JPS62197655A - 内燃機関の吸気制御装置 - Google Patents
内燃機関の吸気制御装置Info
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- JPS62197655A JPS62197655A JP61039022A JP3902286A JPS62197655A JP S62197655 A JPS62197655 A JP S62197655A JP 61039022 A JP61039022 A JP 61039022A JP 3902286 A JP3902286 A JP 3902286A JP S62197655 A JPS62197655 A JP S62197655A
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- Japan
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- control valve
- engine
- turbocharger
- intake control
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D23/00—Controlling engines characterised by their being supercharged
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は内燃機関の吸気制御装置、特にターボチャージ
ャ付内燃機関の吸気制御装置に関する。
ャ付内燃機関の吸気制御装置に関する。
ターボチャージャ付内燃機関の吸気制御装置として実開
昭５９−１１９９４３号に開示されたものが知られてい
る。この公知の吸気制御装置は、第１吸気弁を介して燃
焼室内に連結された第１の吸気通路と、第２吸気弁を介
して燃焼室内に連結された第２吸気通路とを具備し、こ
れらの第１および第２吸気通路をターボチャージャのコ
ンプレッサに連結したものにおいて、第２吸気通路内に
過給圧に応動する吸気制御弁を配置し、過給圧が所定値
以上になったときにこの吸気制御弁を全開するようにし
ている。すなわち、機関回転数が低い時はターボチャー
ジャによる過給作用が行なわれておらず、従って吸気ポ
ート内の圧力が低いので吸気制御弁は閉じられ、吸入空
気は第１吸気ボートのみを通過する。このため、吸入空
気の流速を高く維持することができ、吸入空気自体の慣
性により燃焼室に高速度で吸入空気を流入させることが
できる。一方、機関回転数が高い時はターボチャージャ
による過給作用が行なわれ、従って過給圧に応動じて吸
気制御弁が開き、過給空気は第１および第２吸気ボート
から燃焼室に流入し高出力を得ることができる。
昭５９−１１９９４３号に開示されたものが知られてい
る。この公知の吸気制御装置は、第１吸気弁を介して燃
焼室内に連結された第１の吸気通路と、第２吸気弁を介
して燃焼室内に連結された第２吸気通路とを具備し、こ
れらの第１および第２吸気通路をターボチャージャのコ
ンプレッサに連結したものにおいて、第２吸気通路内に
過給圧に応動する吸気制御弁を配置し、過給圧が所定値
以上になったときにこの吸気制御弁を全開するようにし
ている。すなわち、機関回転数が低い時はターボチャー
ジャによる過給作用が行なわれておらず、従って吸気ポ
ート内の圧力が低いので吸気制御弁は閉じられ、吸入空
気は第１吸気ボートのみを通過する。このため、吸入空
気の流速を高く維持することができ、吸入空気自体の慣
性により燃焼室に高速度で吸入空気を流入させることが
できる。一方、機関回転数が高い時はターボチャージャ
による過給作用が行なわれ、従って過給圧に応動じて吸
気制御弁が開き、過給空気は第１および第２吸気ボート
から燃焼室に流入し高出力を得ることができる。
（発明が解決しようとする問題点〕
上述の公知の吸気制御装置は、加速時ターボチャージャ
が作動して過給圧が所定値に達するまで吸気制御弁は閉
じているので、慣性過給効果により吸入空気量が増大す
る。というのは、所定回転までは吸気制御弁を開くこと
よりも閉じたままにしておいて吸気慣性効果を利用した
方がより吸入空気量を多くすることができるからである
。しかしながら、加速時における急激な吸入空気量の増
大にともないノンキングが生じトルク不足をきたして、
結果的に吸入空気の不足を招き、ターボチャージャの立
上りを遅らせ、加速応答性を悪化させる、という問題が
ある。そこで、本発明は、加速過渡時のノンキングによ
る吸入空気の不足を低減することにある。
が作動して過給圧が所定値に達するまで吸気制御弁は閉
じているので、慣性過給効果により吸入空気量が増大す
る。というのは、所定回転までは吸気制御弁を開くこと
よりも閉じたままにしておいて吸気慣性効果を利用した
方がより吸入空気量を多くすることができるからである
。しかしながら、加速時における急激な吸入空気量の増
大にともないノンキングが生じトルク不足をきたして、
結果的に吸入空気の不足を招き、ターボチャージャの立
上りを遅らせ、加速応答性を悪化させる、という問題が
ある。そこで、本発明は、加速過渡時のノンキングによ
る吸入空気の不足を低減することにある。
上述のような問題点を解決するために、本発明では、タ
ーボチャージャのコンプレッサの下流で少なくとも２つ
の吸気通路が燃焼室に連通し、該吸気通路の少なくとも
１つには吸気制御弁が設けられている内燃機関の吸気制
御装置において、機関の加速状態を検出する手段と、コ
ンプレッサによる過給圧力を検出する手段とを備え、加
速過渡時前記過給圧力が所定値に達するまで前記吸気制
御弁を閉状態に維持すると共に点火時期を遅角した状態
に維持することを特徴とする内燃機関の吸気制御装置が
提供される。
ーボチャージャのコンプレッサの下流で少なくとも２つ
の吸気通路が燃焼室に連通し、該吸気通路の少なくとも
１つには吸気制御弁が設けられている内燃機関の吸気制
御装置において、機関の加速状態を検出する手段と、コ
ンプレッサによる過給圧力を検出する手段とを備え、加
速過渡時前記過給圧力が所定値に達するまで前記吸気制
御弁を閉状態に維持すると共に点火時期を遅角した状態
に維持することを特徴とする内燃機関の吸気制御装置が
提供される。
加速過渡時吸気制御弁は閉じられるので、吸入空気は吸
気制御弁のない吸気通路を介して慣性過給効果により高
速度で燃焼室に流入し吸気の体積効率が向上する。この
状態ではノッキングが生じやすいが、吸気制御弁を閉じ
るのと同時に点火時期を遅角させているのでノッキング
の発生が抑止される。従って、体積効率の向上により吸
入空気量が短時間に増大し、排気ガス量も短時間に増大
する。これによりターボチャージャの立上りが早くなり
、加速応答性が向上する。
気制御弁のない吸気通路を介して慣性過給効果により高
速度で燃焼室に流入し吸気の体積効率が向上する。この
状態ではノッキングが生じやすいが、吸気制御弁を閉じ
るのと同時に点火時期を遅角させているのでノッキング
の発生が抑止される。従って、体積効率の向上により吸
入空気量が短時間に増大し、排気ガス量も短時間に増大
する。これによりターボチャージャの立上りが早くなり
、加速応答性が向上する。
以下、添附図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明
する。
する。
まず、第２図および第３図を参照すると、１はシリンダ
ブロック、２はピストン、３はシリンダヘッド、４は燃
焼室、５は第１の吸気弁、６は第２の吸気弁、７は第１
吸気通路、８は第２吸気通路、９は一対の排気弁、１０
は点火栓、１１は排気ポート、１２はターボチャージャ
を夫々示す。
ブロック、２はピストン、３はシリンダヘッド、４は燃
焼室、５は第１の吸気弁、６は第２の吸気弁、７は第１
吸気通路、８は第２吸気通路、９は一対の排気弁、１０
は点火栓、１１は排気ポート、１２はターボチャージャ
を夫々示す。
ターボチャージャ１２はコンプレッサＣとタービンＴか
らなる。第１吸気通路７および第２吸気通路８は吸気管
１３．１４を介してコンプレッサＣの空気吐出室１５に
連結され、コンプレッサＣの空気吸込口１６はエアフロ
ーメータ１７およびエアクリーナ（図示せず）を介して
大気に連通する。吸気管１４内にはアクセルペダルに連
結されたスロットル弁１８が配置される。一方、排気ポ
ート１１はタービン−Ｔの排気ガス流入室１９内に連結
される。排気ガス流入室１９内に供給された排気ガスは
タービンＴに回転力を与えた後に大気に排出される。タ
ービンＴが回転するとコンプレッサＣが回転せしめられ
、昇圧せしめられた空気が空気吐出室１５から吸気管１
４ 、１３および吸気通路７゜８を介して燃焼室４内に
供給される。
らなる。第１吸気通路７および第２吸気通路８は吸気管
１３．１４を介してコンプレッサＣの空気吐出室１５に
連結され、コンプレッサＣの空気吸込口１６はエアフロ
ーメータ１７およびエアクリーナ（図示せず）を介して
大気に連通する。吸気管１４内にはアクセルペダルに連
結されたスロットル弁１８が配置される。一方、排気ポ
ート１１はタービン−Ｔの排気ガス流入室１９内に連結
される。排気ガス流入室１９内に供給された排気ガスは
タービンＴに回転力を与えた後に大気に排出される。タ
ービンＴが回転するとコンプレッサＣが回転せしめられ
、昇圧せしめられた空気が空気吐出室１５から吸気管１
４ 、１３および吸気通路７゜８を介して燃焼室４内に
供給される。
第１吸気通路７の上部には燃料噴射弁２ｏが配置され、
燃料噴射弁２０から燃料が第１吸気通路７内に噴射され
る。一方、第２吸気通路８内には吸気制御弁２１が配置
され、吸気制御弁２１の弁軸２２は負圧ダイヤフラム装
置２３のダイヤフラム２４に連結される。負圧ダイヤフ
ラム装置２３の負圧室２５内にはダイヤフラム押圧用圧
縮ばね２６が挿入され、負圧室２５は負圧導管２７を介
して負圧切換弁２８に連結される。負圧切換弁２８導管
３１を介して負圧タンク２９に接続され、この負圧タン
ク２９は逆止弁３３および導管３２を介して吸気管１３
に連結され負圧が蓄積される。
燃料噴射弁２０から燃料が第１吸気通路７内に噴射され
る。一方、第２吸気通路８内には吸気制御弁２１が配置
され、吸気制御弁２１の弁軸２２は負圧ダイヤフラム装
置２３のダイヤフラム２４に連結される。負圧ダイヤフ
ラム装置２３の負圧室２５内にはダイヤフラム押圧用圧
縮ばね２６が挿入され、負圧室２５は負圧導管２７を介
して負圧切換弁２８に連結される。負圧切換弁２８導管
３１を介して負圧タンク２９に接続され、この負圧タン
ク２９は逆止弁３３および導管３２を介して吸気管１３
に連結され負圧が蓄積される。
スロットル弁１８の開度を検出するスロットルセンサ３
４、ターボチャージャ１２による過給圧力を検出する圧
力センサ３５、機関のノッキングの状態を検出するノッ
キングセンサ３６、および機関の回転数を検出する回転
センサ（図示せず）等が設けられ、これらのセンサの信
号はエアフローメータ１７からの吸入空気量を示す信号
と共に電子制御装置（ＥＣＵ） ４０に入力される。そ
の地図には示していないが、機関の水温、吸気温、外気
温等を検出するセンサを設けられ、ＥＣＵ４０に入力さ
れる。また、ＥＣＵ４０からは点火時期を制御するため
の信号がディストリビュータ（図示せず）に出力される
と共に、負圧切換弁２８を駆動する信号が出力される。
４、ターボチャージャ１２による過給圧力を検出する圧
力センサ３５、機関のノッキングの状態を検出するノッ
キングセンサ３６、および機関の回転数を検出する回転
センサ（図示せず）等が設けられ、これらのセンサの信
号はエアフローメータ１７からの吸入空気量を示す信号
と共に電子制御装置（ＥＣＵ） ４０に入力される。そ
の地図には示していないが、機関の水温、吸気温、外気
温等を検出するセンサを設けられ、ＥＣＵ４０に入力さ
れる。また、ＥＣＵ４０からは点火時期を制御するため
の信号がディストリビュータ（図示せず）に出力される
と共に、負圧切換弁２８を駆動する信号が出力される。
第１図は本発明による吸気制御のプロセスをフローチャ
ートで示すものである。まず、ステップ１０１〜１０３
において、機関の加速過渡時を判別する。すなわち、ス
テップ１０１ではスロットル弁１８（第２図）の開度が
所定値Ａ（例えば３０６）以上であるか否かを判別し、
所定値Ａ以上である時ステップ１０２へ進む。ステップ
１０２では機関回転数が所定値Ｂ−（例えば２０００ｒ
ｐｍ）以下であるか否かを判別し、所定値以下である時
ステップ１０３へ進む。ステップ１０３では水温、吸気
温、外気温等により機関の運転条件が正常であるか否か
を判別する。機関の運転条件が正常であるとは、例えば
機関の冷却水温が６０℃以下、吸気温がサージタンク（
図示せず）内で８０℃以下、エアフローメータ１７（第
２図）内で６５℃以下の条件を満たし、かつノッキング
センサ３６ （第２図）等の各種センサが正常に作動し
、また、過給空気を冷却するインタークーラを設けてい
る場合はインタークーラが正常に作動している条件をい
う。機関の運転条件が正常である場合はステップ１０４
へ進む。
ートで示すものである。まず、ステップ１０１〜１０３
において、機関の加速過渡時を判別する。すなわち、ス
テップ１０１ではスロットル弁１８（第２図）の開度が
所定値Ａ（例えば３０６）以上であるか否かを判別し、
所定値Ａ以上である時ステップ１０２へ進む。ステップ
１０２では機関回転数が所定値Ｂ−（例えば２０００ｒ
ｐｍ）以下であるか否かを判別し、所定値以下である時
ステップ１０３へ進む。ステップ１０３では水温、吸気
温、外気温等により機関の運転条件が正常であるか否か
を判別する。機関の運転条件が正常であるとは、例えば
機関の冷却水温が６０℃以下、吸気温がサージタンク（
図示せず）内で８０℃以下、エアフローメータ１７（第
２図）内で６５℃以下の条件を満たし、かつノッキング
センサ３６ （第２図）等の各種センサが正常に作動し
、また、過給空気を冷却するインタークーラを設けてい
る場合はインタークーラが正常に作動している条件をい
う。機関の運転条件が正常である場合はステップ１０４
へ進む。
このようにステップ１０１〜１０３の条件をすべて満た
した時を加速過渡時とする。
した時を加速過渡時とする。
ステップ１０４では圧力センサ３５ （第２図）で検出
した過給圧力が所定値Ｃに達しているか否かを判別する
。なお、過給圧力は圧力センサ３５で検出する代わりに
、吸入空気量（Ｑ）／機関回転数（Ｎ）から算出するこ
ともできる。過給圧力が所定値Ｃに達していない時はス
テップ１０５において吸気制御弁２″１ （第２図、第
３図）を閉とする信号を出力する。すなわち、第２図に
おいて負圧切換弁２８は負圧導管３１ 、２７間を連通
ずるように切換えられる。よって、負圧タンク２９から
負圧ダイヤフラム装置２３の負圧室２５へ負圧が伝達さ
れ、ダイヤフラム２４はばね２６に坑して第２図の下方
へ移動し、吸気制御弁２１は第２吸気通路８を閉じる。
した過給圧力が所定値Ｃに達しているか否かを判別する
。なお、過給圧力は圧力センサ３５で検出する代わりに
、吸入空気量（Ｑ）／機関回転数（Ｎ）から算出するこ
ともできる。過給圧力が所定値Ｃに達していない時はス
テップ１０５において吸気制御弁２″１ （第２図、第
３図）を閉とする信号を出力する。すなわち、第２図に
おいて負圧切換弁２８は負圧導管３１ 、２７間を連通
ずるように切換えられる。よって、負圧タンク２９から
負圧ダイヤフラム装置２３の負圧室２５へ負圧が伝達さ
れ、ダイヤフラム２４はばね２６に坑して第２図の下方
へ移動し、吸気制御弁２１は第２吸気通路８を閉じる。
同時に、ステップ１０７では点火時期の進角量θをり、
減少して（θ−Ｄ１の実行）、点火時期を遅角させる。
減少して（θ−Ｄ１の実行）、点火時期を遅角させる。
この場合の遅角量りは機関回転数に応じたマツプにより
変化させる。一般に機関回転数が高いほど遅角ｉＤを大
きくする。
変化させる。一般に機関回転数が高いほど遅角ｉＤを大
きくする。
なお、ステップ１０５とステップ１０７との間にステッ
プ１０６（図示せず）を設け、ノッキングセンサ３６
（第２図）で検出した機関の振動によりノッキングが発
生しているか否かを判別し、ノッキングが発生している
場合はステップ１０７におけるり、をＤｚ （Ｄｚ
＞Ｄ＋ ）に代え、点火時期の遅角量をより多く （θ
−Ｄｚ）することができる。
プ１０６（図示せず）を設け、ノッキングセンサ３６
（第２図）で検出した機関の振動によりノッキングが発
生しているか否かを判別し、ノッキングが発生している
場合はステップ１０７におけるり、をＤｚ （Ｄｚ
＞Ｄ＋ ）に代え、点火時期の遅角量をより多く （θ
−Ｄｚ）することができる。
ノンキングが発注していない時は勿論θ−り、の進角値
とする。ステップ１０１〜１０３において加速過渡時で
ないと判断した場合、又はステップ１０４において過給
圧力が所定値Ｃに達していると判断した場合は第４図に
示すような定常運転時の制御を行なう。すなわち、ステ
ップ１０９および１１０へ進み、機関回転数が所定値Ｆ
以上であるか又は１回転あたりの吸入空気量Ｑ／Ｎが所
定値Ｇ以上である時、ステップ１１１へ進んで吸気制御
弁２１（第２図、第３図）を開とする。すなわち、第２
図において負圧切換弁２８は負圧導管２７を大気に導通
ずるように切換えられる。よって、負圧ダイヤフラム室
２３の負圧室２５へ大気が導入され、ダイヤフラム２４
はばね２６の力で第２図の上方へ移動し、吸気制御弁２
１は第２吸気通路８を開く。また、機関回転数が所定値
Ｆ以下であってかつ１回転あたりの吸入空気量Ｑ／Ｎが
所定値Ｇ以下である時はステップ１１２へ進み、吸気制
御井２１ （第２図、第３図）を閉とする。
とする。ステップ１０１〜１０３において加速過渡時で
ないと判断した場合、又はステップ１０４において過給
圧力が所定値Ｃに達していると判断した場合は第４図に
示すような定常運転時の制御を行なう。すなわち、ステ
ップ１０９および１１０へ進み、機関回転数が所定値Ｆ
以上であるか又は１回転あたりの吸入空気量Ｑ／Ｎが所
定値Ｇ以上である時、ステップ１１１へ進んで吸気制御
弁２１（第２図、第３図）を開とする。すなわち、第２
図において負圧切換弁２８は負圧導管２７を大気に導通
ずるように切換えられる。よって、負圧ダイヤフラム室
２３の負圧室２５へ大気が導入され、ダイヤフラム２４
はばね２６の力で第２図の上方へ移動し、吸気制御弁２
１は第２吸気通路８を開く。また、機関回転数が所定値
Ｆ以下であってかつ１回転あたりの吸入空気量Ｑ／Ｎが
所定値Ｇ以下である時はステップ１１２へ進み、吸気制
御井２１ （第２図、第３図）を閉とする。
第５図はステップ１０１〜１０８のように加速過渡時に
一時的に吸気制御弁２１を閉とすると共に点火時期の遅
角制御を行なった場合（実線で示す）と、このような吸
気制御弁２１および点火時期の制御を行なわない場合（
破線で示す）とを比較して示した図である。スロットル
弁１８ （第２図）の開度が所定値Ａ（例えば３０°）
以上となる期間の最初の一時期に吸気制御弁２１が閉と
なるように制御することにより、第５図に示すように、
過給圧力、ターボチャージャ（Ｔ／Ｃ）１２のタービン
回転数、および負荷を表わすＱ／Ｎ （シリンダ容量に
対する１回転あたりの吸入空気量）の立上りが向上する
。
一時的に吸気制御弁２１を閉とすると共に点火時期の遅
角制御を行なった場合（実線で示す）と、このような吸
気制御弁２１および点火時期の制御を行なわない場合（
破線で示す）とを比較して示した図である。スロットル
弁１８ （第２図）の開度が所定値Ａ（例えば３０°）
以上となる期間の最初の一時期に吸気制御弁２１が閉と
なるように制御することにより、第５図に示すように、
過給圧力、ターボチャージャ（Ｔ／Ｃ）１２のタービン
回転数、および負荷を表わすＱ／Ｎ （シリンダ容量に
対する１回転あたりの吸入空気量）の立上りが向上する
。
本発明の吸気制御装置では加速初期に制御弁を一時的に
閉としかつ点火時期を遅角させているので、ノッキング
防止のため加速初期から吸気制御弁を開とするものに比
べ、第１吸気通路７を通過する吸入空気の吸気慣性効果
を利用することができる点で体積効率が良く、吸入空気
量が短時間に増大するためＳ結果的にターボチャージャ
の立上り時間が短かくなり、加速応答性が鋭くなる。
閉としかつ点火時期を遅角させているので、ノッキング
防止のため加速初期から吸気制御弁を開とするものに比
べ、第１吸気通路７を通過する吸入空気の吸気慣性効果
を利用することができる点で体積効率が良く、吸入空気
量が短時間に増大するためＳ結果的にターボチャージャ
の立上り時間が短かくなり、加速応答性が鋭くなる。
第１図は本発明の吸気制御装置の制御フローチャート、
第２図は第３図のｎ−ｎ栓に沿った本発明を採用した内
燃機関の側面断面図、第３図は第２図の平面断面図、第
４図は定常運転時の吸気制御弁の開閉制御を示す図、第
５図は本発明の吸気制御による効果を示した図である。 ５．６・・・吸気弁、 ７，８・・・吸気通路、１２
・・・ターボチャージャ、 ２１・・・吸気制御弁、 ２８・・・負圧切換弁、３
４・・・スロットルセンサ、 ３５・・・圧力センサ、 ３６・・・ノッキングセンサ、 ４０・・・電子制御袋Ｗ（ＥＣＵ）。 第１図 第４図
第２図は第３図のｎ−ｎ栓に沿った本発明を採用した内
燃機関の側面断面図、第３図は第２図の平面断面図、第
４図は定常運転時の吸気制御弁の開閉制御を示す図、第
５図は本発明の吸気制御による効果を示した図である。 ５．６・・・吸気弁、 ７，８・・・吸気通路、１２
・・・ターボチャージャ、 ２１・・・吸気制御弁、 ２８・・・負圧切換弁、３
４・・・スロットルセンサ、 ３５・・・圧力センサ、 ３６・・・ノッキングセンサ、 ４０・・・電子制御袋Ｗ（ＥＣＵ）。 第１図 第４図
Claims (1)
- １、ターボチャージャのコンプレッサの下流で少なくと
も２つの吸気通路が燃焼室に連通し、該吸気通路の少な
くとも１つには吸気制御弁が設けられている内燃機関の
吸気制御装置において、機関の加速状態を検出する手段
と、コンプレッサによる過給圧力を検出する手段とを備
え、加速過渡時前記過給圧力が所定値に達するまで前記
吸気制御弁を閉状態に維持すると共に点火時期を遅角し
た状態に維持することを特徴とする内燃機関の吸気制御
装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61039022A JPH0694838B2 (ja) | 1986-02-26 | 1986-02-26 | 内燃機関の吸気制御装置 |
| US07/012,324 US4727719A (en) | 1986-02-26 | 1987-02-09 | Apparatus for controlling inlet air flow in a turbocharged internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61039022A JPH0694838B2 (ja) | 1986-02-26 | 1986-02-26 | 内燃機関の吸気制御装置 |
Publications (2)
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