JPS6220061B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は流体圧力で作動する車両ブレーキシス
テムのための適応ブレーキ装置に関する。

空気圧力で作動するブレーキを有する車両に対
する規制ではブレーキ適用時に急速にブレーキ作
動応答がなされることが要求され、このため比較
的圧力流体の流量が大きな部品を必要とする。こ
のような高い圧力流体流量は通常のブレーキ作動
中には好ましいのであるが、車両のブレーキの適
応制御が必要であるときには好ましくなくなる。
その理由は、適応ブレーキ装置のブレーキ圧力増
加サイクル中は比較的高い流率であることは車輪
のロツク状態をまねくことになり、そのため停止
距離を長くするからである。すなわち適応ブレー
キ装置は、上述のような高い圧力流体流量を有す
るブレーキシステムにあつては車輪のロツクをま
ぬがれるに充分な程す早く応答することができな
いのである。従つて、車両のブレーキが適応ブレ
ーキ装置で制御される時には圧力増大サイクル中
のブレーキ圧力増大を制限することがのぞまし
い。従来の適応ブレーキ装置ではこの問題をデユ
ーテイサイクルトランスレータを採用することに
よつて克服していた。このデユーテイサイクルト
ランスレータは、ブレーキ圧力制御信号を、ソレ
ノイドで作動する弁のためのデユーテイサイクル
に変換し、この弁をブレーキ作動部材への連通を
制御する変調リレー弁の一部とするのである。こ
の型式のシステムでは、ソレノイドは、デユーテ
イサイクルが車両ブレーキ作動部材内の定常状態
の圧力レベルに積分されるような充分に高い周波
数で作動させられる。不幸なことに、このような
型式のシステムは、オープンループシステムであ
るために応答が遅いという特性を有し、従つてこ
れが良好な適応ブレーキ性能を得るには致命的な
欠点となつている。理論的には、この欠点は、変
調リレー弁またはブレーキ圧力作動部材内に圧力
トランスジユーサを設けることにより圧力フイー
ドバツク信号を与えてこのトランスジユーサによ
つて発生した信号をブレーキ圧力制御信号と比較
することによりなくすことができよう。しかし圧
力トランスジユーサの使用は実質的に装置コスト
を高め、しかも設置上に複雑な問題を生ずること
となる。

米国特許第3953083号明細書には、デユーテイ
サイクルトランスレータを有する適応ブレーキ装
置が記載されている。米国特許第3958935号明細
書には圧力指令発生器が記載されている。この圧
力指令発生器は任意の瞬間における車両ブレーキ
作動部材中の最適ブレーキ圧力をあらわす信号を
発生する。この信号はデユーテイサイクルトラン
スレータにより使用され、ソレノイド作動変調弁
の作動を制御してブレーキ作動部材への流体圧力
連通を制御する。本明細書中に記載されている装
置は米国特許第3958835号明細書中に記載された
圧力指令発生器の改良に関するもので、圧力指令
発生器を制御する初期条件論理をさらに包含する
ものである。この初期条件論理により、圧力指令
発生器によつて発生した信号の初期値を車両ブレ
ーキの適応制御が始まつた時には常時所定のレベ
ルに維持する。このようにすることにより適応ブ
レーキ装置は圧力指令発生器の適宜なレベルを深
すことがなく、この結果装置応答を可成り高める
のである。

従つて、本発明の主要な日的は、車両ブレーキ
が適応制御下にある時任意の瞬間において最適ブ
レーキ圧力をあらわす信号を発生する改善された
圧力指令発生器を包含する車両適応ブレーキ装置
を提供することにある。

本発明の他の目的は、ブレーキ圧力増大サイク
ル中に最適ブレーキ圧力レベルをあらわす信号を
発生する圧力指令発生器を有し、さらに車両ブレ
ーキの適応制御の開始時に圧力指令信号の初期値
を設定する回路を包含せしめた適応ブレーキ装置
を提供するにある。

本発明のさらに他の目的は、適応ブレーキ装置
に用いられたスキツド検知回路が初期スキツド条
件の存在を示す初期信号を発生する前におけるソ
レノイド作動変調器の作動をさまたげることにあ
る。

すなわち本発明は、車輪の回転速度の関数とし
て速度信号を発生する速度検知装置と、前記速度
信号に応答して前記車輪の初期スキツド条件が存
在する時スキツド検知信号を発生するスキツド検
知回路と、ブレーキ作動部材内の所望圧力をあら
わす圧力指令信号を発生する圧力指令発生器と、
前記圧力指令信号と実際のブレーキ圧力をあらわ
す信号とを比較して実際のブレーキ圧力をあらわ
す信号が圧力指令信号より大きい時ブレーキ圧力
制御信号を発生する比較器と、前記ブレーキ圧力
制御信号に応答してブレーキ作動部材への流体連
通を制御する変調装置とを包含する、車輪付車両
のひとつの車輪に関連するブレーキを作動せしめ
るブレーキ作動部材内の圧力を制御する適応ブレ
ーキ装置において、前記圧力指令発生器は前記ス
キツド検知信号を所定の大きさの基準信号と比較
して前記スキツド検知信号が発生した時減少し、
前記スキツド検知信号が発生してない時は増大す
る前記圧力指令信号を発生させるようにしたこ
と、および車両ブレーキの適応制御の開始時に前
記圧力指令信号をその初期値に設定する初期値設
定装置を包含していることを特徴とする適応ブレ
ーキ装置にある。

以下本発明を、添付図面に例示したその好適な
実施例について詳述する。

図面においては参照番号１０で示す適応ブレー
キ装置は、従来型の車輪速度センサ１２を包含す
る。このセンサ１２は車両の車輪１４の回転に応
答してこの車輪１４の回転速度の関数である速度
信号を発生する。センサ１２により発生した速度
信号は参照番号１６で示すスキツド検知回路に送
られる。このスキツド検知回路は、センサ１２に
より発生した速度信号に応答して初期のスキツド
条件が存在する時を決定する周知の任意の型式の
ものでよい。たとえば、このスキツド検知回路１
６は米国特許第3804470号明細書に教示されたも
のとすることができる。もちろん異なつた車輪の
車輪速度を検知するようにふたつまたはそれ以上
の数のセンサ１２を設けて、これらを適宜な選択
回路を介して単一のスキツド検知回路１６に接続
するようにすることもできよう。スキツド検知回
路１６は、初期スキツド条件が存在する時この回
路の出力端子に信号を発生し、かつこの初期スキ
ツド条件がなくなつた時この信号を終らせる。ス
キツド検知信号は回路１８の入力端子に送られ
る。この回路１８はその詳細を第２図に示してあ
る。この回路はスキツド検知信号に応答してブレ
ーキ圧力制御信号を発生し、このブレーキ圧力制
御信号は、従来型のコイルと可動子とを有するソ
レノイド作動部材を制御する。このソレノイド作
動部材は参照番号２２で示す変調リレー弁の一部
をなす。変調リレー弁２２は車両流体圧力供給源
（図示しない）とブレーキ作動部材２４との間の
連通を制御して、初期スキツド条件が存在する時
ブレーキ作動部材内の流体圧力レベルを釈放し、
初期スキツド条件が終つた時ブレーキ圧力が増加
するように制御するものである。

第２図において、演算型増幅器２８の反転入力
端子２６はスキツド検知回路１６の出力端子に接
続してある。この演算型増幅器２８の非反転入力
端子３０は電圧分割抵抗３２，３４および３６に
よつて確立された所定電圧レベルの基準信号を受
ける。これらの電圧分割抵抗は接地線４４と線３
８との間に接続されており、線３８には電圧レギ
ユレータ４０と車両電力供給源４２とにより発生
された制御された電圧を供給される。コンデンサ
４６は演算型増幅器２８の入出力に接続されてお
り、演算型増幅器の反転入力端子は抵抗１１６に
接続してある。このため演算型増幅器２８、抵抗
１１６およびコンデンサ４６は積分回路を構成
し、この積分回路は点線で囲み参照番号４８で示
した圧力指令発生器を成している。演算型増幅器
２８およびコンデンサ４６は、反転入力端子２６
における信号値が端子３０における信号値をこえ
る時直線的に減少する圧力指令信号を発生し、反
転入力端子２６における信号の値が非反転入力端
子３０における信号の値よりも小さい時直線的に
増大する圧力指令信号を発生する。圧力指令発生
器４８はまたコンデンサ４６に並列に接続した抵
抗５０を包含し、この抵抗は参照番号５２により
示される電圧制御スイツチの作用をするトランジ
スタによつて回路内に組み入れられる。この抵抗
５０が回路内に組み入れられると、コンデンサ４
６は不作動となり、演算型増幅器２８は単なる電
圧フオロワとして作用する。演算型増幅器２８の
出力信号は端子３０における基準信号と等しい値
である。スイツチングトランジスタ５２は、参照
番号５４で示す初期条件／終了論理と呼ばれる回
路からの出力信号によつて制御される。この初期
条件／終了論理については後述することとなる。
しかし一般に抵抗５０は、車両ブレーキシステム
が適応ブレーキ機構によつて制御される時以外の
すべての時間、接続するようにされる。圧力指令
発生器４８の出力はデユーテイサイクル比較器５
８の反転入力端子に伝達される。この比較器５８
の非反転入力端子６０は、参照番号６２で示され
るモデル基準発生器の出力に接続され、このモデ
ル基準発生器は車両ブレーキ作動部材内のブレー
キ圧力を模し、これによつて端子６０へ伝達すべ
き信号に比例する出力信号を発生せしめる。モデ
ル基準発生器６２の構造と作用との詳細について
は後述することとする。デユーテイサイクル比較
器５８は、端子６０上の信号の値が端子５６上の
信号の値よりも大きい時にはいつでも出力にブレ
ーキ圧力制御信号を発生する。このブレーキ圧力
制御信号は、参照番号６３で示すソレノイド駆動
回路に伝達され、ソレノイド２０および変調リレ
ー弁２２を含む変調装置に対しブレーキ作動部材
２４への流体連通を制御する。

ソレノイド駆動回路６３はプリドライバトラン
ジスタ６４を包含する。このトランジスタのベー
スは抵抗６５を介してデユーテイサイクル比較器
５８の出力端子に接続されており、これによつて
このデユーテイサイクル比較器５８がブレーキ圧
力制御信号を発生した時にはトランジスタ６４が
導通して、ソレノイド２０の第１の端子６８に接
続した給電線６６と接地線４４との間の回路を完
成せしめる。トランジスタ６４のベースはまたス
キツド検知回路１６の出力端子にも直結してあ
り、これによりトランジスタ６４はスキツド検知
信号が発生する度にも導通することとなる。ソレ
ノイド駆動回路６３はまたもうひとつのプリアン
プトランジスタ７２と第３のトランジスタ７４と
を包含する。第３のトランジスタ７４のコレクタ
ーエミツタ回路はソレノイド２０の第２端子７３
と接地線４４との間に配置してある。トランジス
タ６４が導通すると、トランジスタ７２もまた導
通してトランジスタ７４を作動せしめ、接地線４
４をソレノイドの端子７３に接続する。要約する
と、ソレノイド２０は、デユーテイサイクル比較
器５８が出力信号を発生した時またはスキツド検
知信号が発生した時に導通してブレーキ圧力の減
少を開始せしめるのである。

前述の初期条件／終了論理５４は、抵抗７９に
より並列抵抗コンデンサ回路８７，８３に接続し
た非反転入力端子７６を有する比較器７８を包含
する。RC回路８７―８３と抵抗７９との間の中
点は抵抗６５とデユーテイサイクル比較器５８と
の両方にダイオード８５と他の抵抗７５とにより
接続されている。比較器７８の反転入力端子８０
は、線３８と接地線４４との間に直列に装架した
抵抗８２および８４から成る抵抗ブリツジにより
確立される固定基準電圧に接続されている。この
結果、端子７６の信号値が端子８０の信号値をこ
えるごとに比較器７８は出力信号を発生し、この
出力信号はトランジスタ５２に伝達され、このト
ランジスタの導通を止めさせ、抵抗５０を回路外
に切り換える。端子７６上の信号はまたコンデン
サ８３を充電するにも使われ、ダイオード８５は
初期条件／終了論理５４内の信号がソレノイド駆
動回路６３に影響を与えるのを妨げる。抵抗８７
はエネルギ蓄積装置とすることができるコンデン
サ８３のための放電回路を形成し、このコンデン
サ８３および抵抗８７の値は、このRC回路の時
定数が６〜７秒であるように設定する。この時定
数は車両ブレーキの適応ブレーキ制御中ソレノイ
ド２０を導通せしめる相続く制御信号間の最大時
間間隔よりもはるかに長くしてある。従つて、一
旦ソレノイド２０が車両ブレーキの適応制御開始
時に導通せしめられると、コンデンサ８３は適応
ブレーキ制御がもはや必要でなくなるまで端子８
０よりも端子７６を高く維持する。

参照番号６２で示すモデル基準発生器について
詳述する。この発生器６２はコンデンサ８６を包
含する。このコンデンサ８６は抵抗８９を介して
プリアンプトランジスタ７２のコレクタに、およ
び接地線４４に接続してある。この結果、デユー
テイサイクル比較器５８がブレーキ圧力制御信号
を発生してトランジスタ６４、そしてトランジス
タ７２が導通すると、コンデンサ８６はトランジ
スタ７２と抵抗８９を介して線６６の電圧によつ
て充電される。この電圧はソレノイドを電気的に
作動せしめる電圧と同じ電圧である。線６６は車
両電力供給源４２に直接接続しているので、コン
デンサ８６を充電する電圧はこの供給源の条件の
変化に依存して変る。この結果バツテリーがまだ
新しく、かつ暖かい日には、コンデンサ８６は可
成りはやく充電される。この様子は、第４図の曲
線Ａに示してある。しかし寒い日でしかもバツテ
リが古く、線６６における電圧レベルが低い時に
は、コンデンサ８６は第４図の曲線Ｂに示すよう
にゆつくりと充電される。また同じ電圧がソレノ
イドを作動せしめるので、可動子を動かすに充分
なレベルまでソレノイドに電流を流すにに必要な
時間もまた線６６の電圧の関数として変化する。
この結果コンデンサ８６を所要レベルまで充電す
るに必要な時間は、ソレノイドを電気的に作動せ
しめるに必要な時間を模することとなる。コンデ
ンサ８６は比較器９０の反転入力端子８８に接続
してある。この比較器９０の非反転入力端子９２
は電圧分割抵抗９４および９６により確立される
基準電圧に接続されている。端子９２の電圧レベ
ルはまた圧力指令発生器の出力と共に変化する。
この発生器の出力は抵抗９８を介して端子９２に
伝達される。

従つて、端子９２に伝達された電圧レベルは指
令発生器４８によつて発生した高圧力指令レベル
に増大し、また圧力指令発生器４８によつて発生
した低圧力指令レベルに減少する。この結果、モ
デル基準発生器６２は電圧変化に由来するソレノ
イドの開閉回数を補償することに加えて、変調器
内の圧力レベルの差によつて生ずるソレノイドの
応答回数の差を補償するのである。それゆえ、第
４図において、圧力指令発生器によつて命令され
圧力レベルが比較的高くなつた時、比較器９０は
コンデンサ８６の両端の電圧をＶ^ｒ _Ｒｅｆで示される
高い基準値と比較する。低い指令圧力レベルにお
いては、比較器９０はコンデンサ８６の両端の電
圧をＶ_Refで示される低い圧力レベルと比較す
る。従つて、比較器９０は、新しいバツテリが使
用され指令圧力レベルが比較的低い時には第４図
の点Ｘに例示するようにはるかに急速に導通し、
他方バツテリが古く気温が低い日であつて指令圧
力レベルが第４図の点Ｙに示すように比較的高い
時にはゆつくりと導通するのである。この結果、
比較器９０の出力は、バツテリ電圧レベルに由来
して、また変調器の指令圧力レベルに由来してソ
レノイドの反応時間の変化を勘定に入れるのであ
る。

モデル基準発生器６２はまた、抵抗を介して比
較器９０の出力端子に接続した出力コンデンサ１
００を包含する。このコンデンサの信号は凝似圧
力フイードバツク信号であつて、この信号は比較
器５８の入力端子６０に伝達される。この信号は
ブレーキ作動部材における実際の圧力レベルを模
するものである。

正確を期するためには、コンデンサ８６が各ア
ンチスキツドサイクル中に同一レベルから充電さ
れまた放電されるようにすることがのぞましい。
この理由により、モデル基準発生器６２は４つの
電界効果トランジスタ１０２，１０４，１０６お
よび１０８を包含する。これらの電界効果トラン
ジスタは給電線３８と接地線４４との間に直列に
接続してある。トランジスタ１０２および１０８
のゲートはトランジスタ６４に接続してあり、こ
のためソレノイドが作動している時にはトランジ
スタ１０２が導通し、ソレノイドが作動していな
い時にはトランジスタ１０２は導通していない。
またこれとは逆に、ソレノイドが作動してない時
にはトランジスタ１０８は導通しており、ソレノ
イドが作動している時にはこのトランジスタ１０
８は導通していない。トランジスタ１０４および
１０６のゲートは比較器９０の出力に接続してあ
る。それゆえ、トランジスタ１０４は比較器９０
の出力信号が低い時に導通し、この出力信号が高
い時には導通していない。またトランジスタ１０
６は比較器９０の出力信号が高い時導通しこの出
力信号が低い時に導通しない。トランジスタ１０
４および１０６はコンデンサ８６に接続した共通
端子を有し、これによりコンデンサ８６は、トラ
ンジスタ１０２および１０４が両方とも導通して
いる時すなわちソレノイド２０が導通し比較器９
０の出力が低い時にはトランジスタ１０２および
１０４を介して線３８上の電圧に直接に接続され
る。同様に、コンデンサ８６は、トランジスタ１
０６および１０８が導通している時すなわちソレ
ノイド２０が導通しており比較器９０の出力が高
い時には線４４の接地電位に接続される。

トランジスタ１０２，１０４，１０６および１
０８の作用を第５図のグラフに示してある。この
第５図において、Ｖ_Ref電圧レベルは比較器９０
の正の入力端子９２に伝達された電圧レベルであ
る。第５図に例示したように、コンデンサ８６は
制御信号がソレノイド駆動回路６３に伝達された
後、比較器９０が切換わる前に、線Ｍ―Ｎで示す
ように指数関数的に充電する。この線Ｍ―Ｎは指
令がソレノイド駆動回路６３に伝達された後ソレ
ノイド２０を作動させるまでの時間遅れを示す。
前述のようにこの時間遅れはソレノイドコイル内
に電流を流すために必要な時間に由来するもので
ある。この時間遅れは、変調器の圧力レベルの関
数である変調器機械部材の作業に固有である時間
遅れによるものである。第５図における瞬間Ｎで
は、トランジスタ１０２および１０４は共に導通
しており、この結果コンデンサ８６は線３８の制
御された電圧に直接接続される。従つてコンデン
サ８６は第５図の部分Ｎ―Ｏで示すようにこの電
圧レベルにほとんど瞬間的に充電される。第５図
のＰ点では、ソレノイド駆動回路６３への制御信
号を解除し、コンデンサ８６は第５図の期間Ｐ―
Ｑ中指数関数的に放電する。コンデンサ８６の放
電によつて示される時間遅れはソレノイドを釈放
するに必要な時間遅れに由来するもので、この時
間遅れは前述のソレノイドを作動するに必要な時
間遅れと同様である。第５図の時間Ｑでは、比較
器９０は切換り、トランジスタ１０６を導通せし
めて、コンデンサ８６を線４４で接地する。この
結果コンデンサ８６は第５図で線Ｑ―Ｒに示すよ
うに殆ど瞬間的に放電され、このためコンデンサ
８６は次の制御信号がソレノイド駆動回路６３へ
伝達された時再び充電され得るようになる。

上述の適応ブレーキ方式は次のように機能す
る。

スキツド検知回路１６が車輪の初期スキツド条
件を検知した時、回路１６はスキツド検知信号を
発生する。このスキツド検知信号はソレノイド駆
動回路６３のトランジスタ６４のベースに直接伝
達される。前述のようにこの信号はソレノイド２
０を導通せしめ、ブレーキ圧力の減少を生ぜしめ
る。同時に、この信号はまた初期条件／終了論理
５４の比較器７８の非反転入力端子７６に伝達さ
れる。何故ならばこの端子７６はトランジスタ６
４のベースに直接接続されているからである。比
較器７８の正の入力端子７６の信号の値が負の入
力端子８０の信号よりも大きくなつているので、
比較器７８は出力信号を発生し、この出力信号は
トランジスタ５２の導通を止め、この結果抵抗５
０を回路から切りはなす。トランジスタ５２の導
通が切れる前に、演算型増幅器２８は単一の電圧
フオロワとして作用し、このためその出力端子に
おける圧力指令信号は演算型増幅器２８の非反転
入力端子３０に印加された基準信号に等しくなつ
ている。この結果、トランジスタ５２の導通が切
れて抵抗５０を回路外へ切換える時、圧力指令発
生器の初期値は入力端子３０における基準値と等
しくなる。抵抗５０が回路外に切換えられた後、
回路４８は積分器として作用する。従つて、初期
条件／終了論理５４、トランジスタ５２および抵
抗５０は初期スキツド条件が成立してブレーキの
適応制御が開始される時に圧力指令信号を入力端
子３０の基準信号の値に等しい初期値に設定する
初期値設定装置を構成していることになる。前述
のように演算型増幅器２８の負の端子２６はまた
スキツド検知回路１６の出力端子に直接に接続さ
れているので、同じくスキツド検知回路１６の出
力端子に直接に接続されたトランジスタ６４を導
通させるスキツド検知信号が供給されると、負の
入力端子２６に伝達された信号は演算型増幅器２
８の出力を直線的に減少せしめる。第３図のグラ
フに例示してあるように、時間t₁においてスキツ
ド検知回路は第３図における一番上の曲線に示す
ような出力信号を発生する。第３図の２番目のグ
ラフに例示されるように、スキツド検知回路１６
の初期出力信号の発生は比較器７８の出力を高い
方に切換え、適応制御が終るまで高いままになつ
ている。これはコンデンサ８３がスキツド検知回
路によつて発生したスキツド検知信号によつて充
電されるからである。第３図の３番目のグラフに
示されるように時間t₁において圧力指令発生器４
８の出力は第３図の線ABに例示するように直線
的に減少し始める。時間t₂においてスキツド検知
回路１６の出力は終る。これは車輪がもはやロツ
クされる危険性がないことを示す。このため圧力
確立サイクルが開始される。このようになると、
演算型増幅器２８が切換り、このためその出力端
子の電圧は第３図の線BCによつて示されるよう
に直線的に増大する。圧力指令発生器のこの作動
は第３図に示すように不確定回数のサイクルの間
続くのである。

上述のように、コンデンサ１００の信号はブレ
ーキ作動部材における実際の圧力レベルを表わす
ものであり、圧力指令発生器の出力端子における
信号の値の関数である値を有するものである。圧
力指令発生器出力端子における信号値は車両のブ
レーキ作動部材の所望または指令圧力レベルを示
す。コンデンサ１００における信号はまたソレノ
イドを開閉するに必要な時間遅れの関数である。

ソレノイド駆動回路６３の最初の制御の後、従
つてブレーキ圧力の減少が行なわれた後、コンデ
ンサ１００は充電され続ける。これは、比較器９
０の出力がソレノイド弁が作動され充電され始め
たコンデンサ８６における信号の値が端子９２に
おける信号値よりも大きくなるまで、高いままと
なつている。次いで比較器９０は切換わり、この
結果コンデンサ１００の両端の電荷は減少される
にまかされ、このようにしてソレノイド弁が作動
した時生ずるブレーキ圧力の減少を模するのであ
る。コンデンサ１００の電荷が減少する前にブレ
ーキ圧力減少を指令する信号が発生した後のこの
時間遅れは、変調器を作動せしめるに必要な上述
のソレノイド時間遅れをあらわす。既に論じたよ
うに、ソレノイドが作動した後コンデンサ１００
が充電し続ける時間は第５図において線MNで示
されている。同様に、ソレノイド駆動回路６３へ
の指令がなくなつた後もコンデンサ１００はある
時間の間放電し続ける。この時間遅れは第５図に
おいて線PQで示されている。上述のように第５
図における線MNおよびPQはソレノイドの作動お
よび釈放のために要する時間をあらわす。コンデ
ンサ１００における信号値は第３図の４番目のグ
ラフで実線で示すように、ブレーキ作動部材内の
ブレーキ圧力を近似する凝似圧力フイードバツク
信号である。実際のブレーキ圧力の公称値はこの
グラフの点線で示されている。フイードバツク信
号はデユーテイサイクル比較器５８の正の端子に
供給され、ここで圧力指令発生器４８の出力と比
較される。圧力確立のサイクルでは圧力指令発生
器の出力は第３図の３番目の曲線における線Ｂ―
Ｃに示されるように直接的に増大する。デユーテ
イサイクル比較器５８はこの直線的に増大する信
号をコンデンサ１００の両端の信号すなわち疑似
圧力フイードバツク信号と比較し、ソレノイド２
０を作動せしめる信号を発生し、これによつて第
３図の一番下のグラフに例示するように脈動的な
指令によりブレーキ圧力増大率を圧力指令発生器
４８の出力により指令される割合に制御する。こ
れは非禁止的な連通が車両のブレーキに許容され
た場合におけるブレーキ圧力増大よりも小さいも
のである。上述のように、この非制約的なブレー
キ圧力増大の割合は、適応ブレーキ制御が要求さ
れない時満足な応答時間を与えるための制御によ
つて要求される変調リレー弁２２の各種構成部分
の寸法要求により、もしもこの非制限的な圧力確
立の割合が車両のブレーキの適応制御中許容され
るものとすれば適応ブレーキ方式が反応する機会
を有する前にブレーキをロツクすることを許容す
ることとなる。

たとえば車両が氷面のように極度に滑り易い地
面の上を走行している場合には、ブレーキ圧力増
大サイクルはスキツド検知信号が終つた時オーバ
ードライブされる必要がある。もしブレーキ圧力
増加がこの時期に開始するとしたら、車両の車輪
は適応ブレーキ装置が反応する機会を持つ前にロ
ツクしてしまう。この結果遅れが生ずる。この遅
れは、車両のブレーキが適応制動の開始を原因す
る初期のロツク条件から回復する機会を持つまで
ブレーキ圧力増大の開始を妨げるようなこの極度
に滑り易い地面上で車両を走行せしめることに応
答するものである。この状況は第３図の時間t₅―
t₆に例示されているこの時間中はスキツド検知回
路の出力は異常に長い時間の間導通状態に維持さ
れ続け、車両が極度に滑り易い地面上にあること
を示す。線DEで示すように、圧力指令発生器４
８の出力信号はその最も低い許容し得る点にまで
直線的に減少する。論理回路におけるすべての電
圧は正の電圧であるので、この最も低い許容し得
る点は論理的にはゼロ点であるが、実際上はゼロ
ノズルよりわずかに高い電圧である。第３図の第
３の曲線における点Ｅで示される圧力指令発生器
４８の出力端子における信号は、スキツド検知回
路１６の出力が終了する前に上述の最も低い許容
し得る値となるのである。入力信号が演算型増幅
器２８の負の端子２６にまだ伝達されているの
で、また演算型増幅器２８の出力がこれ以下に下
らないので、コンデンサ４６はスキツド検知回路
１６が出力信号を供給する限り指数関数の割合で
充電される。スキツド検知回路の出力信号が終る
と、コンデンサ４６は抵抗１１２，１１４および
１１６を包含する放電回路網を介して放電する。
抵抗１１２および１１４は線３８と線４４との間
に直列に装架してある。また抵抗１１６は抵抗１
１２，１１４の中点と増幅器２８の反転入力端子
との間に装架してある。たとえばスキツド検知回
路の出力信号が終つても、圧力指令発生器４８の
出力信号はコンデンサ４６があるレベルまで放電
して端子２６における信号の値が端子３０におけ
る信号の値以下になるまで直線的に増大し始めな
いのである。この結果、ブレーキ圧力増大が圧力
指令発生器４８の出力によつて制御されるので、
ブレーキ圧力減少サイクルは、スキツド検知回路
の出力信号の終了後コンデンサ４６が前述のレベ
ルに放電するまで、すなわちt₆〜t₇の期間継続さ
せられて時間t₇まで延長させられる。この結果、
スキツド検出回路に異常に長い期間出力信号を発
生せしめるような非常に滑り易い道路上では、ブ
レーキ圧力減少サイクルに続く次の圧力増大サイ
クルは圧力指令発生器がその最も低い値にとどま
る期間の関数である時間だけ遅延せしめられる。
それゆえ、ブレーキ装置１０は、もし通常の適応
ブレーキ制御が行なわれるならば車輪のロツクを
生じてしまうような極度に滑り易い地面上での車
両の走行を補償することを可能にするのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による適応ブレーキ方式のブロ
ツク図、第２図は第１図に例示した適応ブレーキ
方式の一部を詳細に示す回路図、第３図は第１図
に例示した適応ブレーキ方式内で発生する各種信
号を示すグラフ、第４図および第５図は第１図お
よび第２図に例示した適応ブレーキ方式に用いら
れるモデル規準発生器により発生した信号波形を
示すグラフである。 １０……適応ブレーキ装置、１２……車輪速度
センサ、１４……車輪、１６……スキツド検知回
路、１８……回路、２０……ソレノイド作動部
材、２２……変調リレー弁、２４……ブレーキ作
動部材、２６……反転入力端子、２８……演算型
増幅器、３０……非反転入力端子、３２，３４，
３６……抵抗、３８……線、４０……電圧レギユ
レータ、４２……電力供給源、４４……接地線、
４６……コンデンサ、４８……圧力指令発生器、
５０……抵抗、５２……スイツチングトランジス
タ、５４……初期条件／終了論理、５６……反転
入力端子、５８……デユーテイサイクル比較器、
６０……非反転入力端子、６２……モデル基準発
生器、６３……ソレノイド駆動回路、６４……プ
リドライバートランジスタ、６５……抵抗、６６
……電力線、６８……第１の端子、７２……プリ
アンプトランジスタ、７３……第２の端子、７４
……トランジスタ、７６……非反転入力端子、７
８……比較器、７９……低抗、８０……反転入力
端子、８３―８７……並行抵抗容量回路、８９…
…抵抗、９０……比較器、９２……正端子、９
４，９６，９８……抵抗、１００……コンデン
サ、１０２，１０４，１０６，１０８……電界効
果トランジスタ、１１２，１１４，１１６……抵
抗。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車輪の回転速度の関数として速度信号を発生
   する速度検知装置と、前記速度信号に応答して前
   記車輪の初期スキツド条件が存在する時スキツド
   検知信号を発生するスキツド検知回路と、ブレー
   キ作動部材内の所望圧力をあらわす圧力指令信号
   を発生する圧力指令発生器と、前記圧力指令信号
   と実際のブレーキ圧力をあらわす信号とを比較し
   て実際のブレーキ圧力をあらわす信号が圧力指令
   信号より大きい時ブレーキ圧力制御信号を発生す
   る比較器と、前記ブレーキ圧力制御信号に応答し
   てブレーキ作動部材への流体連通を制御する変調
   装置とを包含する、車輪付車両のひとつの車輪に
   関連するブレーキを作動せしめるブレーキ作動部
   材内の圧力を制御する適応ブレーキ装置におい
   て、前記圧力指令発生器４８は前記スキツド検知
   信号を所定の大きさの基準信号と比較して前記ス
   キツド検知信号が発生した時減少し、前記スキツ
   ド検知信号が発生してない時は増大する前記圧力
   指令信号を発生させるようにしたこと、および車
   両ブレーキの適応制御の開始時に前記圧力指令信
   号をその初期値に設定する初期値設定装置５０，
   ５２，５４を包含していることを特徴とする適応
   ブレーキ装置。 ２ 圧力指令信号の初期値は基準信号の値に等し
   く設定したことを特徴とする特許請求の範囲第１
   項記載の適応ブレーキ装置。 ３ 圧力指令発生器４８はスキツド検知信号を受
   ける第１の入力端子２６と基準信号を受ける第２
   の入力端子３０とを有する演算型増幅器２８と、
   前記第２の入力端子と前記演算型増幅器の出力端
   子との間に接続されたコンデンサ４６とを包含
   し、初期値設定装置は電圧制御スイツチ５２によ
   り前記コンデンサと並列に接続された抵抗５０
   と、変調装置のためのブレーキ圧力制御信号を固
   定基準電圧と比較して前記ブレーキ圧力制御信号
   が前記固定基準電圧よりも大きい時初期制御信号
   を発生して抵抗５０を回路外へ切換える初期条件
   比較装置７８とを包含することを特徴とする特許
   請求の範囲第１項記載の適応ブレーキ装置。 ４ 初期条件比較器７８はその非反転入力端子に
   エネルギ蓄積装置８３を接続し、このエネルギ蓄
   積装置８３は変調装置のためのブレーキ圧力制御
   信号によつて充電されることを特徴とする特許請
   求の範囲第３項記載の適応ブレーキ装置。 ５ エネルギ蓄積装置８３は、このエネルギ蓄積
   装置における信号の値が固定基準信号値以下に落
   ちるに要する時間を、ブレーキの適応制御中にお
   けるブレーキ圧力制御信号間の最大時間間隔より
   も大きくなるようにしたことを特徴とする特許請
   求の範囲第４項記載の適応ブレーキ装置。