JPS62203860A - アンチロツクブレ−キシステム - Google Patents

アンチロツクブレ−キシステム

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JPS62203860A
JPS62203860A JP62038131A JP3813187A JPS62203860A JP S62203860 A JPS62203860 A JP S62203860A JP 62038131 A JP62038131 A JP 62038131A JP 3813187 A JP3813187 A JP 3813187A JP S62203860 A JPS62203860 A JP S62203860A
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brake
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ボルフラム・ザイベルト
ノルベルト・オクフィルク
ルッツ・バイゼ
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Alfred Teves GmbH
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「発明の技術分野」 この発明は、自ｉｊ］車のアンチロックブレーキシステ
ムに関し、このブレーキシステムは、液圧のパワーブー
スタと、液圧的に分離された２個の静的なブレーキ回路
と、スリップ制御の場合、パワーブースタ及び電磁的に
作動される多方向制御弁を介して、ブレーキ回路内に動
的に圧液を導入する補助圧供給システムと、ブレーキ圧
発生器からホイールブレーキ及び／又はホイールブレー
キから圧力補償リザーバに導かれる圧液経路に配置され
た入口及び出口弁と、制御作動中、ペダル行程を制限す
るか若しくはペダルを戻すための位置決め装置と、ホイ
ールセンサと、ホイールセンサからのセンサ信号を論理
的に結合且つ処理し、車輪の回転動向に依存して電気的
なブレーキ圧制開信号を発生する電子切換え回路と、圧
力制御形スイッチと、モニタスイッチ回路とを具備して
なる。
「発明の技術的背景とその問題点」 この種のブレーキシステムには、いろいろなものが知ら
れている。例えば、西独特許出願公開公報第３２３２０
５１号及び第３２３２０５２号においては、ペダル作動
形のブレーキ圧発生器を備えたブレーキシステムが記載
されており、ブレーキ圧発生器は、液圧のパワーブース
タを有したタンデムのマスタシリンダからなっている。
３個のブレーキ回路構成において、前車輪のホイールブ
レーキの各々は、マスタシリンダの２個の静圧回路に夫
々接続されており、一方、２個の後車輪のホイールブレ
ーキは、パワーブースタの動圧を共に受けるようになっ
ている。ブレーキ圧発生器か、らホイールブレーキへの
、及び／又は、ホイールブレーキから圧力補償リザーバ
への圧力経路には、スリップ制御のために、対をなす入
口及び出口弁が設けられている。付加えて、３方向２位
胃の弁からなる主弁が設けられており、この主弁を介し
て、スリップ制御が開始されたとき、パワーブースタか
ら制御された補助圧が２個の静圧回路に導入される。ま
た、この動圧は、位置決め装置、即ち、位置決めスリー
ブに作用し、この位置決めスリーブは、パワーブースタ
からマスタシリンダのピストンまでの伝達経路に介挿さ
れている。この位置決めスリーブは、ブレーキペダルの
行程を制限するか、又は、ブレーキペダルを戻すように
働く。これにより、マスタシリンダの回路内に最少限の
圧液の容量を保持することができ、そして、補助圧に関
する故障が生じた場合でも、ブレーキ作動の各局面で、
通常の、即ち、制御されないブレーキングのために、充
分な量の圧液を得ることができる。逆止弁を介して主弁
と直接に接続された入口室からマスタシリンダの２個の
作動室には、圧液の動圧流人経路が導かれている。
パワーブースタにおいて、後車輪のホイールブレーキを
動圧に直接に接続する利点は、ブレーキ力を前車輪にみ
加えることができ、そして、補助圧供給システムが故障
したとき、ブースト効果なしに、前車輪にブレーキ力を
加えることができることにある。付加えて、補助圧供給
システム又は主弁のいかなる欠陥は、両方の静圧回路上
に重要な影響を及ぼす。
「発明の目的」 この発明の目的は、上述の欠点を解消し、補助圧供給シ
ステム、又は、動圧流入経路に欠陥が生じた場合、ペダ
ル力を全ての車輪のホイールブレーキに伝達することが
でき、また、欠陥の種類に応じて、互いに独立して個々
の静圧回路、つまり、個々のブレーキ回路におけるスリ
ップ制御の中断及び／又は維持を可能にできるアンチロ
ックブレーキシステムを提供することにある。
「発明のａ要及びその効果」 上記目的は、前述したタイプのブレーキシステムを改良
し、簡単にして且つ技術的にも進歩したこの発明のアン
チロックブレーキシステムによって達成される。この発
明のアンチロックブレーキシステムにおいて（ま、前車
輪のホイールブレーキ及び後車輪のホイールブレーキの
各々が２個の静圧のブレーキ回路の１つに一緒に接続さ
れており、補助圧供給システム及びパワーブースタから
の圧液を、液圧的に分離された回路及び対をなす多方向
制御弁を介して、２個のブレーキ回路の１つに導入可能
となっている。多方向制御弁は、互いに独立して切換え
可能であり、そして、後車輪のブレーキ回路、及び／又
は、後車輪のブレーキ回路への動圧の導入を制御する多
方向１１ｉＩＩＩｆｆ弁には、位置決め装置が連結され
ている。
この発明によれば、両方の前車輪及び後車輪のホイール
ブレーキがマスタシリンダの静圧回路に接続されている
ので、補助圧が得られなくとも、ブレーキ力は、全ての
車輪に伝達できろ。互いに独立して切換え可能な２個の
主弁の使用により。
また、位置決め装置と後車輪のブレーキ回路内への動圧
の導入を制御する弁との接続により、例えば、ｆｆｔ’
￥１輪のブレーキ回路又は対応する弁が故障した１１合
、後車輪のスリップ制御作動が維持されている間、部分
的にスリップ制御を中断することが可能となり、これに
より、前車輪のブレーキ効果の大部分、即ち、前車輪の
ロックために、操向安定性が失われるが、しかし、自ａ
車の走行安定性は失われない。
この発明の好遣な実施例によれば、ブレーキ圧発生器は
、パワーブースタを有するタンデムのマスタシリンダを
備えており、これらマスタシリンダ及びパワーブースタ
は；補助圧上の故障が生じた場合、ペダル力をマスタシ
リンダに直接に伝達できるように、構成及び配置されて
いる。従って、前述の特許出願公開公報に記載されたも
のと同様なブレーキ圧発生器は、発明性を有して構成さ
れている。
捕助圧供給システム及び少なくとも後車輪のブレーキ回
路内への動圧の導入を制御する多方向制御弁の出口に、
圧力モニタスイッチを設けるのが好ましい。これら圧力
モニタスイッチの信号により、故障のタイプに起因して
、スリップ制御の部分的、又は、完全な中断が可能とな
る。
この発明の他の実施例によれば、後車輪のブレーキ回路
又は動圧の導入を制御する補助圧回路に故障又は欠陥が
生じた場合、スリップ＠Ｉ　Ｉｎを中断させる切換え手
段が設けられており、この切換え手段は、前車輪のブレ
ーキ回路が故障した場合、第２のブレーキ回路における
スリップ制御を維持させる。スリップ制御の中断は、対
応する主弁及び／又は出口弁を閉止することによっても
たらされ、減圧の局面中、圧液は、主弁及び／又は出口
弁を介して、リザーバに圧液は戻される。
多方向υＩ１１］弁又は後車輪のブレーキ回路内への動
圧の導入を制御する主弁の出口に設けられた圧力モニタ
スイッチにより、圧力上の故障又は圧力が余りにも低い
場合、スリップ制御を中断することができる。
この発明の他の実施例では、前車輪又は後車輪が不安定
になった場合、２ｆｆｌｉｌのブレーキ回路への動圧の
導入をなすように切換えられる切換え手段が設けられて
いる。他方、切換え手段はまた、一方の後車輪が不安定
になった場合、この局面中で、前車輪のホイールブレー
キが制御されないとき、後車輪のブレーキ回路のみに動
圧の導入を開始するために設けられている。
多方向制御弁、即ち、主弁は、３方向２位置の弁で構成
されるのが好ましく、この主弁は、非作動位置において
、マスタシリンダ内の対応する入口室をリザーバに液圧
的に接続しており、切換えられた後、入口室をパワーブ
ースタのブースタ室に液圧的に接続する。この３方向２
位置の主弁の代わりに、２方向２位置の主弁を使用する
ことができる。
この発明によれば、後車輪のブレーキ回路又は動圧の導
入をＩＩＩ　ＩＩＩする対応した補助圧回路が故障した
場合、所定の時間、前車輪のスリップ制御を維持し、こ
の後、このスリップ制御を中断する切換え手段を設ける
こともで、きる。上記所定の時間は、入口及び出口弁を
励磁する弁制御パルスの所定のパルス数から決定するこ
ともできる。
「発明の実施例」 図面は、２個の静圧のブレーキ回路１．ＩＩを備えた液
圧ブレーキシステムを示している。この液圧ブレーキシ
ステムは、ブレーキ圧発生器１を備えており、このブレ
ーキ圧発生器１は、タンデムのマスタシリンダ２と、こ
のマスタシリンダ２の上流に配置されだ液圧のパワーブ
ースタ３とからなっている。マスタシリンダ２及びパワ
ーブースタ３は、構造的に結合されたものとなっている
。
液圧ブレーキシステムの補助圧供給システムは、電動モ
ータによって駆動される液圧ポンプ４と、圧力アキュム
レータ５とから構成されている。液圧ポンプ４の吸込み
側及びブレーキ圧発生器１の複数の室は、圧液の貯蔵と
補償をなすリザーバ６に接続されている。
ブレーキ回路■には、前車輪の２個のホイールブレーキ
７．８が対をなす弁１１．１４．１２゜１５を介して接
続されており、ブレーキ回路■には、後車輪の２個のホ
イールブレーキ９．１０が対をなす弁１３．１６を介し
て接続されている。
対をなす弁の夫々は、電磁作動形の２ボ一ト２位置の弁
である。ここで、弁１１．１２．１３は、入口弁であっ
て、非作動位置においては開かれている。一方、弁１４
，１５．１６は、出口弁であって、非作動位置において
は閉じられている。前車輪のホイールブレーキ７．８の
ブレーキ圧は、対をなす入口弁１１．出口弁１４と、同
じく対をなす入口弁１２．出口弁１５とによって、独立
して制御可能となっている。これに対し、ｖ１車輪のホ
イールブレーキ９．１０のブレーキ圧は、共通の入口弁
１３．出口弁１６により、常に一緒に制御される。
矢印Ｆによって示されるペダル力は、ブレーキペダル１
７からブツシュロッド１８を介してパワーブースタ３に
伝達される。ブレーキペダル１７が作動されると、摺動
弁のピストン２０は、二重レバー１９を介して移動され
、これにより、補助圧供給システム（４，５）からの圧
液は、接続口２１．環状室２２及びピストン２０内の穴
２３を介してブースタ室２４内に導入される。ここで、
ブースタ室２４内に立ち上げられる圧力は、ペダル力Ｆ
に比例したものとなっている。また！ブースタ室２４内
の圧力は、ブースタピストン２５を介して、マスタシリ
ンダ２内の２個のピストン２６．２７に作用する。作動
室２８．２９、つまり、静圧のブレーキ回路Ｉ、Ｉ［内
には、ペダル力Ｆに比例してブーストされたブレーキ圧
が公知のようにして立ち上げられる。そして、このブレ
ーキ圧は、入口弁１１，１２．１３を介して、ホイール
ブレーキ７．８，９．１０に伝達される。
付加えて、パワーブースタ３のブースタ室２４は、圧液
通路３０を介して、３方向２位置の弁、いわゆる主弁３
１．３２に接続されている。これら主弁３１．３２は、
電磁作動形の弁であり、その非作動位置において、作動
室２６．２７の夫々ブレーキペダル１７側に位置する入
口室３３゜３４とリザーバ６とを接続している。圧液通
路３０から主弁３１．３２を介し入口室３３．３４まで
の圧液経路は、これら主弁３１．３２が非作動位置にあ
るとき、閉じられており、主弁３１゜３２が切換えられ
たときのみに開かれる。また、このように上記圧液経路
が開かれると同時、又は、その直前に、主弁３１．３２
とリザーバ６の間の接続は遮断される。
主弁３１には、圧力モニタスイッチ３５が備えられてい
る。この圧力モニタスイッチ３５は、液圧的に入口室３
３と接続され、この入口室３３内の圧力の有無を検出す
る。第２に、感圧スイッチ３６は、圧力アキュムレータ
５内の圧力に応じて、液圧ポンプ４を制御する機能を有
するのみならず、圧力の損失を検出する機能をも有して
いる。
車輪ＶＲ，ＶＬ、ＨＲ，ＨＬにおける回転動向は、ホイ
ールセンサ３７．３８．３９．４０によって検出され、
これらホイールセンサ３７．３８゜３９．４０は、その
回転動向に関する情報を電気信号として制御ユニット４
１に供給する。この制御ユニット４１の電子切換え回路
は、ホイールセンサ３７．３８．３９．４０からのセン
サ信号を結合且つ評価し、そして、入口及び出口弁１１
゜１２．１３，１４．１５．１６、並びに、主弁３１．
３２の制御のための電気信号を発生する。
また、圧力モニタスイッチ３５及び感圧スイッチ３６の
出力信号もまた、Ｉｌｌ　ｉｌｌユニット４１に供給さ
れる。何故なら、これら圧力モニタスイッチ３５及び感
圧スイッチ３６からの出力信号は、入口及び出口弁１１
．１２，１３．１４．１５゜１６、並びに、主弁３１，
３２の作動に余りにも大きな影響を与えることになるか
らである。
最後に、また、ブースタピストン２５が作用するピスト
ン２６は、位置決め装置としての位置決めスリーブ４２
を支持しており、この位置決めスリーブ４２は、入口室
３３内に圧液が導入されたとき、ブースタピストン２５
に力を作用させる。
この力は、ブレーキング中、ブレーキペダル１７に加わ
るペダル力Ｆの方向とは反対の方向に作用し、これによ
り、ブレーキペダル１７のペダル行程又はその戻りを制
限する。このような位置決めスリーブ４２の機能は、公
知である。
この発明の図示された実施例の作動は、以下の通りであ
る。
ブレーキ作動中において、いずれの車輪も不安定さやロ
ック傾向を示さない限り、入口及び出口弁１１．１２．
１３．１４．１５，１６、並びに、２個の主弁３１．３
２は、非作動位置に止どまっている。従って、大口弁１
１．１２．１３は開かれており、これに対し、出口弁１
４．１５．１６は閉じられている。マスタシリンダ２の
入口室３３．３４は、主弁３１．３２を介してリザーバ
６に接続されている。従って、入口室３３．３４内は、
大気圧となっている。ブースタ室２４に接続された圧液
通路３０においては、制御圧が立ち上げられているが、
しかしながら、この制御圧は、主弁３１．３２のインレ
ット口までのみに達しているに過ぎず、このインレット
口は、逆止弁４３゜４４によって閉止されている。
液圧ブレーキシステムが故障なく作動するとき、ブレー
キペダル１７によって発生されるブレーキ圧は、液圧的
にブーストされ、そして、マスタシリンダ２に、更に、
このマスタシリンダ２から前車輪及び後車輪のホイール
ブレーキ７．８，９゜１０に伝速される。
例えば、液圧ポンプの故障、ブースタ弁のジャム（ピス
トン２０のジャム）、あるいは、二重レバー１つの破損
等に起因して、補助圧供給システムが故障したとき、ブ
ースト効果のみが失われるが、しかし、ブレーキ力が増
加されたとき、全てのホイールブレーキ７．８．９．１
０にブレーキ圧を作用させることができる。
急ブレーキ、スリップし易い路面、また、池の条件に起
因して、両方の前車輪又は一方の前車輪にロック傾向が
生じると、スリップ及び／又はアンチロック制御作動が
開始される。主弁３１゜３２を励磁して切換えるための
電気エネルギは、制御ユニット４１の出力端子ＨＶＩ　
、ＨＶ２から供給される。これにより、２個の入口室３
３゜３４は、リザーバ６から分難され、そして、代わり
に、圧液通路３０を介してブースタ室２４に接続される
。従って、ブースタ室２４内のその圧力が制御されてな
る圧液は、圧液通路３０を介して、入口室３３．３４に
流入され、そして、これら入口室３３．３４からピスト
ン２６．２７の凹部に設けられた逆止弁を介して、作動
室２８．２９に、つまり、ブレーキシステムのブレーキ
回路１．ＩＩ内に流入される。付加えて、入口室３３に
導入された圧液の圧力は、位置決め装置の位置決めスリ
ーブ４２に作用し、これにより、ブレーキペダル１７が
戻されるか、又は、ブレーキペダル１７のペダル行程が
Ｉ１１限される。即ち、ブースタピストン２５は、スリ
ーブ４２内の止め４５に至るまでのみ、ブレーキペダル
１７の作動方向に移動できる。ブレーキ圧の制御作動中
、即ち、減圧の局面にあっては、出口弁１４．１５．１
６を介してリザーバ６に戻る圧液は、上述した入力経路
を介してブレーキ回路Ｉ、Ｉｔに供給される。従って、
作動室２８．２９が空になるような制御は阻止される。
前車輪のブレーキ回路■の欠陥、例えば故障により、先
ず、後車輪のホイールブレーキ９，１０のブレーキ圧を
制御すべきならば（原理上、ブレーキシステムは、ブレ
ーキ力の大きな部分が前車輪のホイールブレーキ７．８
によって発生され、これにより、制御しな（でも、前車
輪がロックした後でのみ、後車輪は不安定なものとなる
。）、後車輪のブレーキ回路■と組合わされる主弁３１
のみが励…される。位置決め装置の位置決めスリーブ４
２は、作動を開始する。圧液は、後車輪のブレーキ回路
Ｔ内にのみ動的に流入する。従って、後車輪に、スリッ
プ制御のための減速がもたらされる。
一方、制御ユニット４１は、上述したような故障の場合
、最初に両方の主弁３１．３２を切換え、そして、（前
車輪のブレーキ回路■内の漏れに起因して）圧力降下が
検出されたとき、主弁３２を再び非作動位置に切換える
ように構成することもできる。このような状況において
、圧力降下は、感圧スイッチ３６によって検出される。
この構成にＪ′３いては、また、後車輪のスリップ制御
による減速が達成される。
後車輪のブレーキ回路工と組合わされる圧力モニタスイ
ッチ３５が例えば主弁３１のジャムによって引起こされ
る圧力低下を示すならば、この発明のブレーキシステム
におけるスリップ制御は中断されることになる。
制御ユニット４１の変形例において、制御作動は、圧力
モニタスイッチ３５の信号によってのみ阻止される。こ
の圧力モニタスイッチ３５の信号は、所定の時間の後、
又は、前車輪のブレーキ回路■において生起される所定
数の圧力パルスの１々、圧力上の故障を示すことになる
。後車輪のブレーキ回路工と組合わされる主弁３１は、
この状況において、閉じられたままであるか、又は、図
示された非作動位置に切換えられる。
停止灯スイッチＢＬＳは、ブレーキ作動中、車輪の回転
動向から認識された車輪の不安定さが生じたか、あるい
は、この不安定さが例えばアクアブレーン現象に起因し
て生じたかを制御ユニット４１に知らせる。後者の場合
、入口及び出口弁１１．１２．１３．１４．１５．１６
、並びに、主弁３１．３２の応答は、必要とされない。
この発明の実施例により、例えば、１個のみの位置決め
装置が設けられてなる比較的安価なスリップ制御形ブレ
ーキシステムを実現することができ、このブレーキシス
テムは、故障が生じても、可能な限り、制御された減速
を可能とする。前車輪のブレーキ回路の故障の場合にさ
えも、後車輪の制御を維持することにより、後車輪のロ
ックの場合に失われる自ＤｆｆＩの操向安定性をこのよ
うな状況の場合でも、保持することできる。
後車輪のブレーキ回路工が故障した場合、前車輪のロッ
クは許される。このことは、走行安定性に対しては緊急
事態とならない。このような故障の場合、自動車の操向
安定性が失われるのみである。
【図面の簡単な説明】
図面は、この発明の一実施例を示すブレーキシステムの
概略図である。 １・・・ブレーキ圧発生器、２・・・マスタシリンダ、
３・・・パワーブースタ、４，５・・・補助圧供給シス
テム、６・・・リザーバ、７．８．９．１０・・・ホイ
ールブレーキ、３１．３２・・・主弁（多方向制御弁）
、３３．３４・・・入口室、３５・・・圧力モニタスイ
ッチ、３６・・・感圧スイッチ、４２・・・位置決めス
リーブ（位置決め装置）、１．　ＩＩ・・・ブレーキ回
路、Ｆ・・・ペダル力。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、液圧のパワーブースタと、液圧的に分離された２個
    の静的なブレーキ回路と、スリップ制御の場合、パワー
    ブースタ及び電磁的に作動される多方向制御弁を介して
    、ブレーキ回路内に動的に圧液を導入する補助圧供給シ
    ステムと、ブレーキ圧発生器からホイールブレーキ及び
    ／又はホイールブレーキから圧力補償リザーバに導かれ
    る圧液経路に配置された入口及び出口弁と、制御作動中
    、ペダル行程を制限するか若しくはペダルを戻すための
    位置決め装置と、ホイールセンサと、ホイールセンサか
    らのセンサ信号を論理的に結合且つ処理し、車輪の回転
    動向に依存して電気的なブレーキ圧制御信号を発生する
    電子切換え回路と、圧力制御形スイッチと、モニタスイ
    ッチ回路とを具備してなるアンチロックブレーキシステ
    ムにおいて、 前車輪のホイールブレーキ及び後車輪のホイールブレー
    キは、２個の静的なブレーキ回路の１つに一緒に接続さ
    れており、この補助圧供給システム及び／又はパワーブ
    ースタから２個のブレーキ回路の１つに液圧的に分離さ
    れた回路及び対をなす多方向制御弁を介して圧液を導入
    可能であり、この対をなす多方向制御弁は、互いに独立
    して切換え可能であるとともに、後車輪のブレーキ回路
    及び／又は後車輪のブレーキ回路内への動圧の導入を制
    御する多方向制御弁に、位置決め装置を接続してなるこ
    とを特徴とするアンチロックブレーキシステム。 ２、ブレーキ圧発生器は、パワーブースタを備えたタン
    デムのマスタシリンダを備え、このマスタシリンダ及び
    パワーブースタは、補助圧供給システムが故障した場合
    、ペダル力をマスタシリンダに直接伝達可能に構成及び
    配置されていることを特徴とする特許請求の範囲第１項
    に記載のアンチロックブレーキシステム。 ３、補助圧供給システム及び少なくとも後車輪のブレー
    キ回路内への動圧の導入を制御する多方向制御弁の出口
    に、圧力モニタスイッチが設けられていることを特徴と
    する特許請求の範囲第１項又は第２項に記載のアンチロ
    ックブレーキシステム。 ４、後車輪のブレーキ回路の故障及び／又は後車輪のブ
    レーキ回路内への動圧の導入を制御する補助圧回路に欠
    陥が生じた場合、スリップ制御を不作動にする切換え手
    段が設けられれており、この切換え手段は、前車輪のブ
    レーキ回路、又は、前車輪のブレーキ回路内への動圧の
    導入を制御する補助圧回路に故障又は欠陥が生じた場合
    、後車輪のブレーキ回路におけるスリップ制御を維持す
    ることを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第３項の
    いずれか１つの項に記載のアンチロックブレーキシステ
    ム。 ５、後車輪のブレーキ回路内への動圧の導入を制御する
    多方向制御弁の出口に設けられてなる圧力モニタスイッ
    チは、圧力上の故障あるいは圧力が余りにも低い場合、
    スリップ制御を中断させることを特徴とする特許請求の
    範囲第３項又は第４項に記載のアンチロックブレーキシ
    ステム。 ６、多方向制御弁は、３方向２位置の弁であって、非作
    動位置において、マスタシリンダの対応する入口室とリ
    ザーバとを液圧的に接続し、切換えられた後、入口室を
    パワーブースタのブースタ室に接続させることを特徴と
    する特許請求の範囲第１項乃至第５項のいずれか１つの
    項に記載のアンチロックブレーキシステム。 ７、３方向２位置の弁の代わりに、２方向２位置の弁が
    夫々設けられていることを特徴とする特許請求の範囲第
    ６項に記載のアンチロックブレーキシステム。 ８、切換え手段は、一方の前車輪又は後車輪が不安定に
    なった場合、２個のブレーキ回路内への動圧の導入を開
    始させることを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第
    ７項のいずれか１つの項に記載のアンチロックブレーキ
    システム。 ９、切換え手段は、一方の後車輪が不安定となり、且つ
    、前車輪が同時に安定である場合、後車輪のブレーキ回
    路のみに動圧を導入させることを特徴とする特許請求の
    範囲第１項乃至第７項のいずれか１つの項に記載のアン
    チロックブレーキシステム。 １０、切換え手段は、後車輪のブレーキ回路又は動圧の
    導入を制御する対応した補助圧回路が故障した場合、所
    定の時間、前車輪のスリップ制御を維持し、この後、ス
    リップ制御を中断させることを特徴とする特許請求の範
    囲第１項乃至第９項のいずれか１つの項に記載のアンチ
    ロックブレーキシステム。
JP62038131A 1986-02-25 1987-02-23 アンチロツクブレ−キシステム Pending JPS62203860A (ja)

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