JPS62187643A - アンチスキツド装置付車両の制御装置 - Google Patents
アンチスキツド装置付車両の制御装置Info
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- JPS62187643A JPS62187643A JP3164486A JP3164486A JPS62187643A JP S62187643 A JPS62187643 A JP S62187643A JP 3164486 A JP3164486 A JP 3164486A JP 3164486 A JP3164486 A JP 3164486A JP S62187643 A JPS62187643 A JP S62187643A
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- JP
- Japan
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- skid
- control
- gear position
- speed
- inertia
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
- F16H2059/506—Wheel slip
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、アンチスキッド装置イ」車両の自動変速機を
１１制御する装置に関する。
１１制御する装置に関する。
［従来の技術］
近年急制動時の車輪ロックを防止するいわゆるアンチス
キッド装置を搭載した車両が実用化されている。一般に
路面とタイヤ間の摩１察特性は、そのスリップ率によっ
て変化し、スリップ率が２０％前後で最大となる。一方
、υイドホースにあってはスリップ率１００％（車輪ロ
ック状態）にて零となるため、車輪かロックされると車
体の横滑りに対りる抗力が失°われる。そこで、スリッ
プ率か２０％付近になるにうにブレーキ油圧をコンＩ〜
ロールすることにＪ、って効果的なブレーキ作用を行な
い、かつ車体の安定性を確保するようにしたのかこのア
ンチスキッド装置である。
キッド装置を搭載した車両が実用化されている。一般に
路面とタイヤ間の摩１察特性は、そのスリップ率によっ
て変化し、スリップ率が２０％前後で最大となる。一方
、υイドホースにあってはスリップ率１００％（車輪ロ
ック状態）にて零となるため、車輪かロックされると車
体の横滑りに対りる抗力が失°われる。そこで、スリッ
プ率か２０％付近になるにうにブレーキ油圧をコンＩ〜
ロールすることにＪ、って効果的なブレーキ作用を行な
い、かつ車体の安定性を確保するようにしたのかこのア
ンチスキッド装置である。
このアンチスキッド装置と変速機とに関しての具体的な
制御菰：直については、既に例えは特願昭６０−２３８
２９５号において開示かなされている。
制御菰：直については、既に例えは特願昭６０−２３８
２９５号において開示かなされている。
［発明か解決しようとする問題点１
ところで、従来のアンチスキッド装置においては、駆動
系の慣性が大ぎくなる低速Ｘ）ノでは、駆動輪の回転速
度制御の応答性か遅くなり、一方、駆動系の慣性が小さ
くなる高速ギア’（′ＬＪ、、駆動輪の回転速度制御の
応答性が速くなる性″ｔ−′１かある。
系の慣性が大ぎくなる低速Ｘ）ノでは、駆動輪の回転速
度制御の応答性か遅くなり、一方、駆動系の慣性が小さ
くなる高速ギア’（′ＬＪ、、駆動輪の回転速度制御の
応答性が速くなる性″ｔ−′１かある。
したがって、従来のアンチスキッド装置では、変速ギア
位置毎に異なったアンチスキッド制御特性を有するため
制動状態が変わる問題かあった。
位置毎に異なったアンチスキッド制御特性を有するため
制動状態が変わる問題かあった。
Ｕ問題点を解決するための手段］
上記の問題点を解決するためになされた本発明は、第１
図に示すように、 自動変速）幾の油圧を制御して変速を１１なう変速手段
Ａと、 車両の制動ｌ）に車輪のロックを防止するアンチスキッ
ド手段Ｂと、 上記アンチスキッド手段１３の作動時を検出リ−ろアン
チスキッド作動＋１．’ｌ検出手手段と、アンチスキッ
ド手段Ｂの作動時をアンチスキッド作動＋１．！Ｉ検出
手１″Ｑ Ｃか検出したときに、駆動系の慣性か小ざく
なる方向に変速制御する制御手段りと、 を備えたことをＩＦ７徴とするアンヂスギッド装買イ」
車両の制御装置を要旨とする構成を採す。
図に示すように、 自動変速）幾の油圧を制御して変速を１１なう変速手段
Ａと、 車両の制動ｌ）に車輪のロックを防止するアンチスキッ
ド手段Ｂと、 上記アンチスキッド手段１３の作動時を検出リ−ろアン
チスキッド作動＋１．’ｌ検出手手段と、アンチスキッ
ド手段Ｂの作動時をアンチスキッド作動＋１．！Ｉ検出
手１″Ｑ Ｃか検出したときに、駆動系の慣性か小ざく
なる方向に変速制御する制御手段りと、 を備えたことをＩＦ７徴とするアンヂスギッド装買イ」
車両の制御装置を要旨とする構成を採す。
［作用］
本発明は、駆動系の慣性か大きくなると、アンチスキッ
ド装置の動作開始時間か遅くなることに着目してなされ
た。（こで本発明では、慣性によって遅くなる動作時間
を早めるものである。
ド装置の動作開始時間か遅くなることに着目してなされ
た。（こで本発明では、慣性によって遅くなる動作時間
を早めるものである。
次に第２図を用いて、Ｌ記の着目点の説明を行なう。第
２図は、横軸に時間ｔ、ｍ軸に駆動輪の回転速度Ｖｗの
状態を承りものであって、へ曲線が駆動系の慣性が大き
い旧居、たとえばギア位置か１速の場号、８曲線が駆動
系の慣性が小さい場号、たとえばギア位置が４速の場合
である。図中のＶＣレベル〜ｖｄレベル（ユ、アンチス
キッド制御時の目標回転速度ＶＷ範囲を示している。
２図は、横軸に時間ｔ、ｍ軸に駆動輪の回転速度Ｖｗの
状態を承りものであって、へ曲線が駆動系の慣性が大き
い旧居、たとえばギア位置か１速の場号、８曲線が駆動
系の慣性が小さい場号、たとえばギア位置が４速の場合
である。図中のＶＣレベル〜ｖｄレベル（ユ、アンチス
キッド制御時の目標回転速度ＶＷ範囲を示している。
ここで、駆動系の慣性が大きいへ曲線の場合には、時点
−「１で制動を開始しても回転速度の低下、Ｊ′３にび
、増加が遅く、かつ、回転速度が大きく変動してＶｃ−
Ｖｄレベル間に長時間を要して収束されている。一方、
駆動系の慣性が小さい８曲線の場合には、時点Ｔ１で制
動を開始後、回転速度の低下Ｊｊよび、増加が速く、か
つ、回転速度がＶＣ−Ｖｄレベル間に短時間で収束され
ている。
−「１で制動を開始しても回転速度の低下、Ｊ′３にび
、増加が遅く、かつ、回転速度が大きく変動してＶｃ−
Ｖｄレベル間に長時間を要して収束されている。一方、
駆動系の慣性が小さい８曲線の場合には、時点Ｔ１で制
動を開始後、回転速度の低下Ｊｊよび、増加が速く、か
つ、回転速度がＶＣ−Ｖｄレベル間に短時間で収束され
ている。
したがつて、本発明では上記の着目点にもとづいて、車
両の制動時に車輪のロックを防止するアンチスキッド手
段Ｂの作動時を、アンチスキッド作動時検出手段Ｃが検
出したときに、車両の駆動系の消す（ｌが小さくなる方
向に制御手段りが変速手段Ａを変速制御する。
両の制動時に車輪のロックを防止するアンチスキッド手
段Ｂの作動時を、アンチスキッド作動時検出手段Ｃが検
出したときに、車両の駆動系の消す（ｌが小さくなる方
向に制御手段りが変速手段Ａを変速制御する。
その結果、アンチスキッド手段Ｂの作動時には、駆動系
の潰↑（［が小さくなる。
の潰↑（［が小さくなる。
［実施例１
以下図面に塁いて本発明の実施例を詳細に説明する。
第３図に１駆動装置６１０、アンプスキッド殿能を右す
る制動装置２０及び電子制御ａ＋＋装置３０を（ｉｉｉ
＋えた車両を概略的ｔこ示Ｊ０ 上記駆動装置１０１．Ｊ：、エンジン１１、前進４段、
後進１段の変速を行’Ｊう自動変速Ｉａ１２、および、
左右後輪１３ａ、１３ｂ間に配設した後輪差動機構１６
とを備える。
る制動装置２０及び電子制御ａ＋＋装置３０を（ｉｉｉ
＋えた車両を概略的ｔこ示Ｊ０ 上記駆動装置１０１．Ｊ：、エンジン１１、前進４段、
後進１段の変速を行’Ｊう自動変速Ｉａ１２、および、
左右後輪１３ａ、１３ｂ間に配設した後輪差動機構１６
とを備える。
上記制動装置２０は、運転者が操作するブレーキペダル
２１と、該ブレーキペダル２１の踏み込みにより駆動さ
れるマスクシリンダ２２と、該マスクシリンダ２２から
の斥力の供給を受けて左右前後輪−１２ａ、１２ｂ、１
３ａ、１３ｂの回転を制動り゛るホイールシリンダ２３
ａ〜２３ｄと、該ホイールシリンダ２３ａ・〜２３ｄへ
の圧力油の供給状態を制御して後）ホする左右前輪回転
数センリ３３ａ、３３ｂ、後輪回転数センリー３３Ｇ、
および電子制御装置３０との協動により周知のアンチス
キッド装置を構成するノノクチュエータ２４とを（Ｉｉ
ｉ＋える。
２１と、該ブレーキペダル２１の踏み込みにより駆動さ
れるマスクシリンダ２２と、該マスクシリンダ２２から
の斥力の供給を受けて左右前後輪−１２ａ、１２ｂ、１
３ａ、１３ｂの回転を制動り゛るホイールシリンダ２３
ａ〜２３ｄと、該ホイールシリンダ２３ａ・〜２３ｄへ
の圧力油の供給状態を制御して後）ホする左右前輪回転
数センリ３３ａ、３３ｂ、後輪回転数センリー３３Ｇ、
および電子制御装置３０との協動により周知のアンチス
キッド装置を構成するノノクチュエータ２４とを（Ｉｉ
ｉ＋える。
上記マスクシリンダ２２は、ブレーキペダル２１の踏み
込みにより、導管２５ａ〜２５Ｃを介して圧力油をホイ
ールシリング２３ａ、２３ｂに供給し、一方、々管２５
ｄおＪ、び２５ｅを介して圧力油をホイールシリング２
３Ｇ、２３ｄに供給する。
込みにより、導管２５ａ〜２５Ｃを介して圧力油をホイ
ールシリング２３ａ、２３ｂに供給し、一方、々管２５
ｄおＪ、び２５ｅを介して圧力油をホイールシリング２
３Ｇ、２３ｄに供給する。
上記アクチュエータ２４は、後述り−る電子制御装置３
３０からの制御信号により制御されて、左右前輪１２ａ
、１２ｂＪ＞よび左右後輪１３ａ、１３Ｆ）の回転数に
塁ずぎ各々検出した各車輪１２ａ、１２ｂ、１３ａ、１
３ｂのスリップ状態に応じて、ホイールシリンダ２３ａ
〜２３ｄへの圧力油の供給状態を制御する（アンデス−
１ニツト制動）。士配電子制御装置３０は、ブレーキペ
ダル２１が踏み込まれたときにブレーキオン信号を発生
するブレーキスイッチ３２と、在仏前輪１２ａ、１２ｂ
の各回転速度を検出り−るための回転数レノ１ノ３３ａ
、３３ｂと、左右後輪１３ａ、１３ｂの回転速度（訂し
くは左右後輪１３ａ、１３ｂの平均回転速１良）を求め
るための回転数ヒンサ３３ｃと、自動変速機１２のギア
位置を検出するためのギア位置レンリ３４からの信号に
もとすいて前記アンチスキッド制動１．Ｉ＞ Ｊ、び変
速制御を実行する。
３０からの制御信号により制御されて、左右前輪１２ａ
、１２ｂＪ＞よび左右後輪１３ａ、１３Ｆ）の回転数に
塁ずぎ各々検出した各車輪１２ａ、１２ｂ、１３ａ、１
３ｂのスリップ状態に応じて、ホイールシリンダ２３ａ
〜２３ｄへの圧力油の供給状態を制御する（アンデス−
１ニツト制動）。士配電子制御装置３０は、ブレーキペ
ダル２１が踏み込まれたときにブレーキオン信号を発生
するブレーキスイッチ３２と、在仏前輪１２ａ、１２ｂ
の各回転速度を検出り−るための回転数レノ１ノ３３ａ
、３３ｂと、左右後輪１３ａ、１３ｂの回転速度（訂し
くは左右後輪１３ａ、１３ｂの平均回転速１良）を求め
るための回転数ヒンサ３３ｃと、自動変速機１２のギア
位置を検出するためのギア位置レンリ３４からの信号に
もとすいて前記アンチスキッド制動１．Ｉ＞ Ｊ、び変
速制御を実行する。
上記電子１＋’ｌ ｌｆｆ１ｌ ’ｒ：置装う○（は、
後述第４図に承り第１実施例の）（」−チ鬼・−１・に
対応づるプ］」ダラムを記・隠り゛る読み出し専用メモ
リＲＯＭ３５と、プログラムを実行する中央処理装置ｃ
ＰＵ３６と、プ１−１グラムの実行に必要な変数を一時
的に記・臣する：セさ込み可能メモリＲＡＭ３７と、外
部回路との信号の授受を行なう入出力インターフェース
ｌ１０３８と、これらのＲＯＭ３５、ＣＰＵ３６、ＲＡ
Ｍ３７およびｌ１０３８を各々共通に接続するバス３９
を備える。
後述第４図に承り第１実施例の）（」−チ鬼・−１・に
対応づるプ］」ダラムを記・隠り゛る読み出し専用メモ
リＲＯＭ３５と、プログラムを実行する中央処理装置ｃ
ＰＵ３６と、プ１−１グラムの実行に必要な変数を一時
的に記・臣する：セさ込み可能メモリＲＡＭ３７と、外
部回路との信号の授受を行なう入出力インターフェース
ｌ１０３８と、これらのＲＯＭ３５、ＣＰＵ３６、ＲＡ
Ｍ３７およびｌ１０３８を各々共通に接続するバス３９
を備える。
上記１１０３８には、前記各レノ１ノ、および、電磁弁
駆動部４０ａ〜＝１０Ｇが接続されている。
駆動部４０ａ〜＝１０Ｇが接続されている。
上記電磁弁駆動部４０ａには、アンチスキッド装置を駆
動するアクチュエータ２４が接続されている。上記電磁
弁駆動部４０ｂ、および４０Ｃには、自動変速機１２の
油斤を制御して変速を行なうための電磁弁４１、および
４２が接続されている。
動するアクチュエータ２４が接続されている。上記電磁
弁駆動部４０ｂ、および４０Ｃには、自動変速機１２の
油斤を制御して変速を行なうための電磁弁４１、および
４２が接続されている。
次に、第４図を用いて本第１実施例の制御例を示す。ま
ず、アンチスキッドの作動が開始された場合に（ステッ
プ１００） 、現在の変速ギア位置の判断か行われる（
ステップ１１０）。
ず、アンチスキッドの作動が開始された場合に（ステッ
プ１００） 、現在の変速ギア位置の判断か行われる（
ステップ１１０）。
この変速−１−ア位置の判断で（ステップ１１０）、１
速、又は、２速ギア位置であると判断された場合には、
電磁弁４１、又は、４２を駆動して、変速ギア位置を４
速にする制御がされる（ステップ１２０）。そして、こ
の４速ギアの状態は、アンチスキッドの作動が終了する
まで、又は、ブレーキペダル２１の踏み込みが解除され
るまで、続けられた後に（ステップ１３０） 、元の変
速ギア位置に戻り制御が行なわれる（ステップ１４０）
。
速、又は、２速ギア位置であると判断された場合には、
電磁弁４１、又は、４２を駆動して、変速ギア位置を４
速にする制御がされる（ステップ１２０）。そして、こ
の４速ギアの状態は、アンチスキッドの作動が終了する
まで、又は、ブレーキペダル２１の踏み込みが解除され
るまで、続けられた後に（ステップ１３０） 、元の変
速ギア位置に戻り制御が行なわれる（ステップ１４０）
。
７５、上記変速ギア位置の判断で後進ギア位置（Ｒ）で
あると判断がされた場合にはくステップ１１０）、変速
ギア位置を中立位置（Ｎ）にする制御がされる（ステッ
プ１５０）。そして、この中立位置の状態は、上記前進
時と同様にアンチスキッドの作動か終了するまで、又は
、ブレーキペダル２１の踏み込みか解除されるまで続け
られる（ステップ１６０）。そして、元の変速ギア位置
に戻り制御が行われる（ステップ１４０）。な、１３、
変速ギア位置か１速、２速、又１は、Ｒ以外の場合には
（ステップ１１０）、現在の変速ギア位置が相持される
。
あると判断がされた場合にはくステップ１１０）、変速
ギア位置を中立位置（Ｎ）にする制御がされる（ステッ
プ１５０）。そして、この中立位置の状態は、上記前進
時と同様にアンチスキッドの作動か終了するまで、又は
、ブレーキペダル２１の踏み込みか解除されるまで続け
られる（ステップ１６０）。そして、元の変速ギア位置
に戻り制御が行われる（ステップ１４０）。な、１３、
変速ギア位置か１速、２速、又１は、Ｒ以外の場合には
（ステップ１１０）、現在の変速ギア位置が相持される
。
以上に３１明したように本実施例では、アンチスキッド
装置が作動している場合に、駆動系の慣性の小さくなる
変速ギア位置、つまり中立位置、又は、４速ギア位首に
変速される制御が行われている。したがって、駆動系の
慣性が小さくなることで、アンチスキッド装置にて制御
される駆動輪の回転速度の変化が速くなる。結果として
、アンチスキッド制御の応答性が高くなる。
装置が作動している場合に、駆動系の慣性の小さくなる
変速ギア位置、つまり中立位置、又は、４速ギア位首に
変速される制御が行われている。したがって、駆動系の
慣性が小さくなることで、アンチスキッド装置にて制御
される駆動輪の回転速度の変化が速くなる。結果として
、アンチスキッド制御の応答性が高くなる。
次に、第２実施例を第５図に示す。本実施例では、アン
チスキッドの作動開始時に（ステップ２００）、変速パ
ターンをｊ式択する変速レンジか、［１−レンジ（［）
、セカンドレンジ（２ｎ ｄ ）、又は後進レンジ（Ｒ
）の場合に（ステップ２１０）変速レンジの変更が行わ
れる（ステップ２２０）。
チスキッドの作動開始時に（ステップ２００）、変速パ
ターンをｊ式択する変速レンジか、［１−レンジ（［）
、セカンドレンジ（２ｎ ｄ ）、又は後進レンジ（Ｒ
）の場合に（ステップ２１０）変速レンジの変更が行わ
れる（ステップ２２０）。
つまり、変速レンジがＬｌ又は、２ｎｄの場合には、変
速レンジがＤレンジにされる。一方、変速レンジがＲの
場合には、変速レンジがニュートうルレンジ（Ｎレンジ
）にされる。
速レンジがＤレンジにされる。一方、変速レンジがＲの
場合には、変速レンジがニュートうルレンジ（Ｎレンジ
）にされる。
次いて、アンチスキッド作動か終了、又は、ブレーキの
踏み込みか解除された場合に（ステップ２３０＞ 、上
記変速レンジを切り替えた状態から（ステップ２２０＞
、元の変速レンジに戻される（ステップ２４０）。
踏み込みか解除された場合に（ステップ２３０＞ 、上
記変速レンジを切り替えた状態から（ステップ２２０＞
、元の変速レンジに戻される（ステップ２４０）。
以上に示したように、本第２実施例により、アンチスキ
ッドか作動［１５には、Ｄレンジが１１２定されるので
、間性の小さい変速ギア位置か選択される。
ッドか作動［１５には、Ｄレンジが１１２定されるので
、間性の小さい変速ギア位置か選択される。
したかつて、アンチスキッドの応答性か速くなる。
［発明の効果１
本発明により、アンチスキッド手段の作動時に、自動変
速機の駆動系のｉ肖性が小さくなる。したがって、駆動
輪の回転速度制御の応答性が速くなる。
速機の駆動系のｉ肖性が小さくなる。したがって、駆動
輪の回転速度制御の応答性が速くなる。
結果として、アンチスキッド制御の応答性が速くなり、
かつ、安定した制動状態が得られる。
かつ、安定した制動状態が得られる。
第１図は本発明の基本的構成の一例を示す構成図、第２
図はアンチスキッド制御の特性を示すグラフ、第３図は
第１実施例の構成図、第４図は第１実施１９１１の制■
１／！−承リノ［」−ブ（・−１〜、第５図１５１第２
実施例のフローｆ＼・−１・である。 Ａ・・・変速手段 Ｂ・・・アンチスキッド手段 Ｃ・・・アンチスキッド作動時検出手段Ｄ・・・制御装
置 １０・・・駆動装置 １１・・・エンジン １２・・・自動変速（幾 ２０・・・制動装置 ３０・・・電子制御装置
図はアンチスキッド制御の特性を示すグラフ、第３図は
第１実施例の構成図、第４図は第１実施１９１１の制■
１／！−承リノ［」−ブ（・−１〜、第５図１５１第２
実施例のフローｆ＼・−１・である。 Ａ・・・変速手段 Ｂ・・・アンチスキッド手段 Ｃ・・・アンチスキッド作動時検出手段Ｄ・・・制御装
置 １０・・・駆動装置 １１・・・エンジン １２・・・自動変速（幾 ２０・・・制動装置 ３０・・・電子制御装置
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 自動変速機の油圧を制御して変速を行なう変速手段
と、 車両の制動時に車輪のロックを防止するアンチスキッド
手段と、 上記アンチスキッド手段の作動時を検出するアンチスキ
ッド作動時検出手段と、 アンチスキッド手段の作動時をアンチスキッド作動時検
出手段が検出したときに、駆動系の慣性が小さくなる方
向に変速制御する制御手段と、を備えたことを特徴とす
るアンチスキッド装置付車両の制御装置。 ２ 駆動系の慣性が小さくなる方向の変速段が、ニュー
トラルギア位置である特許請求の範囲第１項記載のアン
チスキッド装置付車両の制御装置。 ３ 駆動系の慣性が小さくなる方向の変速段が、現在の
変速ギア位置が前進ギア位置の場合には、現在の変速ギ
ア位置より高速側の変速ギア位置である特許請求の範囲
第１項、又は、第２項記載のアンチスキッド装置車両の
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3164486A JPS62187643A (ja) | 1986-02-13 | 1986-02-13 | アンチスキツド装置付車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3164486A JPS62187643A (ja) | 1986-02-13 | 1986-02-13 | アンチスキツド装置付車両の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62187643A true JPS62187643A (ja) | 1987-08-17 |
Family
ID=12336906
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3164486A Pending JPS62187643A (ja) | 1986-02-13 | 1986-02-13 | アンチスキツド装置付車両の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62187643A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63184554A (ja) * | 1986-09-26 | 1988-07-30 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 車輪周速制御装置 |
| JPH01136858A (ja) * | 1987-11-24 | 1989-05-30 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車用液圧式制動装置の制動液圧制御方法 |
| JPH04365645A (ja) * | 1991-01-31 | 1992-12-17 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の変速制御装置 |
| EP0889263A1 (en) * | 1997-07-01 | 1999-01-07 | Nissan Motor Company, Limited | Control system for automatic transmission installed in motor vehicle equipped with drive road wheel lock detecting system |
-
1986
- 1986-02-13 JP JP3164486A patent/JPS62187643A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63184554A (ja) * | 1986-09-26 | 1988-07-30 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 車輪周速制御装置 |
| JPH01136858A (ja) * | 1987-11-24 | 1989-05-30 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車用液圧式制動装置の制動液圧制御方法 |
| JPH04365645A (ja) * | 1991-01-31 | 1992-12-17 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の変速制御装置 |
| EP0889263A1 (en) * | 1997-07-01 | 1999-01-07 | Nissan Motor Company, Limited | Control system for automatic transmission installed in motor vehicle equipped with drive road wheel lock detecting system |
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