカバー３７とハブ
３１との間にはボールベアリング３８が介装されており
、またスピンドル２１およびカバー３７とハブ３１との
間にはそれぞれシール３９が取付けられている。上述の
ように、ハウジング２７、ハブ３１、スピンドル２１の
壁部２６およびカバー３７によって形成され、かつ内部
にアウタープレート３３およびインナープレート３６を
配置した作動室２５の内部には粘性流体としてシリコン
オイルが充填されている。
ＶＣＩＯはデフキャリア２０内に収容されている。２１
は入力軸であるスピンドルで、ボールベアリング２２に
よってデフキャリア２０に回転自在に支持されており、
スピンドル２１の一端には、このスピンドル２１にスプ
ライン結合されたコンパニオンフランジ２３がナツト２
４により取付けられている。スピンドル２１の他端には
ＶＣＩＯの作動室２５の端壁を構成する壁部２６が一体
に形成され、この壁部２６に連接してｖＣｌｏのアウタ
ー部材である円筒状のハウジング２７が固着されている
。一方、出力軸はリヤデフ１１（第６図）のドライブピ
ニオン２８であり、このドライブピニオン２８は、フロ
ントベアリング２９およびリヤベアリング３０によって
スピンドル２１と同軸的にデフキャリア２０に回転自在
に支持されている。ＶＣＩＯのインナー部材であるハブ
３１はドライブピニオンにスプライン結合されており、
このハブ３１は、ハウジング２７の内周面に対して所定
の離間関係をもって対向する外周面を有してハウジング
２７の内部に同軸配置され、ハウジング２７の内周面と
ハブ３１の外周面との間に作動室２５が形成されている
。ハウジング２７の内周面には、軸線方向に延長する多
数のスプライン溝３２が全周に亘って設けられており、
このハウジング２７の内周面に、そのスプライン溝３２
に係合しうる歯車状の外周縁と多数の孔とを有する多数
の円板状のアウタープレート３３が、弾性を有するスペ
ーサリング３４を介して軸線方向にほぼ等間隔を保って
スプライン結合されている。同様に、ハブ３１の外周面
にも軸線方向に延長する多数のスプライン溝３５が全周
に亘って設けられており、このハブ３１の外周面に、そ
のスプライン溝３５に係合しうる歯車状の内周縁と放射
状の多数の溝とを有する多数の円板状のインナープレー
ト３６が、アウタープレート３３に対して交互に配置さ
れる関係でハブ３１の外周面にスプライン結合されてい
る。３７は作動室２５の端部を閉塞するためにハウジン
グ２７に取付けられたカバーで、このカバー３７とハブ
３１との間にはボールベアリング３８が介装されており
、またスピンドル２１およびカバー３７とハブ３１との
間にはそれぞれシール３９が取付けられている。上述の
ように、ハウジング２７、ハブ３１、スピンドル２１の
壁部２６およびカバー３７によって形成され、かつ内部
にアウタープレート３３およびインナープレート３６を
配置した作動室２５の内部には粘性流体としてシリコン
オイルが充填されている。
さらに作動室２５の一方の端壁を形成するスピンドル２
１の壁部２６には、作動室２５に連通ずる補助室５１が
設けられており、この補助室５１内にピストン５２がリ
ターンスプリング５３とともに設けられている。このピ
ストン５２は、スピンドル２１の回転数が増大するにつ
れて、遠心力が作用してリターンスプリング５３を圧縮
しながら外方へ移動して、作動室２５の容積を増大させ
るように動作する。この作動室２５の容積の増大に伴っ
て作動室２５内に充填されたシリコンオイルの圧力が低
下するため、アウタープレート３３とインナープレート
３６とが接触することによって生じるハンプ現象の発生
を防止することができる。
１の壁部２６には、作動室２５に連通ずる補助室５１が
設けられており、この補助室５１内にピストン５２がリ
ターンスプリング５３とともに設けられている。このピ
ストン５２は、スピンドル２１の回転数が増大するにつ
れて、遠心力が作用してリターンスプリング５３を圧縮
しながら外方へ移動して、作動室２５の容積を増大させ
るように動作する。この作動室２５の容積の増大に伴っ
て作動室２５内に充填されたシリコンオイルの圧力が低
下するため、アウタープレート３３とインナープレート
３６とが接触することによって生じるハンプ現象の発生
を防止することができる。
次に第２図は本発明の第２の実施例の構成を示す断面図
で、そのＶＣＩＯに関する基本的な構成は上述した第１
の実施例と同様であるため、対応部分には同一の符号を
付して重複する説明は省略するが、本実施例においては
、第１の実施例における遠心力で作動するピストンの代
りに、ＣＰＵを含む制御手段によって制御された圧力流
体により作動されるピストンを備えていることを特徴と
する。第２図において、作動室２５の一方の端壁を形成
するスピンドル２１の壁部２６には、可動ピストン４１
が作動室２５内に進退可能にリターンスプリング４２と
ともに設けられており、この可動ピストン４１は外部か
ら供給される圧力流体によって作動されるようになされ
ている。すなわち、ポンプ４０から圧力流体を供給する
ための送油路４３がデフキャリア２０およびスピンドル
２１を貫通して設けられ、上記送油路４３の途中にＣＰ
Ｕ４４によって制御される制御弁４５が設けられている
。そしてこの制御弁４５の制御により、可動ピストン４
１に対して圧力流体を給排し、これにより可動ピストン
４１がＶＣＩＯの作動室２５に対して進退して作動室２
５の容積を変えるため、作動室２５内に充填されたシリ
コンオイルの油圧が変化し、ＶＣＩＯのトルク伝達特性
を変えることができるのである。このようなトルク伝達
特性の制御を行なうため、この装置には、ＶＣＩＯの人
力軸であるスピンドル２１の回転数を検出するための回
転数センサ４６と、ＶＣＩＯの出力軸であるドライブピ
ニオン２８の回転数を検出するための回転数センサ４７
と、作動室２５内に充填されたシリコンオイルの油圧を
検出するための油圧センサ４８とが設けられ、さらに、
車両の走行中における道路状態に応じて運転者がＶＣＩ
Ｏのトルク伝達特性を選択するためのモード切ｔｉスイ
ッチ４９が車両の運転室に設けられている。そして、Ｃ
ＰＵ４４は、これら回転数センサ４６．４７、油圧セン
サ４８およびモード切換スイッチ４９からの入力にもと
づいて、ＶＣＩＯのトルク伝達特性を、モード切換スイ
ッチ４９によって選択されたトルク伝達特性に近づける
ように制御弁４５を制御している。
で、そのＶＣＩＯに関する基本的な構成は上述した第１
の実施例と同様であるため、対応部分には同一の符号を
付して重複する説明は省略するが、本実施例においては
、第１の実施例における遠心力で作動するピストンの代
りに、ＣＰＵを含む制御手段によって制御された圧力流
体により作動されるピストンを備えていることを特徴と
する。第２図において、作動室２５の一方の端壁を形成
するスピンドル２１の壁部２６には、可動ピストン４１
が作動室２５内に進退可能にリターンスプリング４２と
ともに設けられており、この可動ピストン４１は外部か
ら供給される圧力流体によって作動されるようになされ
ている。すなわち、ポンプ４０から圧力流体を供給する
ための送油路４３がデフキャリア２０およびスピンドル
２１を貫通して設けられ、上記送油路４３の途中にＣＰ
Ｕ４４によって制御される制御弁４５が設けられている
。そしてこの制御弁４５の制御により、可動ピストン４
１に対して圧力流体を給排し、これにより可動ピストン
４１がＶＣＩＯの作動室２５に対して進退して作動室２
５の容積を変えるため、作動室２５内に充填されたシリ
コンオイルの油圧が変化し、ＶＣＩＯのトルク伝達特性
を変えることができるのである。このようなトルク伝達
特性の制御を行なうため、この装置には、ＶＣＩＯの人
力軸であるスピンドル２１の回転数を検出するための回
転数センサ４６と、ＶＣＩＯの出力軸であるドライブピ
ニオン２８の回転数を検出するための回転数センサ４７
と、作動室２５内に充填されたシリコンオイルの油圧を
検出するための油圧センサ４８とが設けられ、さらに、
車両の走行中における道路状態に応じて運転者がＶＣＩ
Ｏのトルク伝達特性を選択するためのモード切ｔｉスイ
ッチ４９が車両の運転室に設けられている。そして、Ｃ
ＰＵ４４は、これら回転数センサ４６．４７、油圧セン
サ４８およびモード切換スイッチ４９からの入力にもと
づいて、ＶＣＩＯのトルク伝達特性を、モード切換スイ
ッチ４９によって選択されたトルク伝達特性に近づける
ように制御弁４５を制御している。
第３図は、モード切換スイッチ４９によって選択される
目標トルク伝達特性を示すグラフで、横軸は入出力軸の
回転数差ΔＮ、縦軸は伝達トルクをそれぞれ示す。第２
図中、曲＆’ｉｌＡは雪道（スノウ）における目標トル
ク伝達特性であり、曲線Ｂは路面が濡れている場合（ウ
ェット）の特性、曲線Ｃは路面が乾燥している場合（ド
ライ）の特性である。このように、路面状態に応じてＶ
ＣＩＯのトルク伝達特性を選択することにより、ＶＣＩ
Ｏの機能をさらに高めることができる。
目標トルク伝達特性を示すグラフで、横軸は入出力軸の
回転数差ΔＮ、縦軸は伝達トルクをそれぞれ示す。第２
図中、曲＆’ｉｌＡは雪道（スノウ）における目標トル
ク伝達特性であり、曲線Ｂは路面が濡れている場合（ウ
ェット）の特性、曲線Ｃは路面が乾燥している場合（ド
ライ）の特性である。このように、路面状態に応じてＶ
ＣＩＯのトルク伝達特性を選択することにより、ＶＣＩ
Ｏの機能をさらに高めることができる。
次に第４図は、ハンプ現象の発生を防止するために第２
図に示したＶＣＩＯの伝達トルク特性を、入出力軸の回
転数差ΔＮの増大した領域で補正したグラフを示す。前
記したように、−ｉに■ｃにおいては、入出力軸の回転
数差ΔＮが著しく増大した領域においては、作動室２５
内のシリコンオイルの圧力が高まり、アウタープレート
３３とインナープレート３６とが接触する現象（ハンプ
現象）を生じるおそれがあるが、そのような場合には、
第４図の曲線Ａ’、Ｂ’、Ｃ′に示すように、回転数差
ΔＮの増大した領域では伝達トルクの上昇を抑制するよ
うに目標トルク伝達特性曲線を補正しておけば、その領
域で作動室２５内のシリコンオイルの圧力を低下させ、
これによりハンプ現象の発生を防止することができる。
図に示したＶＣＩＯの伝達トルク特性を、入出力軸の回
転数差ΔＮの増大した領域で補正したグラフを示す。前
記したように、−ｉに■ｃにおいては、入出力軸の回転
数差ΔＮが著しく増大した領域においては、作動室２５
内のシリコンオイルの圧力が高まり、アウタープレート
３３とインナープレート３６とが接触する現象（ハンプ
現象）を生じるおそれがあるが、そのような場合には、
第４図の曲線Ａ’、Ｂ’、Ｃ′に示すように、回転数差
ΔＮの増大した領域では伝達トルクの上昇を抑制するよ
うに目標トルク伝達特性曲線を補正しておけば、その領
域で作動室２５内のシリコンオイルの圧力を低下させ、
これによりハンプ現象の発生を防止することができる。
この補正は予め設定した別の曲線に切潰えることにより
行なってもよい。
行なってもよい。
第５図は、ＣＰＵ４４が実行するトルク伝達特性制御の
フローチャートを示し、まずステップｓ１でモード切換
スイッチ４９によって路面状態に応じたモード（スノウ
、ウェット、ドライ）を選択し、これに対応して、ステ
ップＳ２によって第２図に示すような目標トルク伝達特
性を設定する。
フローチャートを示し、まずステップｓ１でモード切換
スイッチ４９によって路面状態に応じたモード（スノウ
、ウェット、ドライ）を選択し、これに対応して、ステ
ップＳ２によって第２図に示すような目標トルク伝達特
性を設定する。
次にステップＳ３において作動室２５内のシリコンオイ
ルの目標油圧Ｐ０を設定し、次にステップＳ４において
油圧センサ４８によって作動室２５内の実際の油圧Ｐを
測定する。そしてステップＳ５において、目標油圧Ｐ０
と実際の油圧Ｐとの差の絶対値が予め設定した値ａより
小さいか否かを判定し、この判定結果がｒＹＥｓＪであ
ればステップＳ６に進み、「ＮＯ」であればステップＳ
７に移って制御弁４５を作動して可動ピストン４１を進
退させ、作動室２５の容積を変化させて作動室２５内の
油圧Ｐ ’ｃ 調整しステップＳ４に戻る。ステップＳ
６では、入力軸の回転数ＮＦおよび出力軸の回転数Ｎ。
ルの目標油圧Ｐ０を設定し、次にステップＳ４において
油圧センサ４８によって作動室２５内の実際の油圧Ｐを
測定する。そしてステップＳ５において、目標油圧Ｐ０
と実際の油圧Ｐとの差の絶対値が予め設定した値ａより
小さいか否かを判定し、この判定結果がｒＹＥｓＪであ
ればステップＳ６に進み、「ＮＯ」であればステップＳ
７に移って制御弁４５を作動して可動ピストン４１を進
退させ、作動室２５の容積を変化させて作動室２５内の
油圧Ｐ ’ｃ 調整しステップＳ４に戻る。ステップＳ
６では、入力軸の回転数ＮＦおよび出力軸の回転数Ｎ。
の差ΔＮが予め設定した値すより小さいか否かを判定し
、この判定結果がｒＹＥｓＪであれば制御を終了し、ｒ
ＮＯＪであればステップＳ２に戻る。以上の制御を実行
することによって所要のトルク伝達特性を得ることがで
きる。
、この判定結果がｒＹＥｓＪであれば制御を終了し、ｒ
ＮＯＪであればステップＳ２に戻る。以上の制御を実行
することによって所要のトルク伝達特性を得ることがで
きる。
以上の説明で明らかなように、本発明の第２の実施例に
よれば、入出力軸の回転数差の大きい領域におけるハン
プ現象の発生を防止することができるのみでなく、車両
の走行中に路面の状態に応じてトルク伝達特性を制御す
ることができる。
よれば、入出力軸の回転数差の大きい領域におけるハン
プ現象の発生を防止することができるのみでなく、車両
の走行中に路面の状態に応じてトルク伝達特性を制御す
ることができる。
なお、上述した実施例においては、ＶＣＩＯのアウター
部材であるハウジング２７が入力軸に連結され、インナ
ー部材であるハブ３１が出力軸に連結された構成となさ
れているが、インナー部材が入力軸に、アウター部材が
出力軸にそれぞれ連結される構成とすることもできる。
部材であるハウジング２７が入力軸に連結され、インナ
ー部材であるハブ３１が出力軸に連結された構成となさ
れているが、インナー部材が入力軸に、アウター部材が
出力軸にそれぞれ連結される構成とすることもできる。
第１図は本発明による動力伝達装置の第１の実施例を示
す断面図、第２図は同第２の実施例を示す断面図、第３
図および第４図は第２の実施例におけるトルク伝達特性
を示すグラフ、第５図はそのＣＰＵが実行する制御のフ
ローチャート、第６図はＶＣを備えた４輪駆動車の概略
構成図である。 １０〜・・ビスカスカップリング ２０・−デフキャリア ２１−スピンドル２５−作
動室 ２７−・ハウジング２８・・・ドライ
ブピニオン ３１・・・ハブ３３−アウタープレート ３６−インナープレート ４１．５２−・−ピストン ４４−−ＣＰ Ｕ４５
・制御弁 ４６．４７−回転数センサ ４８・−油圧センサ ４９− モード切換スイッチ
す断面図、第２図は同第２の実施例を示す断面図、第３
図および第４図は第２の実施例におけるトルク伝達特性
を示すグラフ、第５図はそのＣＰＵが実行する制御のフ
ローチャート、第６図はＶＣを備えた４輪駆動車の概略
構成図である。 １０〜・・ビスカスカップリング ２０・−デフキャリア ２１−スピンドル２５−作
動室 ２７−・ハウジング２８・・・ドライ
ブピニオン ３１・・・ハブ３３−アウタープレート ３６−インナープレート ４１．５２−・−ピストン ４４−−ＣＰ Ｕ４５
・制御弁 ４６．４７−回転数センサ ４８・−油圧センサ ４９− モード切換スイッチ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 回転可能に同軸支持された入力軸および出力軸のいずれ
か一方に連結されたアウター部材と、このアウター部材
の内周面に対して所定の離間関係をもって外周面を対向
させて前記アウター部材に対して同軸配置されかつ前記
入力軸および出力軸の他方に連結されたインナー部材と
の間に形成された作動室内に、前記アウター部材の内周
面に設けられた多数のアウタープレートと、前記アウタ
ープレートに対して交互に配置される関係で前記インナ
ー部材の外周面に設けられた多数のインナープレートと
が、粘性流体とともに配置されている動力伝達装置にお
いて、 前記入出力軸の回転状態に応じて前記作動室の容積を可
変しうる容積可変手段を備えていることを特徴とする動
力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2392486A JPS62184233A (ja) | 1986-02-07 | 1986-02-07 | 動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2392486A JPS62184233A (ja) | 1986-02-07 | 1986-02-07 | 動力伝達装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62184233A true JPS62184233A (ja) | 1987-08-12 |
Family
ID=12124069
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2392486A Pending JPS62184233A (ja) | 1986-02-07 | 1986-02-07 | 動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62184233A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0322138U (ja) * | 1989-07-14 | 1991-03-06 |
-
1986
- 1986-02-07 JP JP2392486A patent/JPS62184233A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0322138U (ja) * | 1989-07-14 | 1991-03-06 |
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