JPS62204064A - 車両用自動変速機の流体式動力伝達装置の直結機構制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両用自動変速機の流体式動力伝達装置の直結
機構制御方法に関する。

（従来技術及びその問題点） 一般に自動変速機を搭載した車両は流体式動力伝達装置
、例えば流体式トルクコンバータのトルク増幅作用によ
り、少ない変速歯車段数で充分な駆動力とスムースでイ
ージーな運転感覚が得られる反面、トルクコンバータの
流体滑り損失の為実用燃費が悪く、しかもその流体滑り
分だけエンジン回転速度が高くなり運転音が大きく静粛
性に欠けるきらいがあった。

このため、トルクコンバータのトルク増幅機能を期待す
る必要がない時に、トルクコンバータの人、出力部材を
機械的に結合して動力の伝達効率の向上を計るようにし
た所謂ロックアツプ機構と呼ばれる直結クラッチ機構（
以下、直結機構という）が従来から開発され、既に実用
化されており、これは動力伝達特性及び燃費の向上から
好ましい効果を得ることができるので、可能な限り低速
運転域から直結機構を作動させるようにすることが望ま
しい。ところが、エンジンの回転速度も低くなる低速運
転域でトルクコンバータを完全に直結すれば、エンジン
のトルク変動が大きいために、車体の振動及び騒音を生
じたり、または運転性能が悪くなるという欠点がある。

そこで、こうした低速運転域ではトルクコンバータを完
全に直結するのではなく、トルク変動のピーク値に対し
ては直結機構に滑りを行なわせるように、例えばトルク
コンバータの入力部材と出力部材との回転速度比ｅ、ま
たはスリップ率（＝１−〇）等を算出し、上記低速運転
域においては回転速度比Ｃが１、またはスリップ率がＯ
とならないように回転速度比ｅ、またはスリップ率の実
測値をフィードバックしつつ、直結機構の複数の伝達容
量（係合力）の中から最適な伝達容量を採用して直結機
構の伝達容量を制御することが考えられる。

このような場合、最適な伝達容量を制御するため、該伝
達容量を制御する電磁弁の開弁、閉弁期間（デユーティ
比）をコントロールしようとすると、外部に別体のカウ
ンターが必要となる。該カウンターに前記伝達容量を制
御する電磁弁をオン（開弁）、オフ（閉弁）する命令の
データを与えると共に、例えば前記低速運転域において
新たに最適な伝達容量が与えられた場合、その伝達容量
に対応する前記電磁弁の開弁閉弁期間を該カウンターよ
り出力して該伝達容量に従って電磁弁を制御する必要が
ある。

しかし、斯かる制御方法を実施した場合は次のような問
題を生じる。即ち、例えば後述する本発明の実施例で伝
達容量を制御する電磁弁がオフの時の、即ち閉弁時の伝
達容量（該伝達容量が制御システムの最大容量となる。

）を比較的射口に設定しておくと、制御が円滑に行なわ
れて車体の振動及び騒音を発生することはない反面燃費
が悪（なり、また逆に燃費の向上を図るために前記伝達
容量を比較的細目に設定すると、時々回転速度比ｅが１
、またはスリップ率が０に近づくが、或は瞬間的に該回
転速度比ｅ＝ｌ、またはスリップ率＝Ｏとなるため車体
の振動及び騒音を発生する。

これは、いかに電子制御技術であっても回転速度比ｅま
たはスリップ率の算出には、データサンプリングタイム
を含めである程度の時間を要し、しかもフィードバック
系には油圧機器等のメカニカル部分があるため、制御シ
ステムの応答時間には、ある値以上は早められないとい
う物理的限界があるのに対し、前記伝達容量を細目に設
定した場合には、直結方向（伝達容量増加方向）への移
行速度が高まるために、制御に遅れを生じて回転速度比
ｅ、またはスリップ率が基準範囲値を超えてしまい、こ
の結果を反映して次には基準範囲値に戻すべく必要以上
に伝達容量を減少せしめるように制御が始まるから、再
び回転速度比ｅまたはスリップ率が大幅に下がり基準範
囲値以下になるという作動を繰り返し、最悪時には発散
してしまう。

上記事由に対して、入、出力部材の相対的滑り量を表わ
す所定のパラメータ値の実測値と、予め設定された所定
基準範囲値とを比較し、該比較結果に基づいてこれから
実施する所定期間の前記伝達容量を決定する方法がある
。かかる伝達容量を制御するためには上記と同様に、該
伝達容量を制御する電磁弁の開弁・閉弁期間をコントロ
ールしようとすると、外部に別体のカウンターが必要と
なり、該伝達容量に対応する前記電磁弁の開弁・閉弁期
間を該カウンターより出力し、該伝達容量に従って電磁
弁を制御する。

なお、制御システム全体の応答時間を短縮してゆけば伝
達容量を強目に設定した場合でも上述のような問題を生
じる虞はないが、現実には前記応答時間の短縮には限界
がある。

（発明の目的） 本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、最適な伝達
容量を制御する電磁弁の開弁・閉弁期間をコントロール
するための外部カウンターを必要としない構成の簡単な
、且つ直結機構の伝達容量を強目に設定した場合でも、
発散を起こすことなく該伝達容量を正確に制御する必要
のある運転領域にのみ、これを最適値に制御して車体の
振動や騒音の発生を抑制すると共に燃費及び動力伝達特
性の向上を図り、且つ極めて円滑で快適な運転フィーリ
ングが得られるようにした車両用自動変速機の流体式動
力伝達装置の直結機構制御方法を提供することを目的と
する。

（問題点を解決するための手段） 上述の問題点を解決するため本発明においては、流体式
動力伝達装置の人、出力部材の相対的すべり量を表わす
所定のパラメータ値の実測値と予め設定された所定基準
範囲値とを比較し、該比較結果に基づいて、これから実
施する所定期間の直結機構の伝達容量を決定すると共に
、前記所定期間を複数段階に分け、一段階あたりの期間
を最小の開弁期間とし、該最小の開弁期間ごとに、当該
制御する段階に対応する期間だけ、開弁信号を出力して
、当該制御する段階に対応する期間経過後、前記最小の
開弁期間と対応する最小の閉弁期間ごとに当該制御する
段階に対応する期間だけ閉弁信号を出力することにより
当該制御すべき電磁弁のデユーティ制御信号を出力して
、該電磁弁のデユーティ制御を行なうものである。

（実施例） 以下本発明の一実施例を添附図面に基づいて詳述する。

第１図は本発明を通用する車両用自動変速機の概要を示
し、エンジンＥの出力は、そのクランク軸１から流体式
動力伝達装置としてのトルクコンバータＴ、補助変速機
Ｍ、差動装置Ｄｆを順次径て、左右の駆動車輪ｗ、ｗ’
に伝達され、これらを駆動する。

トルクコンバータＴは、クランク軸１に連結した入力部
材であるポンプ翼車２と、補助変速機Ｍの入力軸３に連
結した出力部材であるタービン翼車４と、入力軸３上に
相対回転自在に支承されたステータ軸５ａに一方向クラ
ッチ６を介して連結したステータ翼車５とにより構成さ
れる。クランク軸ｌからポンプ翼車２に伝達されるトル
クは流体力学的にタービン翼車４に伝達され、この間に
トルクの増幅作用が行なわれると、公知のように、ステ
ータ翼車５がその反力を負担する。

ポンプ翼車２の右端には、第２図の油圧ポンプＰを駆動
するポンプ駆動歯車７が設けられ、またステータ軸５ａ
の右端には第２図のレギュレータ弁Ｖｒを制御するステ
ータアーム５ｂが固設されている。

ポンプ翼車２とタービン翼車４との間には、これらを機
械的に結合し得る直結機構としてローラ形式の直結クラ
ッチＣｄが設けられる。これを第２図及び第３図により
詳細に説明すると、ポンプ翼車２の内周壁２ａには、内
周に駆動円錐面８をもった環状の駆動部材９がスプライ
ン嵌合される。

また、タービン翼車４の内周壁４ａには、外周に前記駆
動円錐面８と平行に対面する被動円錐面１゜をもった環
状の被動部材１１が軸方向に摺動自在にスプライン嵌合
される。この被動部材１１の一端にはピストン１２が一
体に形成されており、このピストン１２はタービン翼車
４の内周９４ａに設けた油圧シリンダ１３に摺合され、
該シリンダ１３の内圧とトルクコンバータＴの内圧を左
右両端面に同時に受けるようになっている。

駆動及び被動円錐面８，１０間には円柱状のクラッチｏ
−ラ１４が介装され、このクラッチローラ１４は、第３
図に示すように、その中心軸線〇が百円錐面８．１０間
の中央を通る仮想円錐面１ｃ（第２図参照）の母線ｇに
対し一定角度θ傾斜するように、環状のりテーナ１５に
より保持される。

従って、トルクコンバータＴのトルク増幅機能が不要と
なった段階で、トルクコンバータＴの内圧より高い油圧
を油圧シリンダ１３内に導入すると、ピストン１２即ち
被動部材１１が駆動部材９に向かって押動される。これ
によりクラッチローラ１４は百円錐面８．１０に圧接さ
れる。このときエンジンＥの出力トルクにより駆動部材
９が被動部材１１に対して第３図でＸ方向に回転される
と、これに伴いクラッチローラ１４が自転するが、この
クラッチローラ１４は、その中心軸線０が前述のように
傾斜しているので、その自転により両部材９．１１にこ
れらを互いに接近させるような相対的軸方向変位を与え
る。その結果、クラッチローラ１４は百円錐面８．１０
間に食い込み、両部材９．１１間、即ちポンプ翼車２及
びタービン翼車４間を機械的に結合する。直結クラッチ
Ｃｄのこのような作動時でも、その結合力を超えてエン
ジンＥの出力トルクが両翼車２，４間に加わった場合に
は、クラッチローラ１４は各円錐面８．ｔｏに対して滑
りを生じ、上記トルクは二分割されて、一部のトルクは
直結クラッチＣｄを介して機械的に、残りのトルクはポ
ンプ翼車２からタービン翼車４に流体力学的に伝達され
ることになり、前者のトルクと後者のトルクとの比がク
ラッチローラ１４の滑り度合により変化する。

直結クラッチＣｄの作動状態において、トルクコンバー
タＴに逆負荷が加われば、被動部材１１の回転速度が駆
動部材９の回転速度よりも大きくなるので、相対的には
駆動部材９が被動部材１１に対して第３図でＹ方向に回
転し、これに伴いクラッチローラ１４は先刻とは反対方
向に自転して、両部材９，１１にこれらを互いに離間さ
せるような相対的な軸方向変位を与える。その結果、ク
ラッチローラ１４は百円錐面８，１ｏ間への食い込みか
ら解除され、空転状態となる。従って、タービン翼車４
からポンプ翼車２への逆負荷の伝達は流体力学的にのみ
行なわれる。

油圧シリンダ１３の油圧を解除すれば、ピストン１２′
はトルクコンバータＴの内圧を受けて当初の位置に後退
するので、直結クラッチＣｄは非作動状態となる。

再び第１図において、補助変速機Ｍの相互に平行な人、
出力軸３．１６間には第１速歯車列Ｇ１、第２速歯車列
Ｇ２、第３速歯車列Ｇ３、第４速歯車列Ｇ４、及び後進
歯車列Ｇｒが並列に設けられる。第１速歯車列Ｇ１は、
第１速クラツチＣ１を介して入力軸３に連結される駆動
歯車１７と、該歯車１７に噛合し出力軸１６に一方向り
ラッチＣ。

を介して連結可能な被動歯車１８とから成る。第２速歯
車列Ｇ２は、入力軸３に第２速クラツチＣ２を介して連
結可能な駆動歯車１９と、出力軸１６に固設されて上記
歯車１９と噛合する被動歯車２０とから成る。第３速歯
車列Ｇ−１は、入力軸３に固設した駆動歯車２１と、出
力軸１６に第３速クラツチＣ３を介して連結されて上記
歯車２１と噛合可能な被動歯車２２とから成る。また第
４速歯車列Ｇ４は、第４速クラツチＣ４を介して入力軸
３に連結された駆動歯車２３と、切換クラッチＣｓを介
して出力軸１６に連結され上記歯車２３に噛合する被動
歯車２４とから成る。さらに後進歯車列Ｇｒは、第４速
歯車列Ｇ４の駆動歯車２３と一体的に設けられた駆動歯
車２５と、出力軸１６に前記切換クラッチＣｓを介して
連結される被動歯車２６と両歯車２５．２６に噛合する
アイドル歯車２７とから成る。前記切換クラッチＣｓは
、第４速歯車列Ｇ４の被動歯車２４とアイドル歯車２７
との中間に設けられ、該クラッチＣ３のセレクタスリー
ブＳを第１図で左方の前進位置または右方の後進位置に
シフトすることにより、被動歯車２４とアイドル歯車２
７を出力軸１６に選択的に連結することができる。一方
向クラッチＣｏは、エンジンＥから駆動車輪Ｗ、Ｗ“へ
の駆動トルクのみを伝達し、反対方向のトルクは伝達し
ない。

而して、セレクタスリーブＳが第１図に示すように前進
位置に保持されているとき、第１速クラツチＣ１のみを
接続すれば、その駆動歯車１７が入力軸３に連結されて
第１速歯車列Ｇ１が確立し、この歯車列Ｇ１を介して入
力軸３から出力軸１６にトルクが伝達される。次に第１
速クラツチＣ１を接続したままで、第２速クラツチＣ２
を接続すれば、その駆動歯車１９が入力軸３に連結され
て第２速歯車列Ｇ２が確立し、この歯車列Ｇ２を介して
入力軸３から出力軸１６にトルクが伝達される。この際
、第１速クラツチＣ１も係合されているが、一方向クラ
ッチＣＯの働きによって第１速とはならず第２速歯車列
Ｇ２が確立し、これは第３速、第４速のときも同様であ
る。第２速クラツチＣ２を解除して第３速クラツチＣ３
を接続すれば、その被動歯車２２が出力軸１６に連結さ
れて第３速歯車列Ｇ３が確立され、また第３速クラツチ
Ｃ３を解除して第４速クラツチＣ４を接続すれば、その
駆動歯車２３が入力軸３に連結されて第４速歯車列Ｇ４
が確立する。さらに切換クラッチＣｓのセレクタスリー
ブＳを第１図で右動して、第４速クラツチＣ４のみを接
続すれば、その駆動歯車２３が入力軸３に連結され、被
動歯車２４が出力軸１６に連結されて後進歯車列Ｇｒが
確立し、この歯車列Ｇｒを介して入力軸３から出力軸１
６に後進トルクが伝達される。

出力軸１６に伝達されたトルクは、該軸１６の端部に設
けた出力歯車２８から差動装置Ｄｆの大径歯車ＤＧに伝
達される。該歯車ＤＣに固着された歯車Ｄｓに噛合する
歯車２９にはスピードメータケーブル３０の一端が固着
され、該スピードメータケーブル３０の他端には車速検
出器３１のマグネット３１ａを介してスピードメータ３
２が接続され、該スピードメータ３２は歯車Ｄｓ、２９
及びケーブル３０を介して駆動され、車速を表示する。

また、車速検出器３１は前記マグネット３１ａと当該マ
グネット３１ａにより駆動される例えばリードスイッチ
３１ｂとから成り、前記スピードメークケーブル３０と
共に回転するマグネット３１ａによりリードスイッチ３
１ｂが開閉され、この開閉に伴うオン、オフ信号が後述
する電子制御装置３３に供給される。

第２図は本発明を適用する車両用自動変速機の油圧制御
回路を示す。

図において吸入口が油タンクＲに接続される油圧ポンプ
Ｐは油路３００を介してレギュレータ弁Ｖｒの入口ボー
ト６０ａ、パイロット圧導入ボート６０ｂ、マニアルシ
フト弁（以下単にマニアル弁という）Ｖｍのポー）７０
ｂ及びガバナ弁Ｖｇの入口ボート８０ａに夫々接続され
る。マニアル弁Ｖｍのポート７０ａ、７０ｃは夫々油路
３０１゜３０２を介してサーボピストン９０のポート９
０Ｃ２９０ｂに、ポート７０ｃは更に油路３０３を介し
てマニアル弁Ｖｍのポート７０ｄ、減圧弁２７０の入口
ボート２７０ａ及びスロットル弁Ｖｔのポート１００ａ
に、ポート７０ｅは油路３０４を介してマニアル弁Ｖｍ
のポート７０ｇ、タイミング弁２１０のポート２１０ｄ
、第１のアキュムレータ１７０のポート１７０ａ及び第
２速クラツチＣ２に夫々接続される。また、マニアル弁
Ｖｍのポート？Ｏｆは途中に絞り３５０と一方向弁３８
０とが並列に接続された油路３０５を介して第２のシフ
ト弁ｖ２のポート１３０ｂに、ポート７０ｈは途中に絞
り３５９と一方向弁３８３が並列に設けられた油路３１
３を介して第１速クラツチＣ１に夫々接続される。該油
路３１３には絞り３６９を設けた油路３０７を介して流
量調整弁４００の２つの入口ボー）４００ａ、　４００
ｂが接続され、該流量調整弁４００の１つの出口ボート
４００ｄは油路３０７ａを介して第１のシフト弁■１の
ポー１−１２０ｂに接続される。流量調整弁４００の第
１の入口ボート４００ａと油路３０７との間には絞り３
７０が介装される。

マニアル弁Ｖｍのボー）７０ｉは油路３０８を１□介し
てサーボピストン９０のポート９０ａに、ボー）７０に
は油路３０９を介してタイミング弁２１０のポート２１
０　ｅ、第２のアキュムレータ１９０のポート１９０ａ
及び第４速クラツチＣ４に、ボー１１０ｍは油路３１０
を介してマニアル弁Ｖｍのポート７０ｎ１第２のシフト
弁ｖ２のポー）１３０ｄ。

及び第１の制御弁１６０のボー）１６０ｂに夫々接続さ
れる。油路３１０と第２のシフト弁Ｖ２のポート１３０
ｄとの間には絞り３５６と一方向弁３８１が互いに並列
にして配設される。

スロットル開度応動弁Ｖｔのポー）　１００　ｂ。

及び１００Ｃは油路３１１を介して第１〜第３のアキュ
ムレータ１７０，１９０，１８０の各ポート１７０ｂ、
１９０ｂ、１８０ｂ、モジュレータ弁２２０のポート２
２０ｆ、オン−オフ弁２３０のポート２３０　ｃ、流量
調整弁４００のポート４００ｃ、第１の制御弁１６０の
ポート１６０ａ、及び第２の制御弁２００のポート２０
０ａに夫々接続され、スロットル開度応動弁Ｖｔのポー
ト１００ｂと油路３１１との間には絞り３５２が介装さ
れる。スロットル開度応動弁Ｖｔのポート１００ｄは油
路３１２を介して第２のシフト弁■２のポート１３０ｇ
及びドレンＥＸに夫々接続され該油路３１２とドレンＥ
Ｘとの間には絞り３５３が介装される。第３の制御弁１
１０のポート１１０ａは、油路３１５を介して第１のシ
フト弁■１のポート１２０ａ及びドレンＥＸに夫々接続
され、該油路３１５とドレンＥＸとの間には絞り３５４
が介装される。

第１のシフト弁■１のポート１２０　ｃ　、　１２０　
ｄは夫々油路３１６，３１７を介して第２のシフト弁■
２のポート１３０ａ、１３０ｃに、ポート１２０ｅは油
路３１８を介して第１の制御弁１６０のポート１６０ｃ
及びドレンＥＸに夫々接続され、該油路３１８とドレン
ＥＸとの間には絞り３５５が介装される。第２のシフト
弁■２のポート１３０ｅは油路３１９を介して第２の制
御弁２００のポート２００Ｃ及びドレンＥＸに夫々接続
され、該油路３１９とドレンＥＸとの間には絞り３５７
が介装される。第２のシフト弁■２のポート１３０ｆは
途中に絞り３５８と一方向弁３８２とが並列に接続され
た油路３２０を介して第２の制御弁２００のポート２０
０　ｂ、第３のアキュムレータ１８０のポート１８０ａ
及び第３速クラツチＣ３に夫々接続される。なお、第２
のシフト弁■２の２つのＥＸポートのうちの一方には絞
り３５６ａが介装される。

第１のシフト弁■１のボー）１２０ｆは油路３４０を介
して第１の電磁弁１４０の入口ボート１４０ａに接続さ
れ、油路３４０は絞り３６１を設けた油路３４１を介し
て減圧弁２７０の出口ボート２７０ｂに接続される。第
２のシフト弁■２のポート１３０ｈは油路３２２ａを介
して第２の電磁弁１５０の入口ポート１５０ａに接続さ
れると共に、油路３２２ａは絞り３６２を介して油路３
２２に接続され、この油路３２２はガバナ弁Ｖｇの出口
ボート８０ｂに接続される。

第１及び第２の電磁弁１４０，１５０の各弁体１４１．
１５１は夫々ソレノイド１４２．１５２の消勢（オフ）
時にばばね１４３．１５３のばね力により押圧されて入
口ボート１４０ａ、１５０ａを閉塞し、ソレノイド１４
２，１５２の付勢（オン）時にはばね力に抗して吸引さ
れて大口ポー）　１４０ａ。

１５０ａを開口する。即ち、第１及び第２の電磁弁１４
０，１５０はソレノイド１４２，１５２が消勢されると
閉弁され、付勢されると開弁される。

レギュレータ弁Ｖｒの出口ポート６０ｃは油路３２５を
介してタイミング弁２１０のポート２１０ａ及びオン−
オフ弁２３０のポート２３０ｄに夫々接続される。該タ
イミング弁２１０のポート２１０ｂは途中に絞り３７１
を設けた油路３２１を介してモジュレータ弁２２０のポ
ート２２０ｄに、ポート２１０ｃは油路３２７を介して
モジュレータ弁２２０のポート２２０　ａ　ニ、ポート
２１０ｆは途中に絞り３７５を設けた油路５０１ａを介
して油路５０１に夫々接続される。モジュレータ弁２２
０のポート２２０ｂは途中に絞り３７２が設けられた油
路３２６ａを介して油路３２６に接続され、ポート２２
０ｃは途中に絞り３７３を設けた油路３５３を介してオ
ン−オフ弁２３０のポート２３０ｂに、ポート２２０ｅ
は途中に絞り３６６ａを設けた油路３２２に夫々接続さ
れる。オン−オフ弁２３０のポート２３０ａは油路３２
６に、ポート２３０ｅは途中に絞り３７４を設けた油路
５０１を介して油路３３４に接続される。

第３の電磁弁２４０の入口ポート２４０ａは絞り３６７
を介して油路３２６に接続される。この第３の電磁弁２
４０の弁体２４１はソレノイド２４２の消勢（オフ）時
にばばね２４３のばね力により押圧されて入口ボート２
４０ａを閉塞し、ソレノイド２４２の付勢（オン）時に
はばね力に抗して吸引されて入口ポート２４０ａを開口
する。即ち、第３の電磁弁２４０はソレノイド２４２の
消勢時には閉弁され、付勢時には開弁される。

トルクコンバータＴのポートＴａは絞り３６８が設けら
れた油路３３４を介して油路３２５に、ポートＴｂは油
路３２６に、ポートＴｃは油路３３５を介して保圧弁２
５０の入口ボート２５０ａに接続される。この保圧弁２
５０のパイロット圧導入ポート２５０ｂは油路３３６を
介して油路３２２の絞り３６６ａの上流側に、出口ボー
ト２５０Ｃは油路３３７及びオイルクーラ２６０を介し
てドレンＥＸに夫々接続される。前記各ドレンＥＸは夫
々油タンクＲに接続される。

第１〜第３の電磁弁１４０，１５０，２４０の各ソレノ
イド１４２，１５２，２４２は信号ライン１４２ａ、１
５２ａ、２４２ａを夫々介して電子制御装置３３に接続
される。該電子制御装置３３は車速検出器３１、エンジ
ン回転数検出器３４、及び変速段位置検出器３５等から
の入力信号に基づいて所定の変速マツプに従って、第１
及び第２の電磁弁１４０、及び１５０を制御して第１速
〜第４速クラツチＣ１〜Ｃ４の係合、非係合（切離）を
制御して変速制御する。また、電子制御装置３３はトル
クコンバータＴの人、出力部材の相対的滑り量を表わす
所定のパラメータ値、例えば速度比ｅを実測すると共に
、該実測値ｅと所定の基準値とを比較し、該比較結果に
基づいて、直結クラッチＣｄＯ係合力（伝達容量）を決
定して第３の電磁弁２４０を制御して直結クラッチＣｄ
の係合力を制御する。

以下上述の油圧回路の作動を説明する。

油圧ポンプＰは油タンクＲの作動油を吸入加圧し、レギ
ュレータ弁Ｖｒで所定圧（以下これをライン圧Ｐ１とい
う）に調圧した後油路３００に圧送する。レギュレータ
弁Ｖｒのばね受け６１にはステータアーム５ｂ（第１図
参照）が当接しており、トルクコンバータＴのステータ
翼車５の反力が所定値を超えるとばね６２を圧縮して油
圧ポンプＰの吐出圧を高くする。かかる油圧制御は特公
昭４５−３０８６１号に詳述されている。レギュレータ
弁Ｖｒで調圧された作動油の一部は絞り３６８を有する
入口油路３３４を介してトルクコンバータＴ内に送られ
てキャビテーションを防止するようにその内部を加圧し
た後保圧弁２５０、オイルクーラ２６０を経てタンクＲ
に還流される。該保圧弁２５０は車速Ｕの上昇に伴って
スプール２５１がガバナ圧Ｐｃにてばね２５２に抗して
図で右側Ｒへ開放する。即ち保圧弁２５０は車速Ｕに比
例してトルクコンバータＴの内圧を下げる働きをするも
ので、そのスプール２５１はガバナ圧Ｐｃとの差圧で動
いているから直結クラッチＣｄの伝達容量が増える、高
速側で直結クラッチＣｄの伝達“容量の最大値を高めて
いる。

マニアル弁Ｖｍはシフトレバ−の手動切換操作により切
り換えられ、Ｐ（パーキング）、Ｒ（後退）、Ｎ（中立
）、Ｄ４（前進４段自動変速）、Ｄ：］　　（ＴＯＰを
除く前進３段自動変速）、２（２ＮＤホールド）の６つ
のシフト位置を備え、各シフト位置に応じた運転モード
が任意に選択される。

マニアル弁Ｖｍのスプール７１が図示のＮ位置にあると
きには油路３００に接続されるポート７０ｂは当該マニ
アル弁Ｖｍのスプール７１でブロックされ、且つ他のポ
ート７０ａ、７０ｃ　〜７０ｎは全てドレンＥＸと接続
されて第１速〜第４速の４つのクラッチ０１〜Ｃ４は全
て非係合状態に置かれ、従ってエンジンのトルクは駆動
輪Ｗ、　Ｗ’　　（ｆｆｉ１図参照）には伝達されない
。

マニアル弁Ｖｍのスプール７１が図示位置から１コマ左
動してＤ４位置にあるときは、油路３０２゜３１３が共
に油路３００と連通して圧油が供給され、且つ油路３０
５，３０４が夫々互いに連通し合う。又油路３０９は油
路３１０には連通されるがドレンＥＸ及び油路３０８か
らは夫々隔絶され、油路３０１は引き続きドレンＥＸと
連通ずる。この結果、Ｄ４位置（レンジ）、ではセレク
タスリーブＳ（第１図参照）を移動するためのサーボピ
ストン９０はそのばね室９２にライン圧ＰＲを受は入れ
て、スプール９１には油圧的にも図示位置に固定され、
セレクタスリーブＳはスプール９１の一端に固着される
シフトフォーク３９により第１図に示す位置に保持され
る。これにより、第４速被駆動歯車２４は切換クラッチ
Ｃ８と係合状態に、後退用被駆動歯車２６は回転自在に
置かれる。

この状態から更にマニアル弁Ｖｍのスプール７１が１コ
マ左勤してＤ３位置に置かれても、油路３１０がボート
７０ｍ、７０ｎを介してドレンＥＸに接続されること以
外は当該マニアル弁Ｖｍに接続される前記各油路の前記
接続関係は変化しない。これらの２．Ｄｌ、Ｄ４位置で
は油路３０３を介してスロットル開度応動弁Ｖｔへ圧油
が送られる。

スロットル開度応動弁ＶｔはエンジンＥの負荷を代表す
るパラメータとしてスロットルペダル（図示せず）の踏
込み量即ち、エンジンＥの吸気系に設けられたスロット
ル弁（図示せず）の弁開度に比例して図示位置から反時
計方向に回動するカム１０４の変位をばね１０３を介し
て受けて左側のスプール１０１を左動させてボート１０
０ａを開き側に、その出力ポート１００ｃの吐出圧を、
絞り３５２を介して゛　ボート１００ｂに加えてスプー
ル１０１を右動させてボート１００ａを閉じ側に駆動さ
せるべく構成され、出力油路３１１にスロットル弁の弁
開度に比例した圧力（以下、スロットル圧Ｐｔという）
を発生させる。またカム１０４の反時計方向の回動は右
側のスプール１０２を左動させてボート１００ｄとドレ
ンＥＸとの連通を連続的に絞り、第３速（３ＲＤ）から
第２速（２ＮＤ）へキックダウン時の変速ショックを緩
和する。

カム１０４と連動する第３の制御弁１１０のカム１１３
はスロットル弁の弁開度に応じて反時計方向に回動して
スプール１１１をばね１１２のばね力に抗して左動させ
、ポー１−１１０ａとドレンＥＸとの連通を連続的に絞
り、第４速（ＴＯＰ）から第３速（３ＲＤ）へキックダ
ウン時の変速ショックを緩和する。また、前記スロット
ル圧ｐｔは油路３１１を介して流量調整弁４００のボー
ト４００ｃに送られ、該弁４００を制御する。即ち、流
量調整弁４００は図示の状態にある時油路３０７から絞
り３７０を設けた第１の入口ボート４００ａのみを通っ
て出口ボート４００ｄから油路３０７ａを介して第１の
シフト弁■１のボート１２０ｂに作動油圧が送られ、ま
たスロットル圧ｐｔが高まってばね４０２の力に打ち勝
つとスプール４０１が左動して第１及び第２の入口ポー
ト４００ａ及び４００ｂの両方を通ることにより、その
出口ポート４００ｄから油路３０７ａへの圧油の供給量
を増やし、スロットル弁開度が小さい時のクラッチ共か
み（２つのクラッチが共にかみ合うような状態となり、
両クラッチの中でエネルギを食ってしまって、それまで
の車速以下に下がってしまうこと。）を防止するために
、一方のクラッチが完全に切れるまで次のクラッチをつ
なげないようにする作用を行ない、例えばアクセル戻し
でのシフトアップとか走行停止する時のシフトダウンの
ショックを緩和する。

油圧ポンプＰの吐出油はガバナ弁Ｖｇの入口ボート８０
ａにも導かれ、該ガバナ弁Ｖｇは第１図に示す大径歯車
ＤＧと噛合する歯車８１で車速に比例した速度で自身の
軸８２により回転し、点線で示す出力油路３２２に車速
Ｕに比例した圧力（以下ガバナ圧Ｐｃという）を出力す
る。

第１のシフト弁■１は図示の第１の位置にあるときには
入力油路３０７ａを出力油路３１６に接続し、別の出力
油路３１７−を油路３１８を介してドレンＥＸに接続す
る。第１のシフト弁■１の弁体１２１はばね１２２によ
り第１位置にシフトされる。第１のシフト弁ｖ１はその
右端面が臨む室１２０Ａに油路３４１、絞り３６１及び
油路３４０を経て減圧弁２７０から導入されるライン圧
Ｐβより低い圧力に減圧された油圧によりばね１２２の
ばね力に抗して左動され第２位置をとることができ、こ
の第２位置にあるときには出力油路３１６を油路３１５
を介してドレンＥＸに接続し、別の出力油路３１７を油
路３１８から切り離して入力油路３０７ａに接続する。

第１のシフト弁■１が前記第１又は第２のいずれの位置
にあるときにも油路３１３は第１速（ＬＯＷ　）クラッ
チＣ１に接続されており、従って、マニアル弁ＶｍがＤ
３又はＤ４位置にあるときには第１速クラツチＣ１は常
に加圧係合されていることとなる。この第１のシフト弁
■１のスプール１２１は第１の電磁弁１４０により制御
され、該電磁弁１４０の閉弁時には室１２０Ａに導入さ
れる前記圧力により前記第２位置を、開弁時にはばね１
２２により前記第１位置をとる。

第２のシフト弁Ｖ２は図示の第１位置にあるときには入
力油路３１６をブロックして出力ポート１３０ｄをドレ
ンＥＸに接続し、入力油路３１７を出力油路３０５に、
又出力油路３２０を油路３１２を介してドレンＥＸに接
続する。第２のシフト弁■２のスプール１３１はばね１
３２により第１位置にシフトされる。このシフト弁■２
はポート１３０ｈからスプール１３１の右端面が臨む室
１３０Ａに油路３２２、絞り３６２及び油路３２２ａを
介して導入されるガバナ圧Ｐｏにより、ばね１３２のば
ね力に抗して左動され第２位置をとることができ、該第
２位置にあるときには、出カポー目３０ｄをドレンＥＸ
から切り離して入力油路３１６に接続し、出力油路３０
５を油路３１９を介してドレンＥＸに接続し、残る出力
油路３２０を油路３１２から切り離して入力油路３１７
に切換接続する。

この第２のシフト弁ｖ２のスプール゛１３１は第２の電
磁弁１５０により制御され、該電磁弁１５０の閉弁時に
は室１３０Ａに導入されるガバナ圧Ｐｃにより前記第２
位置を、開弁時にばばね１３２により前記第１位置をと
る。

また、第２のシフト弁■２はその切換動作がオン−オフ
的に行なわれる様にクリックモーション機構１３３が特
に設けられている。このクリックモーション機構１３３
は第２の電磁弁１５０が閉じている時でもガバナ圧Ｐｃ
の変化に応動してシフト弁ｖ２のスプール位置を前記第
１又は第２の位置のいずれか一方に限定する（り１きを
する。

さて、エンジンＥが回転している限り油圧ポンプＰで加
圧された作動油はガバナ弁Ｖｇへ送られ、該ガバナ弁Ｖ
ｇで車速Ｕに比例した信号圧力として調圧され第２のシ
フト弁■２の室１３０Ａに導かれると共に、減圧弁２７
０で減圧されて第１のシフト弁■１の室１２０Ａに導か
れる。マニアル弁■ｍがＤ４　　（又はＤ３）位置の時
これらの２つのシフト弁Ｖｌ　、Ｖ２を図示の第１切換
位置に保持するには２つの電磁弁１４０，１５０の各ソ
レノイド１４２．１５２を共に付勢して開弁しておけば
よい。これにより第２速〜第４速の各クラッチ０２〜Ｃ
４は加圧されることなく、第１速クラツチＣ１のみが加
圧係合され、第１速の減速比が確立する。この第１速と
いうのは概して低速領域をカバーするものであるから、
この低速領域においてはガバナ圧Ｐｃそれ自体も低圧で
あり、絞り３６２を介して第２の電磁弁１５０から油タ
ンクＲへ捨てられる圧油の損失流量もそれだけ少な（経
済的である。この点はストール時（車速＝０）の発進の
様にシステム全体の圧力を通常の圧力レベル（ライン圧
Ｐ１）より相当に高く保持しなければならない場合に特
に有利である。

次に、第２の電磁弁１５０のソレノイド１５２を付勢し
て該電磁弁１５０を開弁状態に保持したまま、第１の電
磁弁１４０のソレノイド１４２を消勢して該電磁弁１４
０を閉弁すると、第１のシフト弁■１の室１２０Ａには
減圧弁２７０で減圧された油圧が発生し、これによりば
ね１２２のばね力に抗してシフト弁■１のスプール１２
１が左動する。このスプール１２１の左動により油路３
０７ａは油路３１７を経て油路３０５と接続され、該油
路３０５はＤ４位置のときにはマニアル弁Ｖｍのポート
７０ｆ、スプール７１の切欠７１ａ及びポー）７０ｇを
介して油路３０４に、又Ｄ３位置のときにはボー）７０
ｆ、スプール７１の環状溝７１ｂ。

ポート７０ｅを介して油路３０４に夫々接続され、第２
速クラツチＣ２が加圧係合される。従って、Ｄ４又はＤ
３位置では第１速クラツチｃ１及び第２速クラツチＣ２
が加圧係合される。しかるに第１図に示すように第１速
被駆動歯車１８と出力軸１６との間にはエンジンＥから
の駆動トルク方向にのみトルク伝達を果たす一方向クラ
ッチＣＤが介在されているために第２速の減速比が確立
される。

次に、第１の電磁弁１４０のソレノイド１４２を消勢し
て該電磁弁１４０を閉弁した状態で第２の電磁弁１５０
のソレノイド１５２を消勢して該電磁弁１５０を閉弁す
ると、第２のシフト弁■２の室１３０Ａにはその時のガ
バナ圧ＰＧが発生し、ばね１３２及びクリックモーショ
ン機構１３３による抵抗力をガバナ圧Ｐｃによる左動力
が上まわった時のみスプール１３１が左動して第２位置
をとる。このスプール１３１の左動により油路３０５は
油路３１９を介してドレンＥＸに接続され第２速クラッ
チＣ２の係合が解除され、これと同時に油路３２０は油
圧源である油路３１７に接続され、第３速クラツチＣ３
が加圧係合される。この時も第１速クラツチＣ１は加圧
係合しているが、一方向クラッチｃｏの働きにより第３
速の減速比が確立される。

次に、第２の電磁弁１５０のソレノイド１５２を消勢し
た状態に保持し、第１の電磁弁１４０のソレノイド１４
２を再び付勢して該電磁弁１４０を開弁すると、第１の
シフト弁■１のスプール１２１は右動して図示位置に戻
り、油路３１７を油路３１８を介してドレンＥＸに接続
され第３速クラツチＣ３の係合が解除され、これと同時
に油路３１６を油圧源３０７ａに接続し、油路３１０に
圧油を供給する。

咳油路３１０はＤ４シフト位置のときマニアル弁Ｖｒｎ
のボート７０ｍ、７０ｋを介して油路３０９に接続され
、第４速クラツチＣ４が加圧係合される。この時も第１
速クラツチＣ１は加圧係合しているが、前述したように
一方向りラッチＣＯの働きにより第４速の減速比が確立
される。このようにして、第１速〜第４速の自動変速が
行なわれる。

これらの第１速〜第４速の各減速比と第１．第２の電磁
弁１４０，１５０の各ソレノイド１４２゜１５２との関
係は９Ｊ１表のように表わされる。

第−上一部 一方、レギュレータ弁Ｖｒから吐出された油圧ポンプＰ
の作動油圧の一部は絞り３６８を設けた油路３３４を経
てトルクコンバータＴ内に流入しその内圧を高めると共
にタイミング弁２１０とオン−オフ弁２３０に送られる
。このタイミング弁２１０は室２１０Ａ、２１０Ｂに夫
々第２速クラツチＣ２、第４速クラツチＣ４に加えられ
る油圧が導入されており、スプール２１１は第２速又は
第４速の減速比が確立されているときには、ばね２１２
のばね力に抗して左動して第２の切換位置を、又第１速
又は第３速の減速比が確立しているときにばばね２１２
のばね力によりスプール２１２が右動されて図示の第１
の切換位置をとる。

タイミング弁２１０はこれらの２つの切換位置のいずれ
の位置にあるときも入力油路３２５を出力油路３２７に
接続すると共にモジュレータ弁２２０のドレン油路３２
１をドレンＥＸに連通するが、両切換位置への遷移中に
あっては、出力油路３２７を入力油路３２５から遮断す
ると共に、モジュレータ弁２２０のドレン油路３２１を
ドレンＥＸから遮断する。タイミング弁２１０の出力油
路３２７の油圧はモジュレータ弁２２０へ入力され変調
されてその出力油路３５３へ出力される。モジュレータ
弁２２０はガバナ圧ＰＧとスロットル圧ｐｔとにより作
動油圧をモジュレートして直結クラッチＣｄの係合力を
作り出すもので、室２２ＯＡ、　２２０Ｂに夫々油路３
２２，３１１を介してガバナ圧ＰＧ、スロットル圧Ｐｔ
が導入されており、これらの２つの圧力とばね２２２の
ばね力でスプール２２１を開弁側に左動させ、出力油路
３２６のフィードバック圧を油路３２６ａ、絞り３７２
を介してスプール２２１の左端面に受けてガバナ圧Ｐｃ
、スロットル圧Ｐｔ及びばね２２２のばね力に抗してス
プール２２１を閉弁側に右動させるように構成されてい
る。この結果、出力油路３５３には車速Ｕとスロットル
弁の弁開度に比例した強さの圧力が現れる。

このモジュレータ弁２２０から出力される圧力が高くな
りすぎると、フィードバック圧により該モジュレータ弁
２２０のスプール２２１がガバナ圧Ｐｃ、スロットル圧
ｐｔ及びばね２２２の合力に抗して図において右動して
該圧をタイミング弁２１０を経由してドレンＥＸヘドレ
ンする。そして、変速していない時はタイミング弁２１
０を介してモジュレータ弁２２０のドレン油路３２１は
必らずドレンＥＸに接続され、変速途中においてはタイ
ミング弁２１０のスプール２１１が動いていて、ドレン
油路３２１はドレンＥＸと遮断され、圧油はどこにもド
レンされない。

このようにした理由は第３の電磁弁２４０のみによって
直結クラッチＣｄの係合力（伝達容量）を制御する必要
上、変速時において直結クラ・ノチＣｄの係合力が濫り
に低下するのを防止するためである。叩ち、変速時は該
変速に関連してアキュムレータが動くことによりライン
圧Ｐｌが低下してスロットル圧ｐｔも一瞬下がる。この
ためモジュレータ弁２２０のスプール２２１が図におい
て右動し、この時ドレン油路３２１がドレンＥＸに接続
されると、直結クラッチＣｄの係合力そのものも下がっ
てしまう。従って、変速時はタイミング弁２１０に連動
させてモジュレータ弁２２０のドレン油路３２１をドレ
ンＥＸと遮断して圧油がどこにも抜けないようにするこ
とにより、変速時における直結クラッチＣｄＯ係合力の
低下を防止できる。

モジュレータ弁２２０の出力油路３５３の圧力は絞り３
７３を介してオン−オフ弁２３０のボート２３０ａから
油路３２６を介してトルクコンバータＴ内の直結クラッ
チＣｄのシリンダ１３に導かれる。従って、直結クラッ
チＣｄの係合力（伝達容量）は第３の電磁弁２４０が閉
弁している場合車速Ｕとスロットル弁の弁開度とに応じ
て強められる。オン−オフ弁２３０は室２３０Ａに油路
３１１を介してスロットル圧ｐｔを受けて該スロットル
圧ｐｔにてスプール２３１がばね２３２のばね力に抗し
て、図で左動し入力油路３５３を出力油路３２６に接続
し、スロットル圧ｐｔが無いとき即ち、スロットル弁開
度がアイドル位置のときスプール２３１がばね２３２の
ばね力で右動して図の位置に保持されて油路３２６をド
レンＥＸへ接続すると共に油路３２５と油路５０１とを
接続する働きをする。このオン−オフ弁２３０はスロッ
トル弁の弁開度がアイドル位置のとき直結クラッチＣｄ
の係合を解除するものである。このアイドル位置におい
ては油路３２５と油路５０１とが接続されることにより
、トルクコンバータＴの入口ボートＴａから該トルクコ
ンバータＴ内へ流入する油量が増えてトルクコンバータ
Ｔ内の圧力が増加しピストン１３が図中左方向へ押圧さ
れるので、アイドル位置（アクセルペダルを戻した時）
における直結クラッチＣｄの係合解除が確実に行なえる
。

第３の電磁弁２４０は油路３２６とドレンＥＸとの間を
開閉制御して直結クラッチＣｄの作動圧、またはピスト
ン１３の圧力を制御することにより、該クラッチＣｄの
係合力を制御する働きをし、この第３の電磁弁２４０の
ソレノイド２４２が付勢されて開弁すると、絞り３７３
により油路３２６の油圧が低下し、直結クラッチＣｄの
係合力（伝達容量）が弱められる。

この第３の電磁弁２４０のソレノイド２４２はトルクコ
ンバータＴの人、出力部材間の相対的な実際の速度比ｅ
を計測している前記電子制御装置３３により後述する如
く速度比ｅが基準範囲値内に入るように制御される。第
３の電磁弁２４０のソレノイド２４２が消勢して該電磁
弁２４０が閉弁している状態では、モジュレータ弁２２
０の出力そのものが直結クラッチＣｄの係合力となり、
該出力はオン−オフ弁２３０及び油路３２６を介して油
圧シリンダ１３に作用するもので該作動圧は、第４図の
実線■で示すように、車速Ｕに比例して増大する。なお
、第４図では説明の簡略化のためスロットル圧ｐｔの影
響は省いてあり、前記実線！で示す作動圧曲線はスロッ
トル弁の弁開度がアイドル時であって、しかもばね２２
２を省いたときのものである。

これに反して第３の電磁弁２４０のソレノイド２４２が
付勢して該電磁弁２４０が開弁している状態では、油圧
シリンダ１３が油路３２６、絞り３６７及び第３の電磁
弁２４０を介してドレンＥＸに開放されて圧力が低下す
るため直結クラッチＣｄの係合力は弱、またはゼロとな
り、その作動圧は第４図の破線■で示す特性となる。従
って、第３の電磁弁２４０の開弁時間をデユーティ比制
御することにより、直結クラッチＣｄの作動圧を第４図
の実線■と破線■との間で任意に作り出せる。

本実施例においては第４図の実線■と破線■との間を「
０〜２０」の２１段階に分けてデユーティ比制御するも
のであるが、そのうちの代表として第４図に、オン・デ
ユーティ比（以下、単にデユーティ比という。）６０％
の時の作動圧を実線■で、デユーティ比３０％の時の作
動圧を実線■で夫々示しである。第４図において鎖線■
で示す直線はトルクコンバータＴの内圧ＰＴを示すもの
であり、実線１〜■或は破線■等で示す作動圧と前記内
圧ＰＴとの差圧が直結クラッチＣｄの係合力の強さを規
定する。

（作用） 第５図乃至第８図は本発明方法を示すフローチャトで、
以下このフローチャートに沿って本発明方法の作用を説
明する。

第５図において、まずイグニッションスイッチをオンす
ると電子制御装置３３のＣＰＵがイニシャライズされ（
ステップ１）、直結クラッチＣｄの伝達容量制御に関係
する総ての変数が初期値に設定される。次にステップ２
に進んで車速検出器３１、エンジン回転数検出器３４、
変速段位置検出器３５等からの各入力データを読み込み
、ステップ３で夫々入力される車速パルス信号、エンジ
ン回転数パルス信号の時間間隔を夫々計測して車速Ｕ、
エンジン回転数Ｎｅを算出し、これらの車速Ｕとエンジ
ン回転数Ｎｅに基づいて後述するトルクコンバータＴ（
第１図及び第２図参照）のポンプ翼車２とタービン翼車
４との間の速度比ｅを演算する（ステップ４）。

この値ｅは以下のようにして算出する。

タービン翼車回転数をＮ２とすると、トルクコンバータ
Ｔの速度比ｅは次式で表わされる。

−タケ−プル３０とは歯車列を介して連結されているた
めに、これら両者間に滑りは存在せず、これら両者間の
減速比をＡ及びスピードメータケーブル３０の回転数を
Ｎ３とすると、トルクコンバータ出力軸３の回転数Ｎ２
は、 Ｎ２＝Ａ−Ｎ３　　　　　　　　　　・・・（２）とな
る。この（２）式により（１）式を整理すると、速度比
ｅは次式で表わされる。

ここで、補助変速機Ｍの変速段数が４段である場合には
、上記減速比Ａの値は検出した各変速段、即ち第１速〜
第４速の各減速比に対応するＡ１〜Ａ７１の値をとり得
る。

なお、トルクコンバータＴの出力側回転数を求めるため
に補助変速機Ｍの入力軸３に回転数検出器を取り付けて
もよい。

前記ステップ４で速度比の値ｅを算出した後、ステップ
５に進み、以後第６図に示す直結クラッチＣｄのコント
ｏ−／ｌ／　（Ｃｄ、Ｃ０ＮＴＲ０Ｌ）ルーチンを実行
する。

第６図においてまず、ステップ１でエンジン回転数Ｎｅ
が所定回転数Ｎｅ３　　（例えば３．５０Ｏｒｐｍ）よ
り大きいか否かを判別し、その答が肯定（Ｙｅｓ　−）
の場合はステップ１６に進んで第３の電磁弁２４０をオ
フ、即ち閉弁して直結クラッチＣｄの作動油圧を高め、
該直結クラッチＣｄＯ係合力を強める。

これはエンジン回転数Ｎｅが３．５０Ｏｒｐｍ以上であ
れば振動等の問題が生じる虞はなく、直結クラッチＣｄ
Ｏ係合力を強めることによりクラッチの滑りを抑え、該
直結クラッチＣｄの寿命及び燃費の向上を夫々図れる。

このときの直結クラッチＣｄに供給される作動油圧は第
４図の実線■上に保持される。

前記ステップ１の答が否定（Ｎｏ）の場合は、補助変速
機Ｍの当該変速段が第４速であるか否かをステップ２で
判別し、その答が肯定（Ｙｅｓ）のときはステップ６に
進み、否定（Ｎｏ）のときはステップ３に進み、該ステ
ップ３で前記変速段が第３速であるか否かを判別する。

該ステップ３の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ち、当該
変速段が第３速のときにはステップ５に、否定（Ｎｏ）
の場合、にはステップ４に夫に進む。

前記ステップ２及び３の判別の結果、第４速のときには
ステップ６において上限車速Ｕ３２が所定車速Ｕ４３２
（例えば８５ｋｍ／ｈ）に、第３速のときにてステップ
５において上限車速Ｕ３２が指定車速Ｕ３３２（例えば
４０ｋｍ／ｈ）に、第２速以下のときにはステップ４に
おいて上限車速Ｕ３２が指定車速Ｕ２３２（例えば３０
ｋｍ／ｈ）に夫々設定される。このようにして上限車速
Ｕ３２を前記Ｕ２３２．　　Ｕ３３２．及びＵ４３２の
いずれかの車速に設定後、ステップ７に進み、当該車速
Ｕが前記ステップ４〜６のいずれかのステップにおいて
設定された上限車速Ｕβより大きいか否かを判別し、そ
の答が肯定（Ｙｅｓ）であれば振動等の問題は生じない
のでステップ１６に進み、第３の電磁弁２４０を閉弁し
、直結クラッチＣｄＯ係合力を強める。

前記ステップ７の答が否定（Ｎｏ）の場合、即ち当該車
速Ｕが上限車速Ｕ３２より小さいときはステップ８に進
んで当該車速Ｕが下限車速Ｕ３１（例えば６ｋｍ／ｈ）
より大きいか否かを判別する。その答が否定（Ｎｏ）、
即ち、当該車速Ｕが下限車速Ｕ３＋よりも小さく、トル
クコンバータＴのトルク増幅機能を必要とする低車速域
の場合にはステップ１８に進んで第３の電磁弁２４０を
オン、即ち、開弁することにより、直結クラッチＣｄの
作動圧を下げて該直結クラッチＣｄＯ係合力を弱めてト
ルクコンバータＴの機能を活用する。このときの直結ク
ラッチＣｄに供給される作動油圧は第４図の破線■上に
変化する。前記ステップ８の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合
、即ち、当該車速Ｕが下限車速Ｕ３＋より大きいときは
ステラフ９に進み、補助変速機Ｍの当該変速段が第４速
であるか否かを判別する。このステップ９の答が肯定（
Ｙｅｓ）の場合はステップ１０において当該車速Ｕが所
定車速Ｕ３（例えば５８ｋｍ／ｈ）より大きいか否かを
判別し、その答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、叩ち、当該変
速段が第４速で当該車速Ｕが所定車速Ｕ３Ｇより大きい
ときは、ステップ１２において所定の速度比範囲におけ
る判別値ｅ１　（例えば９２％）、Ｃ２（例えば９７％
）、ｅａ（例えば９９．５％）、Ｃ４（例えば１０２％
）を夫々設定する。判別値ｅ１は直結クラッチＣｄの係
合力が弱い領域（以下係合力弱領域という）の上限値で
あると同時に基準値に近似した領域（以下基準値近似領
域という）の下限値である。判別値ｅ２は基準値近似領
域の上限値であると同時に基準値領域（目標領域）の下
限値である。判別値ｅ３は基準値領域の上限値であると
同時に微調整領域の下限値である。判別値ｅ４は微調整
領域の上限値であると同時にソレノイドをオンして第３
の電磁弁２４０を開弁する領域（以下ソレノイド・オン
領域という）の下限値である。ステップ１０の答が否定
（Ｎｏ）の場合、即ち、当該変速段が第４速で当該車速
Ｕが所定車速Ｕ３Ｇより小さいときは、ステップ１３に
おいて判別値ｅ１　（例えば８８％）、Ｃ２（例えば９
４％）、ｅ＋（例えば９７．５％）、Ｃ４（例えば９９
％）を夫々設定する。

前記ステップ９の答が否定（Ｎｏ）の場合、即ち、当該
変速段が第４速でないときはステップ１１に進んで、当
該変速段が第３速であるか否かを判別する。このステッ
プ１１の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ち、第３速のと
きはステップ１４において、判別値ｅ１　（例えば８８
％）、Ｃ２（例えば９４％）、ｅ＋（例えば９７．５％
）、Ｃ４（例えば９９％）を夫々設定する。

前記ステップ１１の答が否定（Ｎｏ）の場合、耶ち当該
変速段が第４速及び第３速のいずれでもないときは、ス
テップ１５に移って、判別値ｅ１（例えば８８％）、Ｃ
２（例えば９４％）、Ｃ３（例えば９７．５％）、ｅ、
ｑ（例えば９９％）を夫々設定する。

前記ステップ１２〜１５において各判別値ｅ１〜ｅ４の
値を設定した後はステップ１７に進み、第７図に示す電
磁弁２４０のデユーティ比制御（電磁弁ＤＵＴＹ　　Ｃ
０ＮＴＲ０Ｌ）ルーチンを実行する。

第７図におけるステップ１．２．３、及び７で現在の速
度比ｅが前記速度比範囲のどの領域にあるのかを判別し
ている。まず、速度比ｅが下側から上側に向かって変化
することを考えると、速度比ｅが係合力弱領域にあれば
ステップ７での速度比ｅが判別値ｅ１より大きいか否か
という判別の答は否定（Ｎｏ）となり、ステップ８でタ
イマ期間Ｔ１が経過したか（Ｔ＝Ｏ）否かを判別する。

第９図は速度比ｅが係合力弱領域からその上側の基準値
近似領域を通過して、その上側の基準値領域に入る場合
のデユーティ比制御状態を示し、この図において明らか
なように、速度比ｅが基準値領域に近づくに従い該直結
クラッチＣｄの伝達容量の増加速度を減少、即ち、伝達
容量の変化率を小さくするように制御している。

速度比ｅが係合力弱領域にある場合は、Ｔ１（例えば０
．２秒）という期間が経過する毎にｘｌ（補正値、例え
ば１）売手さい段階のデユーティ値で第３の電磁弁２４
０の開弁時間をデユーティ比制御することにより直結ク
ラッチＣｄの係合力を徐々に強めて行く。第７図におい
て前記ステップ８の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、すなわ
ち、タイマ期間（Ｔ１）経過したときは（第９図のｔｌ
。

Ｔ２．及びｔ３時点）その都度改めてステップ９でタイ
マに前記値Ｔ１をセットして、ステップ１０で変数値り
に前回値よりｘｌだけ小さくした値（Ｄ−ｘ＋）をセッ
トしてこれを記憶し、Ｄ値が示す段階のデユーティ比で
再びＴ１期間に亘って第３の電磁弁２４０の開弁時間の
デユーティ比制御（ステップ８〜１３）を繰り返す。な
お、ステップ１１はリミットチェックであって、変数値
りが０より小さくなるとプログラム制御上不都合が生じ
るので、該変数値りが最小Ｄ１１ｉＩ１１（例えば０）
より大きいか否かを判別し、その答が否定（Ｎｏ）の場
合、即ち変数値りが０より小さいときは、ステップ１２
で変数値りの値を最小値Ｄ４１ｉｍに設定し、ステップ
１３に移る。前記ステップ１１の答が肯定（Ｙｅｓ）の
場合、即ち、変数値りが０より大きい場合は、゛−ステ
ップ１２を飛び越してステップ１３に移る。

ステップ１３では前記ステップ１０で設定された変数り
の値を、後で速度比ｅが基準値領域に入った時等の制御
に使用するために変数Ｄ３２として記憶しておく。この
後、ステップ１４へ進み第８図に示す電磁弁Ｄｕ　ｔｙ
制御セント・ルーチンを実行する。

ここで、デユーティ比とは第３の電磁弁２４０の所定期
間に対するソレノイド２４゛２への通電時間、即ち、開
弁時間の比をいうものである。第３の電磁弁２４０は所
定期間中東３の電磁弁２４０のソレノイド２４２の通電
時間がどの程度であり、かつ、どの程度繰り返す周期か
を設定する。この場合、所定期間を２０段階に設定した
場合、即ち、ＤＦＱ＝２０の場合、その１段階を開弁時
間の最小の開弁期間としてセットする。例えば該最小の
開弁期間を５ｍｓとした場合は、５ｍ５Ｘ　２０　＝１
００　ｍｓを前記所定期間としてセットし、（５ｍｓ／
１００　ｍｓ）　ｘ１００＝５％の開弁比となり、Ｄｌ
と表示する。Ｄ２は（５ｍ５Ｘ　２　／、１００ｍ５　
）　ｘｉｏｏ　＝ｔｏ％と表示する。

以下順次設定する。

Ｄｏ−１０ｍｓ　　　　０％ Ｄｌ−５ｍ５　　５％ Ｄ２−＝　　１０ｍ５　　　１０％ Ｉ）１ｏ−”　５０ｍ５　　５０％ Ｄ２ｏ−Ｌｏｏｍｓ　　　１００％ 以上、Ｄｏを加えて２１段階にデユーティ比は設定され
る。

第８図において、ステップ１でイグニッションスイッチ
がオンされているか否かを判別し、その答が肯定（Ｙｅ
ｓ）の場合はステップ６に進んで、第３の電磁弁２４０
のソレノイド２４２への通電時間、即ち開弁時間（以下
、デユーティオンタイムという。）が経過したか否かを
判別する。その−答が肯定（Ｙｅｓ）の場合はステップ
９へ進んで、第３の電磁弁２４０のソレノイド２４２の
消電時間、即ち閉弁時間（以下、デユーティオフタイム
という。）が経過したか否かを判別する。即ち、イグニ
ッションスイッチが′オンであるから、デユーティオン
タイムが経過すれば、デユーティオフタイムの計測に入
る。デユーティオフタイムは今、入ったばかりであるか
ら、０ではないので、その答は否定（ＮＯ）となり、ス
テップ１０に進む。

この場合、デユーティオフタイムはＤａ×前記最小の単
位期間で設定されるから、例えばＤＦＱ＝２０と設定し
て、ＤＩ＋＝！０の場合、「１０」と「１」との差は「
９」となり、Ｄ＋＝５ｍｓとすると、オフタイムは残り
９　Ｘ　５ｍ５＝　４５ｍｓ継続される。この場合のデ
ユーティ出力はオフのまま、即ち、第３の電磁弁２４０
のソレノイド２４２は消勢のままとなっている。以下、
「９」から「Ｏ」になるまで繰り返して、ステップ１１
へ進み電磁弁２４０をオフとし、ステップ１２へ進み、
デユーティオフタイム、が経過したか否かを判別し、そ
の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合は、前記ステップ９の答が
肯定（Ｙｅｓ）の場合と共に、ステ・７プ１３へ進み、
ＳＴｂ　ｉ　ｔをＯとして、即ち、イグニッションスイ
ッチをオフにして、前記ステップ１２の答が否定（ＮＯ
）の場合とともに、電磁弁２４０のｎｕ　ｔｙ制御セッ
トは再び実行し直される。

前記ステップ１において、５Ｔｂｉｔ　＝　１でないか
ら、即ち、否定（ＮＯ）となりステップ２へ進み、デユ
ーティコントロールするか否かを判別し、肯定（Ｙｅｓ
）の場合はステップ３に進み、ＳＴｂ　ｉ　ｔを１に設
定し、即ち、イグニッションスイッチがオンされ、ステ
ップ４に進む。該ステップ４でデユーティオンタイム値
（ＤＯＮ　Ｔｉｍｅ　）を設定する。

例え！ｔ’ＤＦｏ＝２０と設定して、Ｄ、＝１０の場合
Ｄ＋＝５ｍｓとすると［）ｔｏ　＝　５ｍ５Ｘ　１０　
＝　５０ｍｓの開弁時間となる。更にステップ５へ進ん
で、デユーティオフタイム値（ＤＯＦＦ　Ｔｉｍｅ）を
設定する。

例えば、前記例でいえば、ＤＯＦＦ　Ｔｉ、ｍｅは（２
〇−１０）　Ｘ　５ｍ５＝　５０ｍｓとなる。デユーテ
ィオフタイム値を設定した後、前記ステ・ノブ６へ進ん
で、デユーティオンタイムが経過したか否かを判別する
。デユーティコントロールが開始したばかりであるから
、その答は否定（Ｎｏ）となり、ステ・ノブ７へ進んで
、前記ステップ１０と同様の操作を繰り返して０まで進
み、この間は第３の電磁弁２４０のソレノイド２４２へ
の通電は継続され、即ち、第３の電磁弁２４０は開弁を
継続する。その後ステップ８へ進んで、電磁弁２４０を
オンとし、電磁弁Ｄｕ　ｔｙ制御セットは再び実行し直
される。

その後は第５図のステップ２に戻り再び実行し直す。な
お、電子制御装置３３は第３の電磁弁２４０のデユーテ
ィ比が新規値に設定されるまでは同じデユーティ比で即
ち一定の周期で第３の電磁弁２４０の開弁を繰り返す。

このようにして、速度比ｅが係合力弱領域にあるときは
Ｔ１期間毎に直結クラッチＣｄの係合力がｘ１宛徐々に
強められる。

次に、速度比ｅが基準値近似領域に入ると、（第９図の
ｔ、１１時点）ステップ７の答は肯定（Ｙｅｓ　）とな
り、ステップ１５でタイマ期間経過したか否かを判別す
る。ここでのタイマ期間とは速度比ｅが基準値近似領域
に入る直前の係合力弱領域にあるとき、即ち、第９図の
ｔ３時点で設定した値Ｔ１である。前記ステップ１５の
答が否定（Ｎｏ）即ち、タイマ期間Ｔ１が経過しない間
はステップ１６〜１９を実行することなく前記ステップ
１３及び１４を実行し、前記係合力弱領域で設定したデ
ユーティ比で引き続き第３の電磁弁２４０を開弁制御す
る。前記ステップ１５の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即
ち、タイマ期間Ｔ１を経過したときは（第９図のｔ５時
点）ステップ１６にタイマに係合力弱領域で設定した前
記Ｔ１値より大きい所定値Ｔ２　　（例えば１秒）をセ
ットして、ステップ１７で変数値りに前回値よりＸ２　
　（例えば１）だけ小さくした値（Ｄ−Ｘ２）をセント
してこれを記憶し、Ｄ値が示す段階のデユーティ比で再
びＴ２明間に亘って第３の電磁弁２４０の開弁時間のデ
ユーティ比制御を行なう。そして、再びタイマ期間Ｔ２
が経過して、まだ速度比ｅ値が基準値近似領域にあると
き（第９図のｔ６の時点）、前述と同様にステップ１５
〜１９、及び１３を繰り返し実行する。なお、ステップ
１８はステップ１１と同様のリミットチェックであって
、変数値りが最小値Ｄ２１ｉｍ（例えば０）より大きい
か否かを判別し、その答が否定（Ｎｏ）の場合、即ち変
数値りが０より小さいときは、ステップ１９で変数りの
値を最小Ｄ２１ｉｍに設定し、ステップ１３に移る。

前記ステップ１８の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ち、
変数値りがＯより大きい場合はステップ１９を実行する
ことなくステップ１３に移る。

速度比ｅが第９図のｔ７時点で基準値領域に入るとステ
ップ３での速度比ｅが判別値ｅ２より大きいか否かとい
う判別の答は肯定（Ｙｅｓ）になリ、ステップ２０で後
述するフラッグＦ１を０にしてステップ２１に進み、こ
れも後述するフラッグＦ３に１が設定されているか否か
を判別する。

速度比ｅが、より小さい値から基準値領域に入った場合
、フラッグＦ２及びＦ３は共に０に設定されており　（
ステップ５及び６）、前記ステップ２１の答は否定（Ｎ
Ｏ）となり、次のステップ２４でのフラッグＦ２に１が
設定されているか否かの判別の答も否定（Ｎｏ）となり
、この場合ステップ２６に移ってタイマ期間経過したか
否かを判別する。ここでのタイマ期間とは速度比ｅが基
準値近似領域にあるとき、即ち、第９図のｔｃ時点で設
定した値Ｔ２である。前記ステップ２６の答が否定（Ｎ
ｏ）、即ちタイマ期間Ｔ２経過しない間はステップ２７
及び２８を実行することなく後述するステップ４１〜４
６を経てステップ１４を実行して前記基準値近似領域で
設定したデユーティ比で引き続き第３の電磁弁２４０を
開弁制御する。

前記ステップ２５の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ち、
タイマ期間Ｔ２経過したときは（第９図のＬ８時点）、
改めてステップ２７でタイマに速度比ｅが基準値領域に
ある時の特有の値、即ち、Ｔ３（例えば２秒）という値
をセントして、ステップ２８で前回ループにおいてステ
ップ１３で変数値Ｄ３２として記憶された値、部ち、速
度比ｅが基準値領域に入る直前の基準値近似領域にある
ときに（第９図のｔ６時点）設定された値をそのままセ
ットする。このように速度比ｅが基準値領域に入れば、
変数りの値を書き換えることなく該基準値領域に入る直
前（第９図のｔ６時点）に設定された値を使ってタイマ
期間Ｔ３経過するまで（第９図のｔＳ時点）第３の電磁
弁２４０の開弁時間をデユーティ制御する。ｔＳ時点以
降も速度比ｅが基準値領域に入っている限りは直結クラ
ッチＣｄの伝達容量を変えないように制御する。

第１０図は速度比ｅが第９図と同様に係合力弱領域から
基準値近似領域を経て基準値領域に入る場合のデユーテ
ィ比制御において、第９図と異なる方法によるデユーテ
ィ比制御状態を示す。即ち、第９図の場合はｘｌ及びｘ
２の値を同じにすると共に、Ｔ＋　、Ｔ２及びＴ３の値
を夫々異ならせることによって速度比ｅが基準値領域に
近づくに従って速度比ｅの時間変化率を小さくしたのに
対して、第１０図の場合はＴ、、Ｔ２及びＴ３の値を総
て同じにすると共に、ｘ１及６ｘ２の値を異ならせるこ
とによって、速度比ｅが基準値領域に近づくに従って速
度比ｅの時間変化率を小さくしたものである。

第１１図は速度比ｅが基準値領域を超えて、該基準値領
域の上側の微調整領域に入り、該微調整領域を超えるこ
となく再び基準値領域に戻ってくる場合のデユーティ比
制御状態を示す。この場合、速度比ｅが基準値領域にそ
の下側から入ったとすればＦｌ　、Ｆ２及びＦ３のいず
れのフラッグもその値はＯとなっている。そこで、速度
比ｅが第１１図の（ａ）のｔｌｏ時点から上昇してｔ１
１時点で基準値領域を超えてその直上の微調整領域に入
ると、第７図のステップ２での、速度比ｅが判別値ｅ３
より大きいか否かという判別の答は肯定（Ｙｅｓ）とな
り、ステップ２９に移ってフラッグＦ１に１を設定した
後ステップ３０に進む。該ステップ３０は、フラッグＦ
２が０であるか否かを判別するが、このフラッグＦ２は
まだ０に設定されたままであるから、その判別の答は肯
定（Ｙｅｓ）となり、ステップ３１に移ってフラッグＦ
２に１を設定する。

次いでステップ３２で、変数値Ｄ３３として変数Ｄ３２
の値を記憶する。このＤ３２値は、速度比ｅが基準値領
域に入っているときに使ったＤ値、即ち、ステップ２８
で設定したＤ値と同じである。なお、第１１図には変数
り、Ｄ３２及びＤ３３の径値の時間変化が速度比ｅの変
化と共に示しである。この場合、変数り等の径値は速度
比ｅ値が基準値領域にあるときに設定された値を基準と
してその増減値のみが示しである。次いで、ステップ３
３でタイマに所定値Ｔ４　　（例えば０．４秒）を設定
し、ステ・ノブ３４で今回制御に使用する変数値りとし
、前回制御に使用したＤ３３にＸ６　　（例えば６）を
加算した値を設定した後、後述するステップ４１〜４６
及び１４を経て第５図のステップ２に戻り実行し直す。

ここで注目すべきことは、速度比ｅが微調整領域に入る
直前の基準値領域にあるときに、即ち、第１１図の（ａ
）のｔｌＯ時点で設定されたタイマ期間Ｔ３は、ｔ′１
１時点に至るまではタイムアツプしないが、速度比ｅが
判別値’３３、即ち、微調整領域の下限値に達したｔ１
１時点でタイマを直ちにＴ４という値に設定し直しくス
テップ３３）、該Ｔ４期間経過するまでステップ３４で
設定したＤの値で制御を繰り返す。斯かる繰り返しでス
テップ３０に至ると前回ループにおいて、ステップ３１
でフラッグＦ２を１に設定しであるから、ステ・戸プ３
０の答は否定（Ｎｏ）となってステップ３５に移り、タ
イマ期間Ｔ４はまだタイムアツプしていないから、該ス
テップ３５でのタイマ期間経過したか否かという判別の
答は否定（Ｎｏ）となり、ステップ３６で変数値Ｄ３２
として前記ステップ３２で設定した０３３値にＸＩ　　
（例えば１）を加算した値を記憶する。前回ループにお
けるステップ３２で変数値Ｄ３３として値Ｄ３２を設定
したから速度比ｅが基準値領域にあるときに設定した値
をＤＯとすれば、Ｄ３２値として新しく記憶される値は
この値り。

にｘ３だけ加算した値に等しい。

速度比ｅがタイマ期間Ｔ４を経過しないうちに、即ち、
ｔ　１２時点で再び基準値領域に戻ってきた場合は、ス
テップ３での答が肯定（Ｙｅｓ）になり、ステップ２０
に移ってフラッグＦ１をＯにし、次のステップ２１は、
この場合フラッグＦ３が０に設定されたままであるから
通り越してステップ２４に移る。前記ステップ３１でフ
ラッグＦ２に１を設定したから、ステップ２４の答は肯
定（Ｙｅｓ）となり、ステップ２５に移ってフラッグＦ
２をＯにして、ステップ２６を飛び越してステップ２７
に移り、タイマに前記所定値Ｔ３を設定する。即ち、ス
テップ２６を飛び越してステップ２７に移るということ
は、速度比ｅが基準値領域に戻ったら直ちにタイマをリ
セットすることを意味するものである。

次いでステップ２８で変数値りに前回ループにおけるス
テップ３６で記憶した値Ｄ３２を設定し、Ｄ３２値が示
す段階のデユーティ比で第３の電磁弁２４０の開弁時間
のデユーティ比制御を行なう。

そして、速度比ｅがタイマ期間Ｔ３経過したｔ１３時点
においても、基準値領域に入っている限りは再びタイマ
にＴ３値が設定される（ステップ２７）と共にＤ値も変
わらないでｔ１４時点以降も同じ値Ｄ３２（ステップ２
８）でデユーティ比制御する。

第１１図の（ａ）の場合は速度比ｅが基準値領域を超え
て微調整領域に短期間（タイマ期間Ｔ４より短い期間）
だけ入った場合である。即ち、速度比ｅが微調整領域に
入ったことにより、１＋＋時点で値ｘ６という大きな値
で補正をかけた結果、タイマ期間Ｔ４経過しないｔ＋２
時点で直ちに基準値領域に戻ったということはｘ６値が
大きすぎることであり、従って、基準値領域に戻ったｔ
ｉ２時点で、基準値領域を超える直前の基準値領域にお
いて、即ち１＋ａ時点で設定した変数り値に小さな補正
値ｘ３を加算した値を使用してデユーティ比制御するこ
とにより、速度比ｅを基準値領域に保持するものである
。

第１１図の（ｂｌの場合には、速度比ｅがｔ＋５時点か
ら上昇して基準値領域を超えて微調整領域に入ったこと
によりｔ　１６時点で値ｘ６という大きな値で補正をか
けたが、直ちに基準値領域に戻らず微調整領域に長く　
（タイマ期間Ｔ４より長い時間）留まっている場合であ
る。この場合は基準値領域を超えて微調整領域に入る直
前において、即ち、ｔ１５時点で設定したＤ値にｘｃ値
を加えた値に、速度比ｅ値が微調整領域に留っている時
間長さに応じた値を加えた値を使用してデユーティ比制
御することにより速度比ｅを基準値領域に保持する。

従って、この第１１図の（ｂ）の場合は、ｔ　１６時点
で第１１図の（ａ）のｔ　１１時点の場合と同様にステ
ップ２９乃至３４が夫々実行され、ｔｉｓ時点からＬｌ
−７時点に達するまでは、前記ステップ２９．３０゜３
５及び３６が夫々実行される。そしてｔｎ時点に達した
時タイマ期間Ｔ１が最初にタイムアツプすることにより
、前記ステップ３５の答が肯定（Ｙｅｓ）になり、ステ
ップ３７に移ってフラッグＦ３に１を設定し、次いで、
ステップ３８で変数値としてＤ１３に前回ループで使用
した値りを記憶する。そして、ステップ３９で再びタイ
マにＴ４値を設定し、ステップ４０でＤ値に値Ｘ３　　
（例えば１）だけ加算した値を設定する。モしてｔ１日
時点で更にタイマ期間Ｔ４がタイムアンプするまでは再
びステップ２９．３０．３５及び３６が夫々実行され該
ステップ３６でＤ３２値としてＤ３３値に前記値ｘ３を
加えた値を記憶する。ｔ　＋ｅ時点で依然として速度比
ｅが微調整領域にあれば、前記と同様にステップ３７．
３８を夫々実行する。このステップ３７゜３８が実行さ
れるということは、Ｄ３３値が値ｘ３を加算した値に更
新されるものであり、ステップ４０でＤ値に更に値ｘ３
が加算されることにより再びデユーティ値が上がり、こ
の値でデユーティ比制御を繰り返す。そして、ｔ１９時
点で速度比ｅが基準値領域に戻るとステップ２０及び２
１を実行する。該ステップ２１の答は、前記ステップ３
７でフラッグＦ３に１を設定したから、肯定（Ｙｅｓ）
となり、ステップ２２でフラッグＦ３を０に、ステップ
２３でフラッグＦ２をＯにして、ステップ２４を飛び越
してステップ２６に進んでタイマ期間Ｔ４がタイムアツ
プしたか否かを判別する。該ステップ２４を飛び越すと
いうことは、即ち、フラッグＦ２の判別を行なわないと
いうことは速度比ｅの変化状態が緩やかであることを意
味する。速度比ｅｆＪ＜緩やかに変化している場合は前
回ループで設定したデユーティ値をそのまま使う。即ち
タイマ期間Ｔ４が経過するまで、つまりＬ°１９時点に
至るまで待って前回ループで設定したデユーティ値をそ
のまま使ってデユーティ制御する。そして、ｔ゛１９１
９時点た時、ステップ２６の答が肯定（Ｙｅｓ）になり
、ステップ２７でタイマに前記Ｔ３値を設定し、ステッ
プ２８で変数値りに値［）　３２を設定する。このＤ３
２値はステップ３６で設定した微調整領域を抜は出す直
前に設定した値である。

このようにして速度比ｅが基準値領域に戻ると変数値り
により引き続きデユーティ比制御が行なわれ速度比ｅが
基準値領域に入っている限りは、ｔ２０時点以降もその
値を保持してデユーティ比制御する。

第１２図は速度比ｅが基準値領域から微調整領域を超え
てソレノイド・オン領域に入った後再び基準値領域に戻
ってくる場合の制御状態を示す。

なお、第１２図においては速度比ｅが判別値ｅ４より大
きい範囲、即ち、ソレノイド・オン領域に入った状態を
示している。

第１２図の（ａｌは速度比ｅが微調整領域を短時間のう
ちに通過してソレノイドをオンする領域に入る場合を、
第１２図の（ｂ）は速度比ｅが微調整領域を長時間かか
って通過してソレノイドをオンする領域に入る場合を夫
々示す。第１２図の（ａ）、　（ｂ）のいずれの場合も
速度比ｅが上限値１．０　（ｅｎ）に近づくため車体振
動の発生の危険があるがらデユーティ比は最高のＤ２０
（第３の電磁弁２４０のソレノイド２４２をオンにして
該電磁弁２４０を開弁ずル）にするが、速度比ｅがソレ
ノイド・オン領域から微調整領域に再び戻ってきた場合
のデユーティ値は第１２図の（ａ）の方を（ｂ）の方よ
り大きな値に設定する。

即ち、第１２図の（ａｌにおいて速度比ｅがｔ　２９時
点から上昇してｔ　３０時点で微調整領域に入ると、ま
ず、第７図のステップ２の答が肯定（Ｙｅｓ）となり第
１１図で説明したのと同様にステップ２９〜３４を夫々
実行する。このときＤ値、Ｄ３３値は夫々前回値に対し
て十Ｘ６　　（例えば４）、±０である。

そして次のループでステップ２９，３０．３５及び３６
が夫々実行され、該ステップ３６でＤ３３値に値）ｌ　
　（例えば１）を加算した値がＤ３２値として記憶され
る。このとき、フラッグＦ３はＯのままである。この状
態で速度比ｅがタイマ期間Ｔ４の経過前に微調整領域を
超えると（ｔ３１時点）、第７図のステップ１での速度
比ｅが判別値ｅ４より大きいか否かという判別の答は肯
定（Ｙｅｓ）となり、ステップ４７に移ってフラッグＦ
２に１を設定し、ステップ４８でフラッグＦ３に１が設
定しであるか否かを判別する。前述の通り、フラッグＦ
３が０のままで速度比ｅが微調整領域を出てソレノイド
・オン領域に入ったのでステップ４８の答は否定（ＮＯ
）となり、ステップ５０に移ってＤ３３値に値Ｘ５　　
（例えば６）を加算した値をＤ値として記憶する。次い
でステップ５１でＤ値がＤＦＯ値（＝２０）より大きい
か否かを判別（リミットチェック）する。その答が肯定
（Ｙｅｓ）であればステップ５２でＤ値を値ＤＦＯに設
定してステップ５３に移り、否定（ＮＯ）であればステ
ップ５２を飛び越してステップ５３に移る。該ステップ
５３でステップ５１で設定されたＤ値（例えば＋６）を
Ｄ３２値として記憶しステップ５４でタイマを０に設定
し、ステップ５５で第３の電磁弁２４０のソレノイド２
４２をオンして該電磁弁２４０を開弁状態に保持する一
方、ステップ５６で電子制御装置３３による第３の電磁
弁２４０の開弁デユーティ比制御を停止させ、再び第５
図のステップ２に戻る。

そして、速度比ｅが第１２図の（ａ）のｔ３２時点で再
び微調整領域に入ると、第７図のステップ２の答が肯定
（Ｙｅｓ）となりステップ２９でフラッグＦ１に１を設
定し、ステップ３０の答は前回ループのステップ４７で
フラッグＦ２に１を設定したから否定（Ｎｏ）となり、
ステップ３５に移る。

該ステップ３５の答は、前回ループのステ、７プ５４で
タイマは０に設定されているから肯定（ＹｅＳ）となり
、ステップ３７でフラッグＦ３を１に設定し、次のステ
ップ３８でＤ値（＋ｘ５、即ち＋６）をＤ３３値として
記憶する。そして、ステップ３９でタイマに前記所定値
Ｔ４を設定し、ステ・ツブ４０でＤ＋ｘ＋の値（即ち＋
６＋１＝＋７）を新たなり値として記憶し、次のループ
のステップ３６でＤ３３＋Ｘ３の値（叩ち＋６＋１＝＋
７）をＤ３２値として記憶する。

その後、ｔ　３３時点では速度比ｅが微調整領域に引き
続いて入っているから、ステップ２９，３０゜３５．３
７〜４０を夫々実行する。ステップ３８でＤ値（＋７）
を０３３値として記憶し、ステップ４０でＤ＋Ｘ］の値
（＋８）をＤ値として記憶する。そして、再びステップ
３５の答が否定（Ｎｏ）となってステップ３６に移り、
Ｄ３３＋ＸｌＯ値（＋８）をＤ３２値として記憶する。

次にｔ°３３時点で速度比ｅが基準値領域に入ると、前
述の第１１図の（ｂ）のＵ９〜ｔ°１９時点と同様の作
用にて制御されてｔ３４時点に至り、以後、速度比ｅが
基準値領域に入っている限り、Ｄ値を変えないでデユー
ティ比制御する。

第１２図の（ｂ）の場合は、ｔ３５時点で速度比ｅが微
調整領域に入ると、第１２図の（ａ）のｔ　３０時点と
同様に第７図のステップ２９〜３４を夫々実行し、ステ
ップ３２でＤ３２、即ち±Ｏに、ステップ３４でＤ３３
＋ｘ６の値（＋４）をＤ値として記憶し、次のループの
ステップ３６でＤ３３＋Ｘ：１１　　（＋１）をＤ３２
値として記憶する。Ｔ４期間経過したｔ　３Ｂ時点で速
度比ｅは引き続いて微調整領域にあるから、ステップ２
９．３０．３５及び３７を夫々実行し、次のステップ３
８でＤ値（＋４）を０３３値として記憶し、ステップ３
９．４０を夫々実行して、該ステップ４０でＤ＋Ｘ３の
値（＋５）をＤ値として記憶する。

そして、ｔ　３？時点で速度比ｅが微調整領域を出てソ
レノイド・オン領域に入ると第７図のステップｌの答が
肯定（Ｙｅｓ）となり、ステップ４７及び４８を夫々実
行する。この場合、速度比ｅがｔ３５時点から最初のＴ
４期間経過して次のＴ、！１期間の途中のｔ　３？時点
に至るまでの間、微調整領域に入っていたから、速度比
ｅの変化状態は緩やかであり、フラッグＦ３に１が設定
されている。従って、前記ステップ４８の答は肯定（Ｙ
ｅｓ）となり、ステップ４９に移ってＤ３３＋Ｘ４の値
、叩ち、＋５をＤ値として設定し、次いでステップ５２
を実行し、その答が肯定（Ｙｅｓ）であればステップ５
３に移り、否定（ＮＯ）であればステップ５２を飛び越
してステップ５３に移る。該ステップ５３でステップ４
９にて設定したＤ値、叩ち、＋５を［）　３２値として
記憶し、以降ステップ５３〜５６を夫々実行して、第５
図のステップ２に戻り実行し直す。

そして、ｔ３９時点で速度比ｅが再び微調整領域に入る
とステップ２９．３０．３５及び３７を夫々実行し、次
のステップ３８でＤ値（Ｄ３３＋Ｘ７１＝＋５）をＤ３
３値として記憶する。次いで、ステップ４０でＤ値にＤ
３３＋）ｌ＝＋６なる値をＤ３２値として記憶する。

その後、Ｔ４期間経過しないｔ　３９時点で速度比ｅが
基準値領域に入ると、前述の第１１図の（ａｌのｔ＋２
〜ｔ１３時点と同様の作用にて制御されてｔ４０時点を
経てｔａｔ時点に至り、以降、速度比ｅが基準値領域に
入っている限り、Ｄの値を変えないでデユーティ比制御
する。

なお、第７図中ステップ４にＦ１＝１とあるのは、速度
比ｅが基準値領域から微調整領域に一度入り、次のルー
プにおける速度比ｅが基準値領域を通り越してその下の
係合力弱領域に入った時、部ち、速度比ｅが急激に変化
した時は、フラッグＦ１に１が設定されているから前回
の微調整領域で設定したＤ値で制御を行なえということ
である。

また、ステップ４１〜４６はリミットチェックでり、Ｄ
３２及びＤ３３の径値がＤＦＯ値（例えば２０）より大
きければ、これら径値を夫々値ＤＦＯに書き換えるもの
である。

なお、上記実施例においては流体式動力伝達装置として
流体式トルクコンバータＴを採用した場合について説明
したが、本発明は他の形式のフルイドカップリング等を
備える車両用自動変速機であれば適用可能である。

また、流体式動力伝達装置の人、出力部材の相対的滑り
量を表わす所定のパラメータとしては、人、出力部材の
各回転速度の差であってもよい。

（発明の効果） 以上詳述した如く本発明の車両用自動変速機の流体式動
力伝達装置の直結機構制御方法によれば流体式動力伝達
装置の人、出力部材の相対的滑り量を表わす所定のパラ
メータ値の実測値と予め設定された所定基準範囲値とを
比較し、該比較結果に基づいて、これから実施する所定
期間の直結機構の伝達容量を決定すると共に、前記所定
期間を複数段階に分け、一段階あたりの期間を最小の開
弁期間とし、該最小の開弁期間ごとに、当該制御する段
階に対応する期間だけ、開弁信号を出力して、当該制御
する段階に対応する期間経過後、前記最小の開弁期間と
対応する最小の閉弁期間ごとに当該制御する段階に対応
する期間だけ閉弁信号を出力することにより、当該制御
すべき電磁弁のデユーティ制御信号を出力するようにし
たので、最適な伝達容量を制御する電磁弁の開弁・閉弁
期間をコントロールするための外部カウンターを必要と
せず、本発明方法を実施する装置構成を簡素化し得、且
つ直結機構の伝達容量を細目に設定した場合でも発散を
起こすことなく、安定且つ迅速に伝達容量を基準値（目
標値）領域に制御することができ、車体の振動や騒音の
発生が抑制されると共に、車両の運転状態に応じて燃費
及び動力伝達特性の向上が図られ、且つ極めて円滑で快
適な運転フィーリングが得られるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の直結機構制御方法を通用する車両用自
動変速機の概要図、第２図は同意両用自動変速機の油圧
制御回路図、第３図は第２図の直結クラッチの要部展開
図、第４図は直結クラッチの作動油圧と車速との関係を
示すグラフ、第５図は直結クラッチの作動油圧（伝達容
量）の制御手順を示すメインフローチャート、第６図は
第５図のステップ５で行なわれる制御手順を示すサブフ
ローチャート、第７図は第６図のステップ１７で行なわ
れる制御手順を示すサブフローチャート、第８図は第７
図のステップ１４で行なわれる制御手順を示すサブフロ
ーチャート、第９図はデユーティ比の補正値を同一にし
てタイマ期間を異ならせ、速度比が係合力弱領域から基
準値近似領域を通って基準値領域に入る場合の制御にお
ける速度比とデユーティ比の関係を示すグラフ、第１０
図はデユーティ比の補正値を異ならせ、タイマ期間を同
一にして、速度比が係合力弱領域から基準値近似領域を
通って基準値領域に入る場合の制御における速度比とデ
ユーティ比の関係を示すグラフ、第１１図は速度比が基
準値領域を超えて、該基準値領域の上側の微調整領域に
入り、該？ｊＩｌ調整領域を超えることなく再び基準値
領域に戻る場合のＭｉｌ＋御における速度比とデユーテ
ィ比の関係を示すグラフ、第１２図は速度比が基準値領
域から微調整領域を超えてソレノイドをオンにする領域
に入った後、再び基準値領域に戻る場合の制御における
速度比とデユーティ比の関係を示すグラフである。 Ｔ・・・トルクコンバータ（流体式動力伝達装置）、２
・・・ポンプ翼車（入力部材）、４・・・タービン翼車
（出力部材）、Ｃｄ・・・直結クラッチ（直結機構）。 出願人　　　本田技研工業株式会社 代理人　　弁理士　渡　部　敏　彦 ′ＩＡ３図 Ｘ５図 Ａち８目 （ａ） ８ム 矯１１図 （ｂ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、入力部材と出力部材を有する流体式動力伝達装置の
   前記入、出力部材の相対的すべり量を表わす所定のパラ
   メータ値が、予め設定された所定基準範囲内の値になる
   ように、前記入、出力部材を機械的に係合する直結機構
   の伝達容量を電磁弁のデューティ制御により可変制御す
   る車両用自動変速機の流体式動力伝達装置の直結機構制
   御方法において、前記所定のパラメータ値の実測値と前
   記所定基準範囲値とを比較し、該比較結果に基づいて、
   これから実施する所定期間の前記伝達容量を決定すると
   共に、前記所定期間を複数段階に分け、一段階あたりの
   期間を最小の開弁期間とし、該最小の開弁期間ごとに、
   当該制御する段階に対応する期間だけ、開弁信号を出力
   して、当該制御する段階に対応する期間経過後、前記最
   小の開弁期間と対応する最小の閉弁期間ごとに当該制御
   する段階に対応する期間だけ閉弁信号を出力することに
   より当該制御すべき電磁弁のデューティ制御信号を出力
   して、該電磁弁のデューティ制御を行なうことを特徴と
   する車両用自動変速機の流体式動力伝達装置の直結機構
   制御方法。 ２、前記所定のパラメータは前記入力部材及び出力部材
   の各回転速度の比であることを特徴とする特許請求の範
   囲第１項記載の車両用自動変速機の流体式動力伝達装置
   の直結機構制御方法。 ３、前記所定のパラメータは前記入力部材及び出力部材
   の各回転速度の差であることを特徴とする特許請求の範
   囲第１項記載の車両用自動変速機の流体式動力伝達装置
   の直結機構制御方法。