JPS621B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は路面走行車両用車輪に関する。 空気タイヤの荷重担持能力は主としてトレツド
の幅とタイヤの内部の圧力との関数である。タイ
ヤの直径もまた路面と接触するトレツド表面の面
積に影響を与えるので因子の１つであるが直径は
トレツドの幅よりも重要ではない。さらに、実用
上、タイヤの直径はこのタイヤを使用している車
輌の大きさにより制限される。与えられた荷重に
対して、幅と圧力とがある範囲内にあるタイヤを
選択することができる。タイヤの幅が増大するに
つれてより多くの材料が必要となり、且つタイヤ
のコストと、このタイヤが上に装架されるリムの
コストが増大する。経済上の理由で幅の狭いタイ
ヤと高い圧力を使用することが望ましい。しかし
ながら、タイヤの「乗り心地」もまた考慮されね
ばならない。この「乗り心地」は車輌の性能を主
観的に認める尺度であり、したがつて「乗心地の
良さ」とは何であるかに関する結論はある程度個
人によつて異なる。この乗心地はタイヤの構造
と、作動圧力との両方により影響される。いまだ
満足できる客観的尺度が確立されていない。しか
しながら、一般的には、1.41ないし2.11Kg／cm²の
程度の最大圧力が乗用車に取付けられたオープン
カーカスタイヤに使用されている。より高い圧力
では乗心地がわるく、不快となる。この圧力の範
囲内と、所望のタイヤの直径の範囲内で、予期さ
れる荷重を支持するように選択される。 米国特許第3606921号に対応する特許第1008465
号および特願昭50−17751号の各明細書に開示さ
れている空気チユーブタイヤは、なかんずく、
1.41ないし3.52または4.22Kg／cm²にもおよぶ圧力
の範囲にわたり質にほとんど顕著な差を有するこ
となく、やわらかく安楽な乗り心地を提供する能
力を有する。与えられた荷重に対して選択される
上記のチユーブタイヤは同一の荷重を受けるビー
ド付きオープンカーカスタイヤよりも遥かに小さ
く、その結果材料費が軽減され且つ重量が節約さ
れることになる。上記チユーブタイヤは外側トレ
ツド壁と、内側リム壁と、上記トレツド壁とリム
壁とを相互に連結する１対の側壁とを有するトロ
イド形のエラストマカーカスを備えている。上記
カーカスはほぼ半径方向の平面内に巻付けられた
連続した非伸長性のフイラメントで補強されてい
る。トレツドベルトはタイヤの平面とほぼ平行な
非伸長性の補強材を有している。タイヤに作用す
る荷重が変化するにつれてリムとトレツドとに生
じる側壁のたわみの増加を対称的にする一様な半
径方向の補強要素を有する側壁の構造に一部起因
して、タイヤの圧力から乗心地特性の独立が得ら
れることが本発明の原理である。このタイヤはオ
ープンカーカス構造の、比較できるタイヤよりも
高いねじりばね率を有しており且つこのことがま
た乗り心地の良さに寄与している。 タイヤの乗り心地の主観的性質と対照して、方
向変換の際の車輌の方向制御および動的安定性に
寄与するタイヤの特性は客観的に分析されてい
る。ジエネラルモーター社はタイヤの性能基準
（TPC）を明らかにしたが、このタイヤの性能基
準には、タイヤが使用されている車輌の方向制御
能力の尺度となる力とモーメントの特性が含まれ
ている。この基準は「ジエネラルモータータイヤ
パーフオマンスクリテリア（TPC）スペシフイ
ケーシヨンシステム」なる表題の刊行物に記載さ
れている。前記力とモーメントの特性は74頁から
77頁までに明らかにされている。車輌の線状の方
向制御性能に影響を与える主たるタイヤの特性は
１度のスリツプ角と100％の定格荷重とで生成さ
れた側方の力を定格荷重で除した値として定義さ
れるコーナリング係数である。 前記米国特許にしたがつて初期に作られたタイ
ヤは代表的には直径が162.56cmまたは223.52cmで
ありまた路面外地ならし用車輌に使用された。自
動車用タイヤのための性能基準は上記の車輌には
余り重要ではない。同じ構造を有しているが自動
車での使用のため68.58cmの直径まで大きさを減
ぜられたタイヤは良好な乗り心地と長い寿命とを
有しているが乗用車の設計と作動において重要で
ある方向制御要素において欠陥があることが判明
している。そのコーナリング係数は道路用の乗用
車には低過ぎて満足に使用できない。 本発明は低い転がり抵抗、長い寿命および高い
空気詰込み圧力でのやわらかい乗り心地を有す
る、前記米国特許のタイヤの望ましい特性に悪影
響を与えることなく、ジエネラルモータータイヤ
の性能基準を満足しあるいはこれを凌駕する力と
モーメントの特性を得るための、前記米国特許の
明細書に開示されたタイヤの改善に関するもので
ある。 略言すれば、ローリングでの方向変換の際に、
コーナリング係数を提供する側方の力すなわち横
方向の力が路面に係合するタイヤトレツドの部分
（タイヤの「フートプリント」）内に発生して、前
記トレツドから前記側壁を通つてタイヤのリム係
合部分へ、かくして車輌の運動方向を変えるのに
有効である車輪および車輌に伝達される。 本発明の主たる目的は、側方の力に関してタイ
ヤのトレツドを補剛するとともにトレツド内に生
じる側方の力を車輪のリムに有効に伝達すること
である。 本発明の一特色は、タイヤのトレツド壁がかな
りの側方の横方向の、すなわち剛性を有する１対
の互いに相補足するバイアス補強ストリツプのよ
うな装置により横方向に補剛されていることであ
る。 他の特色は相互間における相対的な横方向の運
動を防止するようにタイヤのリム壁を係合する相
手のリム表面に固定するための装置を有すること
である。さらに詳しく言うと、リム壁内にロール
抑えフープを有するタイヤの場合、リム壁と係合
する相手のリム表面とが、車輪リムの表面に対す
るフープの横方向内方への運動を防止するよう
に、ロール抑えフープの間に、半径方向に延びて
相互に係合する周辺部にある表面を有することで
ある。 さらに他の特色は、タイヤが、ローリングでの
方向変換の際のタイヤを通る力の伝達を促進する
環状体を、トレツド壁およびリム壁の側端縁と側
壁との間に備えていることである。 さらに他の特色および利点は添付図面について
の以下の説明で容易に明らかとなるであろう。 本発明により解決される問題を明らかにするた
め先行技術のチユーブタイヤを簡単に考察する。
第１図には特許第1008465号の明細書の添付図面
第５図の一部を破断したタイヤの斜視図が示され
ている。エラストマのカーカス２０がトレツド壁
２１、リム壁２２および側壁２３，２４を有して
いる。上記カーカスは巻回が実質上半径方向の平
面内に位置するように単一の層をなして巻付けら
れたフイラメント２５により補強されている。単
一の円周方向のトレツド２７が前記カーカスを取
り囲み且つ補強要素２８を備えており、また上記
補強要素２８はタイヤが周辺において有効に伸長
不能であるようにタイヤの平面とほぼ平行をなし
た平面内に配列されている。たとえば補強要素２
５，２８は鋼のワイヤであつてもよい。リム壁２
２は巻付けられた鋼のワイヤから成ることが好ま
しい１対のロール抑えフープ２９，３０を外方端
縁に有している。 リム壁２２はリムの分割部分３３と３４との間
の中心に位置する凹所３２内に嵌め込まれる、中
心に配置された半径方向のリブ３１を有する。こ
のタイヤの構造とその製造のそれ以上の詳細は前
記の特許第1008465号の明細書に記載されてい
る。第１図のタイヤは、広い範囲の詰込み空気圧
力におけるあたりのやわらかい乗り心地特性と、
長い寿命と、低燃料消費に寄与する低い転がり抵
抗とを含む多くの望ましい特色を有している。だ
がこの先行技術のタイヤは自動車またはトラツク
のような道路用乗用車へのタイヤの適応性に悪影
響を与える欠点を有している。 第２図に示すタイヤの力とモーメントの線図を
考察すれば、以下の論述の助けとなるであろう。
この線図は自動車技術者協会（ソサイアテイ オ
ブ オートモーテイブエンジニアズ）により推奨
された約定から改作されている。タイヤと車輪３
８は道路の平面３９上に示されている。車輪４０
の長手方向の平面は車輪の向き、すなわち正面の
方向である矢印４１と一致している。矢印４２で
示す車輪の運動方向は前記車輪の向きから滑り角
αだけ角方向に変位している。車輪の向きと車輪
の運動方向とが角方向にずれている結果として車
輪の中心を通り且つ車輪の平面４０に対して直角
をなす平面４５内に矢印４４で示される側方の力
が生じることになる。図示されている正の滑り角
に対して前記側方の力の方向は負の方向になるで
あろう。車輪に加えられる荷重は垂直方向の力で
あり、矢印４６で表わされる。矢印４７で示す、
一列にならべるトルクが車輪の向きを車輪の運動
方向と一致させるように車輪を回転させる傾向を
有する。 運動中の車輌において、かじ取りハンドルを回
すときに車輌の方向を変化させるのは側方の力４
４である。前記車輪の荷重および滑り角と前記側
方の力との関係は、車輌の操縦特性に影響を与え
る。側方の力が大き過ぎると、車輌は激しく応答
して制御するのに困難である。側方の力が小さい
と、車輌の応答が鈍くなる。タイヤの構造と、タ
イヤと車輪との相互連結とは側方の力４４を発生
させる際の主な要素である。 方向変換の際には、タイヤトレツドと路面との
相互作用により力が発生する。トレツド内に力が
発生する動力学的な説明は複雑である。本発明の
説明のためには簡単化された質的な論議で十分で
ある。時にはタイヤのフートプリントと呼ばれ
る、路面に係合するタイヤの周囲の部分がタイヤ
の正面の方向に走行しているタイヤに関し第３ａ
図に概略的に図解されている。フートプリント５
０の長手方向の軸線５１は直線である。車輪の正
面の向きと運動の方向とが異なる場合には、フー
トプリントはそれぞれ第３ｂ図および第３ｃ図に
符号５２および５３で示すように変形する。長手
方向の軸線５４，５５の２つの線分がなす角βに
より測定することができる変形の大きさは主とし
て滑り角αと、側方の変形に対するトレツドの抵
抗とにより決定される。トレツドの側方の剛性が
小さい場合には（第３ｂ図）は、タイヤが剛固で
ある場合（第３ｃ図）よりフートプリントの変形
が大きい。 上記のジエネラルモーターズのタイヤ性能基準
は、１゜の滑り角と定格のタイヤ荷重とにおいて
生じる側方の力を定格の荷重で除した値として定
義されているコーナリング係数により方向変換の
際に側方の力４４を発生するタイヤの能力を確認
している。 道路で作動する乗用車に使用する大きさに特許
第1008465号の明細書に従つて作られた最初のタ
イヤ（本明細書において時には「自動車用タイ
ヤ」と呼ばれる）は乗用車には不十分なコーナリ
ング係数を有することが判明している。この低い
コーナリング係数はタイヤの平面と平行な補強要
素２８を有する周辺のトレツドが横方向の変形に
対しほとんど抵抗力を有しないことから生じるも
のと考えている。方向変換の際にフートプリント
は第３ｂ図に図示されているように変形する。 ２つの主な改変がこの問題の解決のためになさ
れた。第１にトレツドが横方向に補剛された。こ
のようにすることで、第３ｃ図に示されているよ
うにフートプリントの変形が減ぜられ、その結果
より大きい横方向の力がトレツド内に生じること
になる。第２に、タイヤトレツド内に生じる横方
向の力をタイヤから車輪に有効に伝達する目的
で、相対運動をできるだけ少なくするようにタイ
ヤと車輪リムとが相互に連結される。 タイヤのトレツド部分の側方の剛性は、ローリ
ングでの方向変換の間にフートプリント内に生ず
る曲げに抵抗する材料の単数または複数の層をト
レツド壁内に設けることにより増大することが好
ましい。満足し得るものと判明している構造が第
４図、第５図に図示されている。これらのタイヤ
の各において、補強要素をタイヤの平面に対して
互いに相補足するバイアス角をなすように配列し
た半径方向に隔置された２つのエラストマストリ
ツプが、前記非伸長性の周辺の補強ベルトの下方
に位置している。より詳細に述べれば、第４図お
よび第５図においてトレツドはベルト６５の下方
に位置している補強ストリツプ６３，６４により
補剛されている。これ等の補強ストリツプと、こ
れ等の補強ストリツプが組込まれるタイヤとを、
以下に詳細に述べる。 横方向の力がタイヤトレツド内に生じるという
ことだけでは不十分である。この力が前記側壁を
通してリム壁に、ついでこのリム壁から車輪のリ
ムへ有効に伝達されねばならない。タイヤのリム
壁と車輪リムとの連結を次に考察する。前記特許
の明細書記載のチユーブタイヤのトレツド壁に加
えられる横方向の力は上記トレツド壁を横に移動
させて旋回の外側にあるロール抑えフープを車輪
リム上で内方に動かす傾向を有する力を増大す
る。（この作用は外側のビードに作用する張力が
方向変換の際に減ぜられるオープンカーカスビー
ド付きのタイヤの場合の作用と逆であることに注
目すべきである。）上記フープが移動すると横方
向の力の一部を消散させる剪断力がリム壁内に生
じ、この剪断力が車輌を旋回するのに有効である
力を減じることなる。上記の力の消散をできるだ
け少なくするのに十分であると既に判明している
２つの手段が図示されている。 第４図および第５図には、タイヤのリム壁７７
が着座するリム表面７６が、外方に延びていて中
心に位置する半径方向の段部７８を備えており、
この半径方向の段部がロール抑えフープ８１，８
２の内側表面７９と８０との間隔に一致する横方
向の寸法を有する。ロール抑えフープ８１と８２
とは、タイヤがリムに係合するリム係合壁部分と
各側壁との接続部から軸線方向内報に隔置されて
いる。その側壁は車輪の軸線を含むいかなる平面
においても円弧状の横断面を有している。上記の
構成においても、タイヤのリム壁とリムの取り付
け表面とを係合させる連結が、力を有効に伝達す
るようにタイヤとリムとの相対運動を制限する。 リム表面７６はエキスパンダーと装架部材８４
とを有する横断方向に分割されたリングであつて
もよい。タイヤリム壁７７は応力を加えられない
状態においてほぼ真直ぐな内側表面を有する。タ
イヤに接触させて環状リム表面７６を拡大させる
ことにより、リムの段部７８がタイヤリム壁をロ
ール抑えフープ８１と８２との間で外方に変形さ
せる。 ローリングでの方向変換中に側壁とトレツド壁
およびリム壁との接続部に生じ、横方向の力をト
レツド壁からリム壁に伝達する動力学的な機械的
作用は複雑であつて完全には理解されていない。
非伸長性の周辺にある補強ベルト（第４図および
第５図では６５）の側端縁の付近と、ロール抑え
フープ８１，８２の軸線方向外方の表面７５とに
主たる上記作用が生じるものと考えられる。前記
トレツド壁から側壁へまた側壁からリム壁への力
の伝達はこれ等の区域における前記側壁の側方へ
の変形を制限することにより促進される。さらに
詳細に述べると、第４図において、タイヤのエラ
ストマ本体はトレツド壁の端縁に隣接する側壁区
域内の肩部において厚くされ且つロール抑えフー
プの軸線方向外方の表面７５と、前記側壁の内方
表面との間にエラストマ充填材８９が配備されて
いる。肩部と充填材８９とは加硫に先立つてこの
複合タイヤ構造体に組込まれるエラストマ環状体
により形成される。 車輌のスタイリングを完成させる直径と幅とを
有する自動車用タイヤが各種の荷重に応じて多く
の異つたサイズで作られる。物理的寸法と、タイ
ヤ性能基準を含むその他のタイヤ特性はタイヤの
サイズに関連されている。オープンカーカスのビ
ード付きタイヤサイズHR78−15に対応した第４
図、第５図のチユーブタイヤの寸法と成分の特性
の一部が本発明の実例として以下に与えられるで
あろう。このタイヤのその他の形式およびタイヤ
のその他のサイズを構成するのに材料と寸法との
各種の組合わせを使用することができることは理
解されるであろう。 2.25Kg／cm²である最大圧力におけるHR78−15
は803.6Kgの荷重に定格されている。このタイヤ
のためのジエネラルモーターズタイヤ性能基準は
0.160なる公称コーナリング係数を設定してい
る。ジエネラルモーターが明細を発表したその他
のタイヤは0.150ないし0.195の公称コーナリング
係数を有している。15.24cm（６インチ）のリム
に取付けられたHR78−15は21.46cmの断面幅と
16.76cmのビードからトレツドまでの高さとを有
している。 軽量のタイヤが第４図および第５図に図示され
ている。この場合も、断面の幅は20.32cmである
がこのタイヤは0.58cmの側壁厚さを有している。
外側側壁表面の半径は6.6cmである。トレツドの
幅は13cmである。半径方向の側壁補強材９６は
25.4mm（１インチ）当り７フイラメントの密度に
おける３×0.25mm鋼ケーブルである。側方補強シ
ート63，64はそれぞれ幅が11.68cmと12.45cmであ
り、また各は25.4mm当り14本のフイラメントの密
度における４×４×0.0178mmの鋼ケーブル補強材
を有している。非伸長性のベルト６５は幅が
10.16cmで且つ25.4mm当り16本のフイラメントの
密度における５×0.025mm鋼ケーブルで補強され
ている。ロール抑えフープ８１，８２は６×５×
0.094mm鋼ワイヤから成つている。リム段部７８
は0.025mmの半径方向の寸法と、4.953mmの幅とを
有している。 タイヤのための適当なエラストマコンパウンド
は表Ａのコード番号で示されている。このエラス
トマコンパウンドの主な成分と物理的特性とが表
Ｂに与えられている。

【表】

【表】

【表】 第４図および第５図の軽量タイヤは0.159のコ
ーナリング係数を有している。第４図、第５図の
タイヤは良好な乗り心地特性で2.11Kg／cm²よりか
なり高い圧力で作動されることができる。このコ
ーナリング係数は空気詰込み圧力に比例して増大
する。したがつてこのタイヤはHR78−15タイヤ
より著しく大きい荷重に適合することができる。
それとは反対に、本発明を組込んだより小型のタ
イヤがHR78−15の荷重能力で使用されるように
選択されることができる。 このオープンカーカスタイヤの重量は約14.5Kg
である。これに匹敵し得る第４図および第５図の
軽量タイヤの重量は11.4Kgである。 タイヤトレツドに利用し得るエラストマ材料と
補強材とをほとんど無制限に選択することによ
り、所望のコーナリング係数を有する種々の大き
さのタイヤを製造することが可能になる。しかし
ながら、完成したタイヤを作つてこれをテストす
ることは費用と時間との両方を要する。トレツド
材料のサンプルを簡単な梁のたわみでテストし
て、この材料をトレツド内に使用しているタイヤ
のコーナリング係数と予想どおりに関連する剛さ
に関する情報を得ることができることを確認し
た。このことにより、トレツド材料の分析とタイ
ヤの設計とが著しく簡単化される。第６図には梁
のたわみテストのため準備されたトレツド材料の
断面が図示されている。サンプル１１６の寸法１
１５はタイヤトレツドの周辺の寸法に一致する。
寸法１１７はトレツドの横断方向の寸法に一致す
る。３個の孔１１８，１１９および１２０は寸法
１１５と平行なサンプル１１６の軸線に沿つて互
いに隔置されている。この試片は孔１１８と１２
０から懸吊され且つたわみ力が孔１１９に加えら
れる。この試片のたわみは側方の変形に対する抵
抗力の尺度となる。 タイヤの側壁のたわみの増加は、その多圧力
（multipressure）と良好な乗り心地性能に関連し
ている。タイヤに荷重が加わる際に、リム係合壁
と側壁との接続部に生じるたわみの増加と、トレ
ツド壁と側壁との接続部に生じるたわみの増加は
同じである。上記の「多圧力」という用語は、基
本的な１つのタイヤが、単にそのタイヤ内部の作
動空気圧力を変えるだけで種々異なる定格荷重を
担持する能力を持ち得ることを示すために用い
る。仮定の例をあげると、第４図に示す軽量のタ
イヤは、2.11Kg／cm²の空気圧力で770Kgの荷重を
担持する能力を有し、また4.22Kg／cm²の空気圧力
で1359Kgの荷重を担持する能力を有し得る。この
両方の場合において、タイヤの側壁のたわみはほ
ぼ等しく、その乗り心地にはほとんどきわ立つた
差異はないであろう。上記のことを、側壁がビー
ドの区域において剛固であり且つ主なたわみが側
壁とリム壁の接続部において生ずるオープンカー
カスのビート付きタイヤと対比すべきである。タ
イヤの側壁がトレツド壁とリム壁とにおける対称
的なたわみの増加において上記の能力を有してい
る限り、多圧力、柔軟な乗り心地および所望のコ
ーナリング係数を確立する際の本発明の利点が得
られる。これ等の側壁の特性は前記米国特許に対
応する特許第1008465号および特願昭50−17751号
の明細書に記載されているようなコア上に設けた
チユーブタイヤの構造を必要としない。この構造
はタイヤの一様性と低コストとを提供するので望
ましいが、クラウンオーバーラツプがたわみを生
じる力を加えられないリム壁内かまたはたわみが
最小限にされるトレツド壁内に埋没されるなら
ば、このクラウンオーバーラツプ構造を用いて同
様な性能を達成することができる。さらに、側壁
補強材が正確に半径方向の平面内にあることは必
要でない。10゜までの偏向が許容される。 上記のクラウンオーバーラツプタイヤとは、こ
のタイヤの半径方向に延びている補強要素が多数
の個々の要素から成つており、この個個の要素の
一方の端部が同じ要素の他方の端部と重なり合つ
ているタイヤである。このクラウンオーバーラツ
プタイヤは、その基本的な形状が本発明のタイヤ
の形状と同じであるので、側壁のたわみに関する
限り、本発明のタイヤと同じ作用特性を有する。 操縦に及ぼすバイアス補強の効果をなくするた
めに、トレツドは、前記非伸長性の０゜のベルト
の内部に、２個のバイアス補強層を有することが
好ましい。その理由は、上記の構成においては、
一方のバイアス補強層によりタイヤのフートプリ
ントに生じるいかなる横方向の力でも、他方のバ
イアス補強層によつて生じる同様の、反対方向に
作用する横方向の力により自動的に釣り合わされ
るからである。しかしながら、上記バイアス層が
わずか５％の円周方向の拡大を許すような周辺の
拡大に対し十分な抵抗を有している場合には、上
記０゜ベルトを省いてもよい。 横方向のトレツド補強、タイヤとリムの連結お
よび側壁充填材より軽い程度ではあるがコーナリ
ング係数に寄与するその他のタイヤ特性が存在し
ている。 トレツド材料のトレツド幅および弾性はトレツ
ドの剛性に影響を与える。トレツドの幅が大きく
なりあるいは材料がこわくなればなる程、コーナ
リング係数が大きくなる。だが、こわい材料内に
は過大な熱が発生し、また、このことはタイヤの
寿命に有害である。 第４図および第５図に例示されているチユーブ
タイヤは米国特許第3776792号（米国特許第
3606921号の分割）の明細書記載の方法で製造す
ることができる。製造方法および装置の一部の改
善が米国特許第3883287号に対応する特願昭49−
114262号の明細書に記載されている。

【図面の簡単な説明】

第１図は先行技術のタイヤの一部を破り取られ
た斜視図、第２図はローリングでの方向変換の際
にタイヤに作用する力の線図、第３ａ図、第３ｂ
図および第３ｃ図は１連のタイヤのフートプリン
トを理想化された形で示した線図、第４図は本発
明を具体化した他のタイヤの横断面図、第５図は
第４図のタイヤの一部を破り取られた斜視図、第
６図はタイヤのトレツドを補剛するのに使用され
る材料を比較するのに有用なテストの概略図。 ２０……エラストマのカーカス、２１……トレ
ツド壁、２２……リム壁、２３，２４……側壁、
２５……フイラメント、２７……トレツド、２８
……補強要素、２９……ロール抑えフープ、３０
……ロール抑えフープ、３１……半径方向のリ
ブ、３２……中心位置決め用凹所、４１……車輪
正面の方向の矢印、４２……車輪運動方向の矢
印、４４……側方力の矢印、４５……車輪の中心
を通る平面、４６……垂直力の矢印、４７……ア
ライニングトルクの矢印、５０……フートプリン
ト、６３，６４……補強用ストリツプ、６５……
ベルト。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ タイヤを担持するリムを有する路面走行車両
   用車輪であつて、前記タイヤがトレツド壁を有
   し、このトレツド壁がこのトレツド壁に横方向の
   剛性を与え且つローリングでの方向変換の間にト
   レツドのフートプリント内に生ずる前記トレツド
   壁の曲がりに抵抗するための補強要素の少なくと
   も１つの層を備えており、また前記タイヤが、該
   タイヤの中央円周平面の各側に、前記トレツド壁
   から前記リムに係合するリム係合壁部分まで延び
   ている側壁を有し、この側壁が前記車輪の軸線を
   含む平面内に実質的に位置する補強要素を有し、
   また前記側壁は前記車輪の軸線を含むいかなる平
   面においても円弧状の横断面を有し、前記タイヤ
   が負荷を有する際に前記トレツド壁と前記側壁と
   の接続部に直接隣接した側壁に生じる該側壁の側
   方へのゆがみの増加は、前記リム係合壁部分と前
   記側壁との接続部に直接隣接した前記側壁に生じ
   る該側壁の側方へのゆがみの増加と同じであり、
   また、前記リム係合壁部分が各側壁と該リム係合
   壁部分との接続部から隔置されているそれぞれ１
   つのフープを有し、そのために２つのフープが前
   記タイヤの中央円周平面の両側に配置せられ、前
   記フープは隔置されていて前記２つのフープの間
   を半径方向外向きに延びている前記リムの環状の
   段部分と協同して、前記タイヤの半径方向内方の
   周辺部分を前記リムに対して軸線方向に動かない
   ように抑制することを特徴とする路面走行車両用
   車輪。 ２ 特許請求の範囲第１項記載の車輪であつて、
   前記トレツド壁が前記タイヤの軸線に垂直な平面
   に実質上平行な補強要素を有しかつ周辺部にある
   非伸長性のベルトを有する車輪。 ３ 特許請求の範囲第２項記載の車輪であつて、
   横方向の剛性を与えるようにトレツド壁に配設さ
   れた前記補強要素が、あるバイアス角をなして配
   置された、補強要素を提供する１対の半径方向に
   隔置された周辺部にあるブレーカーストリツプに
   より提供せられ、上記の２つのストリツプのバイ
   アス角は、それらの大きさが相等しく且つ前記タ
   イヤの中央円周平面から相反する方向に角変位し
   ている車輪。 ４ 特許請求の範囲第３項記載の車輪であつて、
   前記の非伸長性のベルトが前記ブレーカーストリ
   ツプの半径方向外向きに隔置されている車輪。 ５ 特許請求の範囲第４項記載の車輪であつて、
   前記非伸長性のベルトの幅が前記ブレーカースト
   リツプの幅より小さい車輪。 ６ 特許請求の範囲第５項記載の車輪であつて、
   外側のブレーカーストリツプの幅が内側のブレー
   カーストリツプの幅より小さい車輪。 ７ 特許請求の範囲第６項の車輪であつて、前記
   タイヤが各トレツド壁の側端縁とそれぞれの側壁
   の外面との間にエラストマから成る環状の物体を
   有する車輪。 ８ 特許請求の範囲第７項記載の車輪であつて、
   前記タイヤが各フープの外側端縁とそれぞれの側
   壁の内面との間にエラストマから成る環状の物体
   を有する車輪。